Störung Zürich - Schaffhausen?

[Villinger]

@Dirk: Im stark übertragenen Sinne das Anlegen der "Parkbremse" vor einem halt zeigenden Signal (Stimmt doch, oder?)

[Tf Reinhard]

Richtig. Feststellbremse. Beim Auto könnte man es mit Handbremse vergleichen.

Reinhard

[Dirk B]

Ah, ok, danke!

Hat dann ja aber keine sicherungstechnische Funktion, sondern dient eher als Erinnerung nach dem Motto "Handbremse fest, also mal aufs Signal schauen!".
Gut, so eine zusätzliche Handlung kann schon als Erinnerung dienen.
Im Fernsehn hab ich mal gesehen, dass die Triebfahrzeugführer auf jedes Signal, das passiert wird, mit der Hand zeigen und den Signalstand laut kommentieren müssen. War glaub Japan...

Grüßle Dirk

[GP4Flo]

Es gibt auch Unternehmen in Deutschland, bei denen die Signalansage Pflicht ist. Auch wenn man sich da am Anfang vielleicht blöd vorkommt, ist es eine sinnvolle Sache sich zumindest innerlich die Signalbedeutung noch eimal "anzusagen". Die größte Gefahr ist schließlich die Gewohnheit. Hundert Fahrten bei denen das Signal auf Grün steht und dann die eine wo eben noch Halt ist. Da kann es schonmal passieren, dass man aus Gewohnheit wie sonst weiterfährt.

Bei Sonderfahrten der Dreiseenbahn ist es einem Lokführer der Regionalbahn in Titisee ähnlich gegangen. Da in Titisee planmäßig nicht gekreuzt wird, fuhr er mit seinem Zug los obwohl das Ausfahrsignal noch auf Halt stand. Da das Signal unmittelbar nach Bahnsteigende kommt, wurde er rechtzeitig vor dem Weichenbereich gebremst, so dass keine Gefahr bestand. Aber rein von den Abläufen her hätte hier ohne die Sicherungstechnik auch ein böses Unglück gedroht.

Ein Problem ist sicherlich auch, dass viele Fahrdienstleiter leider recht unkommnikativ sind. Ein kurze Mitteilung per Funk "deine Abfahrt verzögert sich, es kommt noch ein Zug rein" hätte wohl in beiden Fällen die unzulässige Anfahrt verhindert.

[Hannes]

Hat dann ja aber keine sicherungstechnische Funktion, sondern dient eher als Erinnerung nach dem Motto "Handbremse fest, also mal aufs Signal schauen!".
Gut, so eine zusätzliche Handlung kann schon als Erinnerung dienen.

Die 40 km/h-nach-Wende-Regelung der SBB ist auch rein organisatorisch und wird von keinem technischen System überwacht. Kurzfristig lassen sich eben nur solche Sachen machen. Auf der Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg mussten die Tf nach Hordorf in Glashütte auch jeweils auf ihren Gegenzug wechseln, bis der TUZ (Technisch Unterstützter Zugleitbetrieb) eingeführt war. Noch vor dieser Maßnahme gab es mal bei einer Ausbildungsfahrt den Fall, dass ein Tf bei der Meldung des Zugleiters, der meldete, dass der Gegenzug fünf Minuten Verspätung habe, interpretierte, damit sei die Kreuzung verlegt und weiterfahren wollte, was der Ausbilder dann verhinderte.
Mir fällt jetzt auch kein System ein, dass das Anfahren gegen ein haltzeigendes Signal verhindert, es können stets nur die Folgen einer unzulässigen Signalvorbeifahrt vermindert werden. Bei der PZB 90 eben restriktiver Modus, so dass der Bremsweg bei Überfahrt über den scharfen 2000er am Hauptsignal möglichst kurz und noch innerhalb des Durchrutschweges hinterm Signal ist.

Im Fernsehn hab ich mal gesehen, dass die Triebfahrzeugführer auf jedes Signal, das passiert wird, mit der Hand zeigen und den Signalstand laut kommentieren müssen. War glaub Japan...

Die asiatischen Länder sind da eh noch wesentlich stärker auf Disziplin, Gehorsam etc. ausgerichtet, das macht sich eben auch im Bahnbetrieb bemerkbar. Der psychische Druck ist da nicht ohne, so dass sich in Japan der Tf schon ab 15 Sekunden Verspätung erklären muss. Mit einer solchen Pünktlichkeitsdisziplin lassen sich natürlich auch komplexe Systeme pünktlich betreiben, es muss halt einfach jeder wissen, dass er ein Zahnrädchen im großen System ist, das, wenn es hemmt, jedoch das Gesamtsystem in Mitleidenschaft zieht.

Grüße, Hannes

[wolfgang65]

In Japan - nur da kann ich das beurteilen - hat diese Arbeitsweise aber nichts mit der Bahn zu tun. Diese wird in allen Lebenslagen eingesetzt um Fehler zu vermeiden.

Wer die Bahn Systeme in Japan kennt, weiss auch warum hier auch keine Verspätungen von 15 Sekunden Verspätung akzeptiert werden. Da werden teilweise Takte gefahren, da würden hier alle nur mit den Ohren schlackern. Da bringen selbst selbst Sekunden das System durcheinander..

Und natürlich würde dort auch keiner auf die Idee kommen, neue Fahrzeuge auf solchen Strecken einfach mal einzusetzen. Hier läuft das vorwiegend altes bekanntes Material. Natürlich immer mal wieder modernisiert....
Vermute - zumindest wenn man in die Führerstände kuckt - dass hier keine hypermodernden Sicherungssystem zu Einsatz kommen. Das weiss ich aber nicht so genau, aber in Japan setzt man meist auf alte bewährte Technik, auch wenn man das sich von hier aus anders vorstellt.

Grüße

Wolfgang

[GP4Flo]

Mir fällt jetzt auch kein System ein, dass das Anfahren gegen ein haltzeigendes Signal verhindert, es können stets nur die Folgen einer unzulässigen Signalvorbeifahrt vermindert werden.

Mit LZB und ETCS mit Datenübertragung per Funk ist das technisch möglich. Die LZB bremst ja bereits, sobald die Bremskurve bis zum Signal überschritten wird. Es sollte also z.B. ein ICE, der auf einer LZB Strecke gegen ein haltzeigendes Signal anfährt, bereits vor dem Signal eine Zwangsbremsung bekommen, so dass er davor stehen bleibt. Von der Sicherheit her ist LZB auf jeden Fall eines der besten Systeme, die es aktuell gibt (mit ETCS kenne ich mich nicht aus).

[Vielfahrer]

Nach Bahnunglücken wird versucht, die Ursachen aufzuarbeiten und möglichst zukünftig entsprechende Fehler zu vermeiden. Die NZZ am Sonntag befasst sich eingehend mit dem Unglück von Ratz und hat dazu bei den SBB Herrn Manfred Haller interviewt:

NZZ am Sonntag: Herr Haller, der Interregio war am letzten Freitag in Rafz mit 110km/h unterwegs, die S-Bahn mit 59. Es gab Verletzte, aber keine Toten. Muss man von «Glück im Unglück» sprechen?

Manfred Haller: Ein solches Unglück ist ein negativer Lottosechser. Mit Blick auf die Situation am Unfallort ist die Kollision aber sicherlich glimpflich abgelaufen.

NZZ am Sonntag: Das in Rafz installierte Sicherungssystem konnte die Abfahrt des Zuges nicht verhindern. Weshalb nicht?

Manfred Haller: Ein System, das die Abfahrt verhindert, ist in Rafz nicht vorhanden. Ein Zug wird also erst beim Überfahren eines Haltesignals gebremst, was auch geschehen ist.

NZZ am Sonntag: An anderen Bahnhöfen sind solche Systeme installiert. Wird nun auch in Rafz nachgerüstet?

Manfred Haller: Die Untersuchungsbehörde analysiert den Fall und kann eine solche Massnahme vorschlagen. Wir haben klare, risikoorientierte Regeln. Wenn an einem Bahnhof weniger als einmal pro Wochentag gewendet wird, rüsten wir nicht auf. Wie gesagt, kann die Untersuchungsbehörde dies aber anders definieren. Man muss aber auch die Kostenfolgen berücksichtigen.

NZZ am Sonntag: Könnten die Lokführer abgelenkt gewesen sein?

Manfred Haller: Weshalb die S-Bahn trotz Rotlicht losgefahren ist, muss die Untersuchung zeigen. Darüber will ich nicht spekulieren. Die Situation mit einem Lokführer und einem Auszubildenden im Führerstand läuft aber sehr konzentriert ab. Das man sich vorstellen wie bei einem Lernfahrer. Ablenkung nehme ich deshalb nicht als Grund an. Ob die nebligen Witterungsverhältnisse eine Rolle spielten, wird untersucht.

NZZ am Sonntag: Der Interregio war verspätet unterwegs. Hatte das einen Einfluss?

Manfred Haller: Der Interregio hatte wegen einer Störung rund 10 Minuten Verspätung. Wäre er pünktlich unterwegs gewesen, wäre vielleicht nur ein Rotlicht überfahren worden.

NZZ am Sonntag: Die beiden Züge waren nicht zu schnell unterwegs?

Manfred Haller: Nein. Die Bahnhofsgeschwindigkeit im Bahnhof Rafz liegt bei 125 km/h. Auch bei der S-Bahn war alles in Ordnung. Sie darf bis auf 90 km/h beschleunigen, war am letzten Freitag aber mit 59 km/h unterwegs.

NZZ am Sonntag: Die SBB haben als Vorsichtsmassnahme angeordnet, dass für Züge, die gewendet werden, die Höchstgeschwindigkeit 40 gilt.

Manfred Haller: Der Vorschlag kam aus Kreisen der Lokführer. Wäre die S-Bahn mit 40 km/h unterwegs gewesen, wäre es nicht zum Unfall gekommen.

NZZ am Sonntag: Ab wann gilt die Massnahme?

Manfred Haller: Sie gilt ab sofort. Die Mitarbeiter werden elektronisch informiert. Wir gehen davon aus, dass innert 72 Stunden alle Mitarbeiter informiert sind. Ab Montag gilt demnach das neue Regime.

NZZ am Sonntag: Zusätzlich wird eine Warn-App in den Führerständen installiert.

Manfred Haller: Genau. Die Idee kam von einem unserer Mitarbeiter. In jedem der iPads steckt ein Bewegungsmelder, mit dem man geortet werden kann. Das nutzen wir aus. Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt und das Signal steht auf rot, bekommt der Lokführer eine akustische Warnung und eine Meldung auf das iPad.

NZZ am Sonntag: Hat die Massnahme Auswirkungen auf den Fahrplan?

Manfred Haller: Es geht um wenige Sekunden. Das erträgt der Fahrplan.

NZZ am Sonntag: Immer wieder kritisiert wird die Arbeitsbelastung der Lokomotivführer und dass immer mehr Verantwortung auf sie abgewälzt wird.

Manfred Haller: Der Lokführerberuf ist tatsächlich verantwortungsvoll. Wir versuchen sie unter anderem mit neuen technischen Sicherheitsmassnahmen zu entlasten. Auch mit der Höchstgeschwindigkeit von 40km/h nehmen wir Druck vom Lokführer weg. Er muss nicht möglichst schnell und pünktlich losfahren.

NZZ am Sonntag: Das Verhalten der Lokomotivführer wird derzeit von der Staatsanwaltschaft untersucht. Sind die betroffenen Mitarbeiter derzeit vom Dienst suspendiert?

Manfred Haller: Da haben wir eine klare Regelung. Ein Lokführer, der ein Signal überfährt, darf einige Tage nicht fahren. Das geschieht unabhängig davon, ob etwas passiert. Der Lokführer soll die Situation verarbeiten können. Er wird dabei von uns betreut. Danach haben wir einen klaren Prozess mit dem Ziel, dass ein Lokführer wieder normal arbeiten kann.

NZZ am Sonntag: Ist das auch der Fall, wenn noch ein Verfahren läuft?

Manfred Haller: Nein, während einer laufenden Untersuchung gilt das nicht. In diesem Fall fährt der Lokomotivführer bis zum Abschluss der Untersuchung nicht mehr. Wir suchen in solchen Fällen nach Beschäftigungsmöglichkeiten in anderen Bereichen.

NZZ am Sonntag: Der Interregio-Lokomotivführer hat sich bei der Kollision schwere Verletzungen zugezogen und lag zeitweise im künstlichen Koma. Wie geht es ihm heute?

Manfred Haller: Sein Zustand ist stabil. Er ist mittlerweile wieder ansprechbar, befindet sich aber noch auf der Intensivstation.

NZZ am Sonntag: Und der Aspirant, der sich ebenfalls im Interregio befand?

Manfred Haller: Ich habe ihm die Frage gestellt, ob er mit dem Schock umgehen könne. Das hat er bejaht und gesagt, dass er unbedingt die Prüfung zum Lokführer in einem Monat abschliessen wolle. Er hat sich gleich ein iPad mit Lehrmitteln bestellt. Der Aspirant hat im Übrigen einen Superjob gemacht. Er sah zusammen mit dem Lokführer, dass etwas nicht stimmt und hat eine Notbremsung ausgelöst. Er hat sich so verhalten, wie wir uns das vorstellen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Hannes]

In Japan - nur da kann ich das beurteilen - hat diese Arbeitsweise aber nichts mit der Bahn zu tun. Diese wird in allen Lebenslagen eingesetzt um Fehler zu vermeiden.

Ja, das war mir schon klar, aber wir sind hier ja in einem Bahnforum

Im Übrigen gerade in einem interessanten Reisebericht von 2004 eine passende Passage gefunden:

Im „Wide View-Shinano Nr. 20“ sitzen wir hinter dem Führerstand und können schön hinausblicken. Dabei können wir den Lokführer beobachten, wie er pausenlos alle Signale mit Handbewegungen quittiert, immer die weißen Handschuhe an, immer auf den Tachometer weisend, dann wieder auf seinen Buchfahrplan. Es sieht lustig aus, aber die haben das hier so eingeübt. Vielleicht wird dadurch das Fahren sicherer.

@GP4Flo: Ja, die linienförmigen Systeme hatte ich jetzt nicht auf dem Schirm

Grüße, Hannes

[Guru61]

Das Schweizer Zugsicherungssystem Integra-Signum ist entwicklungstechnisch bedingt rudimentärer als die deutsche PZB gehalten und hat diese Sicherheitslücke bei der Wende, die ja in Deutschland eben durch die PZB 90 mit dem restriktiven Modus zwar nicht völlig geschlossen ist, aber immerhin, ich würde sagen, erschwert ist, da sich der Tf ja noch zusätzlich befreien muss (wobei hier die Gefahr in der Gewöhnung liegt). Ein "500er" ist im System Integra-Signum nicht nachrüstbar, es gibt zudem auch keine Bremskurvenüberwachung, sondern nur eine Wachsamkeitsprüfung und die Zwangsbremsung. In der SBB-Meldung wird ja auch davon berichtet, dass ETCS angestrebt wird, was diese Lücke schließen wird, aber das dauert natürlich. So wie bei uns die Ausrüstung aller Hauptstrecken und jetzt auch vieler Nebenstrecken mit PZB, die ja den Unfall von Hordorf höchstwahrscheinlich verhindert hätte, wenn es nach der Wende schneller in diesem Punkt vorangegangen wäre und damit diese strengen Restriktionen, die ja auch den Bahnverkehr verteuern (solche Anforderungen würden z.B. in Tschechien sicherlich das Ende vieler Verbindungen bedeuten, die heute mit einer Brotbüchse oder Regionova bedient werden), nach diesem Unfall nicht gebracht hätten.

Grüße, Hannes

Sorry, dass ich mich einmische:
Rafz ist 2010 umgebaut worden und durchgeghend mit ZUB 121 und Loop ausgerüstet.
Rein Theoretisch wird die Bremskurve bis zum Signal überwacht.

Nur in einem Fall nicht: Wenn ein Zug wendet, kann das ZUB nicht feststellen, dass der Loop auf Halt ist, weil er vorher eine Balise überfahren muss.
Er muss erst eine Balise überfahren, und erst dann ist er im gesichreten Modus.

Vergleiche mit dem PZB bringen nichts, da dies in der Schweiz nicht brauchbar ist:
PZB verlangt normierte Vorsignalabstände.
Denn nur so, haben die starr generierten Bremskurven einen Sinn.
In der Schweiz macht man aus räumlichen Gründen die Vorsignalabstände nur so gross, dass der schnellste Zug noch sicher zum Halten kommt.
Dabei spielt auch die Steigung, streckenmässige HG usw. eine Rolle.

Guggsch mal hier:
Im Kopf der Bremstabellen sind die Vorsignalabstände eigegeben, die massgebend sind:
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=& ... 5890,d.ZWU

Als Beispiel: Einfahrsignal Schindellegi:
http://map.classic.search.ch/d/gfizmi5ot

Der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal beträgt rund 350 Meter. ( rote Linie, Steigung von 50 0/00)
Die Züge fahren da, mit geschätzt 80km/h
Also mit 22 m/S
In der Zugart "M" wird die Geschwindigkeit auf 70 km/h überwacht, nach 29 Sec. 70km/ sind 19.5 m/s. Also das ergibt (29*19.5) schon 565 Meter. Da bist du schon 200 Meter übers Hauptsignal raus. (blaue Linie)
Bis zum Gefahrenpunkt, blau eingekreist (Weiche) sind es noch 106 Meter. Das reicht auch mit einer Zwangsbremsung nie und nimmer um von 70 noch vor dem Crash abzubremsen.

Das PZB wäre in der deutschen Version nicht in der Lage, den Zug rechtzeitig zu stellen.

Im uebrigen könnte durchaus die Sparwut eine Rolle gespielt haben, da die Infrastruktur vermehrt Signale rechts aufstellt.
http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/reg ... y/25618998

Ob bei einer Station, bei der lediglich 4 Züge pro Tag wenden, auch eine 500er Spule eingebaut würde, das bleibe dahingestellt.

Gruss Guru