Störung Zürich - Schaffhausen?

[Villinger]

Hallo,

das RIS meldet momentan als Notiz beim IC 182 nach Frankfurt, dass die Strecke Zürich - Schaffhausen aufgrund eines Unfalls gesperrt sein soll, Verzögerungen bis 15min sind möglich (Wahrscheinlich Umleitung über Winterthur). Weiß da jemand was?

Grüßle Nils

[wolfgang65]

Sind das immer noch Auswirkungen des Unfalls in Rafz? In der Presse stand noch etwas von Nacharbeiten, obwohl die Strecke frei ist....

Grüße

Wolfgang

[Vielfahrer]

Hallo,

beim Unfall wurde auch eine Weiche im Bahnhof Ratz stark beschädigt. Diese wird ausgewechselt, wodurch die erneute Sperrung bzw. Umleitung der IC via Winterthur bedingt sein dürfte.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Gleisexperte]

Hallo,

am Freitag gibt die SBB in Bern eine Pressekonferenz zum Unfallgeschehen in Rafz.

Es grüßt der
Gleisexperte

[Gleisexperte]

Hallo,

anbei das Resultat der SBB zur Unglücksursache:

Überfahren von Signal führte zu Streifkollision

Die SBB hat nach dem Unfall in Rafz vom 20. Februar umfangreiche Untersuchungen eingeleitet. Nach ersten Erkenntnissen ist die Streifkollision auf das Überfahren des Halt zeigenden Signals durch die S-Bahn zurückzuführen. Der genaue Unfallhergang wird noch untersucht. Sicherheit hat als zentrales Konzernziel oberste Priorität. Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB die
Reduktion der Geschwindigkeit nach Wendungen bis zum ersten Signal ein.

Bei der Streifkollision wurden vier Reisende leicht sowie zwei SBB-Mitarbeiter schwer und mittelschwer verletzt. Die Reisenden wurden ambulant behandelt und konnten das Spital gleichentags verlassen. Der Lokführer des Interregio ist nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregio befand, kann das Spital voraussichtlich in den nächsten Tagen verlassen.

Nach ersten Erkenntnissen der SBB war die S-Bahn 18014 bei geschlossenem Signal um 06.40 Uhr nach der Wendung in Rafz auf Gleis 4 Richtung Schaffhausen losgefahren. Bei Tempo 59 wurde die Zwangsbremsung am Signal ausgelöst. Knapp 100 Meter nach dem Signal kam die S-Bahn zum Stillstand und ragte dabei leicht ins Lichtprofil des benachbarten Gleises. Sekunden später nahte auf dem Nachbargleis von Zürich her der Interregio 2858 mit Tempo 110. Wegen einer Verspätung durchfuhr der Interregio den Bahnhof Rafz auf Gleis 5 statt Gleis 3. Bei der seitlichen Kollision entgleiste der Interregio, beide Züge wurden schwer beschädigt.

Der genaue Unfallhergang wird von der Staatsanwaltschaft des Kantons Zürich und der unabhängigen Unfalluntersuchungsstelle des Bundes abgeklärt.

Umfangreiche Reparaturen an Fahrbahn und Fahrzeugen

Seit der Nacht auf den 22. Februar kann der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Die SBB ersetzte insgesamt 60 Meter Gleis, eine Weiche und einen Fahrleitungsmasten. Für Arbeiten an Fahrleitung und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig. Die Unfall-Fahrzeuge wurden in die SBB-Industriewerke nach Olten und Yverdon überführt. Der Sachschaden an der betroffenen S-Bahn des Typs DTZ und an der IR-Komposition, bestehend aus fünf Eurocity-Wagen und der Lok Re460, beträgt nach ersten Schätzungen mehrere Millionen Franken.

Bahnhof Rafz verfügt über moderne Sicherungsanlage

Wie nach jedem Unfall hat die SBB umfangreiche eigene Untersuchungen eingeleitet. Der Bahnhof Rafz verfügt über moderne Sicherungsanlagen. Die Signale in Rafz sind regelkonform aufgestellt. Die Zugbeeinflussung entspricht dem schweizerischen Standard. Nach ersten Erkenntnissen haben die Sicherheitseinrichtungen einwandfrei funktioniert. Die Abfahrverhinderung ist auf durchfahrende Züge ausgerichtet, welche in Rafz die Mehrheit ausmachen. Weil die S-Bahn aus Schaffhausen eingefahren war und gewendet hatte, wurde sie von der Zugbeeinflussung nicht gebremst. Zusätzliche Sicherungskomponenten, welche aber keine hundertprozentige Sicherheit bieten, sind nur vorgesehen, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Dies ist in Rafz Richtung Schaffhausen nicht der Fall.

SBB führt Vorsichtsmassnahme ein

Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB ab kommendem Montag und bis auf weiteres eine Geschwindigkeitsreduktion nach Wendungen ein. Züge dürfen bis zum ersten Signal höchstens 40 km/h erreichen. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann. Die SBB prüft nun, ob diese Vorsichtsmassnahme keine anderweitig negativen Auswirkungen hat.

Nach dem Unfall in Granges-Marnand hat die SBB eine eigene Warn-App entwickelt, welche die Lokführer zusätzlich warnt, falls das Ausfahrsignal bei der Abfahrt nicht auf Fahrt steht. Das System wird derzeit intensiv im Hintergrund getestet. Die Einführung ist bei erfolgreichen Tests im Frühling 2015 geplant.

Die heutigen Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen werden mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung in Zukunft behoben: Das moderne ETCS-System Level 2 stellt sicher, dass irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden technisch unmöglich sind. Die netzweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant. Zurzeit wird überprüft, ob dies beschleunigt werden kann.

Die SBB hat einen hohen Sicherheitsstandard, was nach dem Unfall von Granges-Marnand von externen Gutachten bestätigt wurde. Der Unfall von Rafz wird wie jedes Ereignis genau analysiert, um die Sicherheit weiter erhöhen zu können. Ein Restrisiko kann allerdings nie ausgeschlossen werden.

[GP4Flo]

59 km/h bei der Signalüberfahrt sind aber eine Menge. Offensichtlich ist das schweizer Zugsicherungssystem für solche Situationen nicht ausreichend sicher konzipiert worden. Mit deutscher PZB hätte der Zug schon vorher entweder eine 500 Hz Beeinflussung erhalten (max. 25 km/h) oder wäre nach dem Wenden im restriktiven Modus (max. 45 km/h) gefahren. In beiden Fällen also deutlich langsamer, so dass der Zug nach der Zwangsbremsung am Signal noch rechtzeitig innerhalb des Durchrutschweges angehalten hätte.

[Tf Reinhard]

In Villingen zum Beispiel hätte ich bis vor ein paar Jahren nach der Wende aber auch bei "Halt" mit 60 ausfahren können - also bis zur Zwangsbremsung beim Signal. Aus der Restriktivität kann ich mich ja nach der Wende gleich befreien. Den zweiten 500er vor dem Signal hat man auch erst nach mehrmaliger unberechtigter Ausfahrt eingebaut.

Wieder ein Grund, warum es sinnvoller gewesen wäre die Magnetschienenbramse am zweiten Drehgestell eingebaut zu lassen. Jeder Meter Bremsweg ist in solchen Fällen eine Lebensversicherung für Tf und Fahrgäste.

Reinhard

[Hannes]

Das Schweizer Zugsicherungssystem Integra-Signum ist entwicklungstechnisch bedingt rudimentärer als die deutsche PZB gehalten und hat diese Sicherheitslücke bei der Wende, die ja in Deutschland eben durch die PZB 90 mit dem restriktiven Modus zwar nicht völlig geschlossen ist, aber immerhin, ich würde sagen, erschwert ist, da sich der Tf ja noch zusätzlich befreien muss (wobei hier die Gefahr in der Gewöhnung liegt). Ein "500er" ist im System Integra-Signum nicht nachrüstbar, es gibt zudem auch keine Bremskurvenüberwachung, sondern nur eine Wachsamkeitsprüfung und die Zwangsbremsung. In der SBB-Meldung wird ja auch davon berichtet, dass ETCS angestrebt wird, was diese Lücke schließen wird, aber das dauert natürlich. So wie bei uns die Ausrüstung aller Hauptstrecken und jetzt auch vieler Nebenstrecken mit PZB, die ja den Unfall von Hordorf höchstwahrscheinlich verhindert hätte, wenn es nach der Wende schneller in diesem Punkt vorangegangen wäre und damit diese strengen Restriktionen, die ja auch den Bahnverkehr verteuern (solche Anforderungen würden z.B. in Tschechien sicherlich das Ende vieler Verbindungen bedeuten, die heute mit einer Brotbüchse oder Regionova bedient werden), nach diesem Unfall nicht gebracht hätten.

Ein Bekannter von mir hat gerade auch diesen Montag seine Diplomarbeit zum Thema SPAD (Signal Pass At Danger), zu deutsch Unzulässige Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal, verteidigt. Die Arbeit ist leider m.W. unter Verschluss wegen der darin verwendeten Daten von DB Regio. Anteilig am häufigsten kam es dabei zu Ereignissen in S-Bahn-Netzen und bei jüngeren Lokführern bis 40 Jahre. Die Schichtlängen hatten einen nicht ganz so starken Einfluss, wie man vielleicht denken könnte, d.h. mit steigender Schichtlänge kam es nicht zu vermehrten Fehlhandlungen. In seinen ausgewerteten Ereignissen kam es zu keinem Unglück, so dass die Ursachenforschung bezüglich Ablenkung sich hier rein auf die Aussagen der Tf stützen konnte, bei denen keiner angegeben hat, etwa mit dem Handy gespielt zu haben, nur einmal war ein privates Telefonat zu offensichtlich.
In anderen Ländern gibt es z.B. schon extra Aufkleber im Führerstand oder gar Hinweisschilder auf Bahnsteigen, die den Lokführer daran erinnern, die Signalstellung nochmal zu überprüfen.

Grüße, Hannes

[Tf Reinhard]

In solchen Fällen kann natürlich jeder Hinweis helfen. Kann mir aber vorstellen, dass solchen Hinweisschilder im Führerstand zum Beispiel im Laufe der Zeit ganz einfach ingnoriert werden.

Bei uns schult man zum 'Beispiel in der Ausbildung dass man den Federspeicher beim Halt vor einem Halt zeigenden Signal anlegt. Kann aber auch dazu führen, dass man anfahren will, sich das Fahrzeug dadurch aber nicht bewegt. Tf, die noch nicht so viel Routiene haben werden dann vielleicht nervös und überprüfen aufgeregt die Schalterstellungen. Ob die dann noch einen Blick auf das Signal werfen, vor Freude den Grund der Traktionssperre gefunden zu haben, ist auch nicht sicher. Die 500hz-Magnete der PZB90 sind da schon eine gute Sache. Wobei die manchmal ziemlich nervig sind (zum Beispiel Einfahrt RDO nach Halt am Siedlerteg).

Reinhard

[Dirk B]

... Bei uns schult man zum 'Beispiel in der Ausbildung dass man den Federspeicher beim Halt vor einem Halt zeigenden Signal anlegt. ...
Reinhard

Kannst du das dem Laien mal näher erläutern?