Gäubahn-Gipfel in Rottweil

[Vielfahrer]

Eine Neuauflage, vermutlich aber mit weiteren Informationen, des Gäubahn-Gipfels von vor zwei Wochen gibt es am Freitagnachmittag in Rottweil. Diesmal informiert das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur über die Konzeption des Interimsfahrplans. Am gleichen Tag leider fast zur gleichen Zeit aber an einem anderen Ort, findet in St. Georgen die Präsentation des Video-Schalters der DB statt. Hätte mich stark interessiert, aber da muss ich halt mal extra nach St. Georgen fahren und das testen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Als Minister Hermann heute mit dem IC nach Rottweil anreiste, wurde er von einem Jounalisten gefragt, was er denn hier in Rottweil mache. Offenbar glaubte dieser Journalist, dass es nichts neues mehr zu berichten gäbe.

Hermann machte in seinem Vortrag deutlich, dass es ihm darum gehe, mit der Region ein optimales Fahrplankonzept in der augenblicklichen Situation zu gestalten. Die Grundsatzentscheidung, den Interimsfahrplan umzusetzen, sei bereits getroffen. Er begann seinen Vortrag mit einem Rückblick auf die Gäubahn, beschränkte sich aber auf dieses Jahrtausend. Er beleuchtete den Niedergang der Gäubahn über Jahrzehnte hinweg und stellte fest, dass sich die Gäubahn für DB-Fernverkehr nicht rechne. Es wäre mehr oder weniger eine good-will-Aktion mit politischem Hintergrund gewesen, dass die DB weiterhin Fernverkehr auf dieser Strecke anbiete.

Im Vertrag von Lugano sei eine Fahrzeit von 2:15 h anvisiert. Dies wäre aber nach seiner Überzeugung nicht zu schaffen, weil dies einen ganz erheblichen Ausbau in höherer dreistelliger Millionen-Größenordnung voraussetzen würde. 2:35 h hingegen wären nur ca. 10 Minuten weniger als man auf der Gäubahn schon gefahren sei. Das Land, so bekräftigte Hermann unter zahlreichen Zuhörern erneut, werde als Fernziel diese Fahrzeit nicht aufgeben sondern darauf drängen, diese Zeit auch zu erreichen.

Weil es aber darum gehe, möglichst rasch für die Gäubahn etwas zu tun, habe sein Ministerium mit Fachleuten der NVBW und der DB-Fernverkehr einen Interimsfahrplan binnen 12 Monaten erarbeitet, der mehr Kundschaft verspreche und damit auch die A 81 entlaste, sozusagen mit einer Klappe zwei Fliegen schlage.

Die Fahrzeiten des Interimskonzepts bezeichnete der Minister als nicht befriedigend. Ein Bonbon hatte er für die Böblinger Vertreter dabei: Der IC-Halt in Böblingen sei beantragt und befinde sich aktuell in der Prüfung auf eine Umsetzung zum kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2013.

Der Interimsfahrplan selbst werde in zwei Stufen eingeführt. Die erste Stufe würde im Dezember 2015 mit der Drehung der Fahrlagen um 30 Minuten erreicht. Es sei aber wegen der Kreuzung in Bondorf noch nicht klar, ob der RE ebenfalls 2015 gedreht werden könne, weil dann zwei Züge gleichzeitig in Bondorf wären, was bei höhengleichen Gleiszugängen nicht praktikabel wäre. Man setze alles dran, dass der RE gleich mit um 30 Minuten gedreht würde, aber sicher sei das noch nicht. (Diese Frage hat in der Region Stuttgart eine enorme Relevanz, weil im Falle des Festhaltens an der bisherigen RE-Fahrlage es zu bis zu 5 S-Bahn-Ausfällen täglich führt. Würde man hingegen den RE gleich mit drehen können, so beschränkt sich der Ausfall von S-Bahn-Takten auf 2 Verbindungen).
im zweiten Schritt werden ab 2017 neue Züge eingesetzt, um ein verkehrliches Gesamtkonzept zu bieten. Dieses wird ergänzt durch ein tarifliches Gesamtkonzept, d.h. Nahverkehrstickets gelten dann in allen Zügen.
Nach Hermanns Worten muss ein Vertrag über dieses Gesamtkonzept geschlossen werden. Die Vertragslaufzeit sei auf die Jahre 2017 bis 2025 ausgelegt, könne bei Bedarf aber auch verkürzt oder verlängert werden. Grund hierfür sei, dass man nicht davon ausgehen könne, dass S 21 termingerecht fertiggestellt würde. Mit Fertigstellung von S 21 werde die Gäubahn dann ein anderes, also ein endgültiges Fahrplankonzept erhalten müssen. Leider müsse man davon ausgehen, dass die Neigetechnikzüge nicht wieder zurückkehren würden. Er habe dazu nicht nur mit der DB Gespräche geführt, sondern auch mit den SBB oder Italienern und der Fahrzeugindustrie.
Man müsse sehen, wie man dann ohne Neigetechnikzüge auf die Fahrzeit von 2:35 h komme. Dafür trage der Bund die Ausbauverantwortung. Die Gäubahn sei im Bundesverkehrswegeplan enthalten.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Im Anschluss an Minister Hermann kam der Vorsitzende der Interessengemeinschaft Gäubahn, der Tuttlinger Landtagspräsident Guido Wolf zu Wort. Der bedankte sich bei Minister Hermann dafür, dass der Interessensverband Gäubahn an der Fahrplangestaltung beteiligt würde. Dies wäre ja seit längerer Zeit eine wichtige Forderung des Interessensverbands gewesen. Die Medaillie, die er präsentiert habe, hätte jedoch zwei Seiten. Eine positive "greifbare" Seite - was er jedoch angesichts der langen Vorlaufzeiten eines solchen Konzepts gleich wieder einschränkte - indem nunmehr moderne Fahrzeuge und bessere Anschlüsse kommen würden. Dies sei auch dringend notwendig, sei doch die Gäubahn, so Landtagspräsident Guido Wolf, in den vergangenen Jahren systematisch heruntergewirtschaftet worden.
Die zweite Seite der Medaillie sei aber, dass man den Vertrag von Lugano, der eine Verkürzung der Fahrzeit auf 2:15 h festgeschrieben habe, nicht aus den Augen verlieren dürfe vor lauter Begeisterung über die nun anstehende Verbesserung des Verkehrsangebots. Konkret verlangte er von der DB, die durch den Konzernbevollmächtigten für Baden-Württemberg, Herrn Eckart Fricke und den DB-Angebotsplaner des Fernverkehrs, Herrn Harmen van Zijderveld, vertreten war, Auskunft darüber, wieviel Geld die DB für die Strecke, für die Fahrzeuge und die Bahnhöfe in die Hand nehmen werde. Die Beantwortung seiner Frage sei ihm sehr wichtig, wiel dies wesentlich für eine Einschätzung sei, ob sich was ändern wird. Konkret wollte Wolf wissen, welche Auswirkungen der neue Fahrplan auf den Ringzug hätte und ob der zweigleisige Ausbau von Rottweil - Neufra und Rietheim - Wurmlingen Nord parallel zum Interimsfahrplan weitergetrieben würde.

Der DB-Angebotsplaner van Zijderveld verwies darauf, dass die DB in Baden-Württemberg für die Linien Stuttgart - Zürich und Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg alleine auf dem Fahrzeugsektor 300 Mio. Euro investieren würde. Zur Infrastruktur Strecke und Bahnhöfe werde von Herrn Fricke noch etwas gesagt werden.
Laut Herrn van Zijderveld würde man außergewöhnlich früh das neu erarbeitete Fahrplankonzept vorstellen. Es sei auch noch nicht fertig. In den verbleibenden 1 bis 1 1/2 Jahren sei noch sehr viel zu machen, so etwa der Tarifausgleichsvertrag. Er kündigte an, dann in Kürze die Verhandlungen mit den fünf Tarifverbünden entlang der Gäubahn aufzunehmen. Bislang anerkennen die wenigsten Verbünde die BahnCard. Mit der Integration des DB-Fernverkehrs in die Verbundtarife würde sich aber diese Frage in völlig anderem Licht stellen. Auch müssten bestimmte Beförderungsbediungungen geändert werden, also viel an notwendiger Vorarbeit. Ebenso sei es bei den Fahrzeugen. Man greife zwar auf bewährte Wagenkästen zurück (also etwa die Regio-Doppelstockwagen), aber es müsse deren Einsatz in der Schweiz, der Steuerwagen und der Lokomotiven, geklärt werden, was alles zeitaufwändig wäre. Grundsätzliche Schwierigkeiten bei der Zulassung der neuen IC-Dosto-Züge in der Schweiz erwarte man aber nicht.

Für die am Interimsfahrplan wesentlich mitbeteiligte NVBW sprach deren Geschäftsführer Bernd Klingel. Er beschrieb seine Aufgabe als eine eher unangenehmere, denn das Interimsfahrplankonzept würde ja eine Bresche in die bisherigen Fahrplanstrukturen schlagen, die es zu kitten gelte. Mit viel Arbeit könnte man es allenfalls wieder so hinkriegen wie derzeit. Kurz, er schilderte ausgehend von Zürich in Richtung Stuttgart die sich nacheinander ergebenden Probleme im Regional- und Nahverkehr. Für den Landrat Bollacher aus Waldshut hatte er die Information parat, dass man nicht warten wolle, bis die Elektrifizierung am Hochrhein den dann geplanten 30-Minuten-Takt mit RE-Zügen bringe. Die Überlegungen gingen vielmehr dahin, dass man mit Aufnahme des Interimsfahrplans nach Möglichkeiten suche, die RB-Leistungen Basel - Lauchringen bis Schaffhausen zu verlängern, d.h. irgendwie in den Klettgau-Takt zu integrieren, um weiterhin günstige Anbindungen von der Hochrheinachse nach Stuttgart bieten zu können. An Minister Hermann gewandt führte Herr Klingel aber aus, dass das zusätzliche Zugkilometer kosten würde, die freigegeben werden müssten. Genau so sei es auch im Falle von Konstanz. Es gäbe eine Konzeption mit der Spangenverbindung St. Gallen - Singen, die die Wünsche erfüllen würde, aber die Finanzierung sei unklar.

Zu den großen Problemkindern zählt nach Herrn Klingels Worten auch die Bodenseegürtelbahn. Diese sei in Singen jetzt tangiert, in Friedrichshafen mit der Elektrifizierung der Südbahn und in Lindau mit dem Knoten Reutin - Hbf - Aeschach sei die Lage auch nicht so richtig überschaubar. Dazuhin sei die Strecke eingleisig.

Für den Knoten Tuttlingen hatte Herr Klingel nur gute Nachrichten. Hier entstünde ein vorzeigefähiger modellhafter ITF-Knoten. In Rottweil sei es schon erheblich kritischer, weil die Linie Neustadt - Rottweil in Rottweil ins Leere führe, also zukünftig keine Anschlüsse mehr vermitteln würde. Für Oberndorf und Sulz würde der neue Fahrplan eine Abkehr vom bisherigen Stunden-Takt mit RE-Zügen bringen. IC und Flügelzug FDS/RW würden zu einem deutlich humpelnden Takt führen.

In Horb könne man Tübingen gut anbinden. Es würde sich aber kein reiner Stundentakt ergeben sondern auch hier ein humpelnder Takt, da in der einen Stunde die Kreuzung in Eyach wäre (schneller IC), während in der anderen Stunde (langsamerer IC) es in Horb zu einer Wende der Züge kommen würde. Gleichfalls müsse man die Kulturbahn als durchgebundene Linie Pforzheim - Tübingen aufgeben. Er stufe dies allerdings eher als unwichtig ein, weil hier keine nennenswerten Verkehrsströme zu verzeichnen gewesen wären. Nachteilig wird es für das Nagoldtal insofern, als dass nicht jeder stündliche IC nach Süden/aus Süden zu erreichen ist. In der schnellen IC-Stunde dürfte es reichen, in der langsamen IC-Stunde kann der Anschluss ins Nagoldtal nicht erreicht werden.

Klar benannte NVBW-Geschäftsführer Klingel die Gemeinden Eutingen und Rottenburg-Ergenzingen als Verlierer des Konzepts. In diesen Orten würden die IC-Züge nicht halten. Ein weiteres sehr großes Problem identifizierte Herr Klingel im Bahnhof Bondorf. Dort würden sich bei sofortiger Umsetzung des Interimskonzepts auch im RE-Verkehr Kreuzungen von IC-Zügen in Bondorf ergeben, was wegen der höhengleichen Bahnsteigzugänge nicht toleriert werden könne. Es wäre aber unrealistisch, dass bis 2015 die Bahnsteigunterführung in Bondorf gebaut werden könne. Man hätte deshalb noch keine Klarheit darüber, ob in 2015 eventuell nicht doch nur der IC verschoben würde und der RE einstweilen bleibe. Aus Sicht des Landes freilich wolle man beide Zugsysteme zugleich drehen, um danach wieder Ruhe in die Gäubahn zu bringen.

Wieder etwas schwieriger war die Lage im S-Bahn-Bereich. Dort gibt es ja grundsätzlich alle 15 Minuten eine S-Bahn-Trasse, die jedoch dann tangiert wird, wenn IC-Züge fahren. Dies führt dazu, dass bestimmte S-Bahnen nur bis Böblingen verkehren können, obgleich der Bedarf bzw. der Umlauf eine Verlängerung bis/ab Herrenberg rechtfertigen würde. Ausführlich wurde dann in der Diskussion mit Vertretern des Gäus (Stadt Herrenberg, Landkreis Böblingen, Gemeinde Gäufelden, Gemeinde Bondorf, dem Verband Region Stuttgart, vertreten durch den Verkehrsdirektor Dr. Jürgen Wurmthaler und den Verbandspräsident Bopp) dieses Thema erörtert. Eine einfache Lösung zeichnet sich nicht ab. Man wird wohl bei der S-Bahn auf bestimmte Halte zu bestimmten Zeiten verzichten müssen, um die Fahrzeuge so rechtzeitig nach Herrenberg zu bringen, dass die Gegenzüge weiterhin gefahren werden können.

Es tut sich also ein ganzer Strauß an Detailproblemen auf, die noch zu lösen sind. Verläßliche Fahrpläne wurden aber nicht verteilt, weil es noch keine gibt. Nach Klingels Worten werden nun in den kommenden Wochen vor Ort Gespräche mit den beteiligten Aufgabenträgern des öffentlichen Nahverkehrs, also den Landkreisen und auch den jeweiligen Städten und Gemeinden geführt, um die lokalen Interessen bestmöglichst in das Interimskonzept zu integrieren. Ein erstes Gespräch mit Vertretern der Region Hochrhein-Bodensee sei schon terminiert.

Danach sprach Herr Eckart Fricke für die Deutsche Bahn AG. Fricke bedankte sich beim Interessensverband Gäubahn für die Mitwirkung und das Interesse an der Gäubahn. Der Ausbau der Gäubahn für einen schnelleren Verkehr sei im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten. Mit Stuttgart 21 werde die Gäubahn eine neue Linienführung erhalten. Man werde über die neu zu bauende Abzweigung Rohrer Kurve auf die Filderbahn gehen und dann den heutigen Flughafenbahnhof befahren, anschließend auf die NBS in Richtung Tiefbahnhof einbiegen. Die neue Streckenführung sei von der Reisezeit her neutral.
Für das Jahr 2014 erwartet Fricke den Abschluss der Entwurfs- bzw. Genehmigungsplanung für Horb - Neckarhausen. Danach erfolge der Streckenausbau, der im Investitionsrahmenplan in der kategorie C stehe und damit finanziell gesichert sei.
Für die Abschnitte Rottweil - Neufra bzw. Rietheim - Wurmlingen Nord könne die Planung jetzt begonnen werden. Im Gegensatz zur Planung Horb - Neckarhausen, die durch kommunales Geld erfolgte, wird die weitere Planung durch Mittel aus der Sammelvereinbarung SV 38 des Bundes finanziert. Das Geld steht zur Verfügung. Allerdings sei auch klar, dass man bei der Planung noch die Auswirkungen des Interimsfahrplans (besser der nicht zur Verfügung stehenden neitec-Züge) berücksichtigen müsse. Er könne nicht ausschließen, dass sich dadurch die Kreuzungen eventuell an andere Abschnitte verschieben. Die DB sei hier in der Abklärung dieser Frage.

Für sehr wesentlich hält Fricke die Fragen des Zugangs zu den Bahnsteigen. Hier soll etwa der Verlängerung von Bahnsteigunterführungen vermehrte Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die DB werden weiteres Geld in die Hand nehmen, um entlang der Gäubahn die Zugänge zu den Bahnanlagen zu verbessern. Für Oberndorf konnte er schon grünes Licht vermelden. Hier wird die vorhandene Bahnsteigunterführung unter dem Gleis 3 zur östlich liegenden Straße verlängert, um die P+R-Kapazitäten dort zu erweitern und den Umweg über die Brücke südlich des Bahnhofs zu sparen. Auch für den Bahnhof Sulz hatte Fricke wichtige Informationen parat. Dr. Grube hat zusammen mit dem Chef von S&S Stuttgart, Herrn Sven Hantel, bereits einen Vorort-Termin vereinbart, bei dem festgelegt werden soll, was in Sulz getan werden kann, um die unlängst von Landrat Dr. Rüdiger Michel beschriebene Situation zu verbessern. Augenblicklich könne er aber noch nicht sagen, im welchem Umfange Mittel für diese Maßnahmen erforderlich werden.

Es kam dann zu einer Aussprache über die geleistete Information von Land, DB und NVBW.
Der Verkehrsdirektor der Region Stuttgart, Dr. Jürgen Wurmthaler verglich den Interimsfahrplan für den Fern - und Nahverkehr auf der Gäubahn mit einem Heilmittel. Es käme eben auf den Beipackzettel an. Der Rottweiler Landrat Dr. Michel bedankte sich bei Herrn Klingel für die Darstellung der "Risiken und Nebenwirkungen" des Interimfahrplans und bot die Mitwirkung seines Hauses an, soweit es um Strukturen im Landkreis Rottweil ginge.

Der Eutinger Bürgermeister Armin Jöchle sprach die Situation seiner Gemeinde an und steifte dabei auch die Nagolder Wünsche nach einer umsteigefreien Bahnverbindung nach Stuttgart. Recht klar erkannte er aber, dass aus seiner Gemeinde wohl zukünftig niemand mehr auf den 3 km entfernten Bahnhof Eutingen fahren würde, um dort in einen Zug einzusteigen, der einen nach dem nochmals nur 8 km entfernten Bondorf bringe, wo man erneut umsteigen müsse. Diese Kunden wird es kaum geben. Sein Interesse galt dann anderen Maßnahmen, etwa der Möglichkeit die Kulturbahn von Nagold nach Horb über den Bahnhof Eutingen zu führen, um den Südanschluss nicht zu verlieren oder den langjährigen Wunsch, in Eutingen-Nord an der Straße nach Göttelfingen einen zusätzlichen Halt der Züge nach Freudenstadt einzurichten. Hier konnte Herr Klingel eine vage Hoffnung dahingehend machen, dass zukünftig die Flügelung in Eutingen wohl gedreht wird, also der Freudenstädter Zug an der Spitze des von Stuttgart kommenden Zugs ist und dann früher abfahren kann. Bis zur Systemkreuzung in Schopfloch stünde dann mehr Zeit zur Verfügung, weshalb es denkbar sein könne, dass beim Flügelzug der Halt in Eutingen-Nord zukünftig doch möglich werde. Bei den AVG-Zügen hingegen sehe es schwieriger aus.

Für die Stadt Herrenberg erkundigte sich die Dezerntin Gabriele Getzeny nach der exakten Lage der möglicherweise negativ betroffenen S-Bahnen zwischen Herrenberg und Böblingen.
Der Rottweiler OB Bross wollte wissen, ob der zweigleisige Ausbau Rottweil - Neufra nun auf die lange Bank geschoben würde, weil man ja nun einen Interimsfahrplan habe. Er sei jedenfalls bei der letzten Sitzung von vor zwei Wochen relativ ernüchtert gewesen, nachdem er von weiteren Verschiebungen und weiteren Prüfungen gehört habe. So richtig passe das alles doch gar nicht zusammen.

Minister Hermann fand dazu klare Worte, die die Situation dann bereinigten. Die vom Konzernbevollmächtigten Eckart Fricke genannten Maßnahmen an Bahnsteigzugängen usw. hätten eventuell einen Umfang in einer kleineren zweistelligen Mio.-Größenordnung. Es handele sich hier nicht um Verschönerungsmaßnahmen sondern um begleitende Maßnahmen bei der Umsetzung des Interimskonzepts (wie etwa im Falle Bondorfs geschildert). Davon zu trennen wäre der zweigleisige Ausbau der Gäubahn, der mit den drei Doppelspurinseln und der Singener Kurve auf ca. 130 bis ca. 160 Mio. Euro taxiert würde. Wiederum davon zu trennen wäre die Erfüllung des Vertrags von Lugano, die über längere Streckenabschnitte eine zweigleisige Trassierung erfordere und auch eine Erhöhung der Geschwindigkeiten. Das Kostenvolumen hierfür schätze er auf mindestens das Doppelte also ca. 300 bis 400 Mio. Euro.

Landrat Bär aus Tuttlingen forderte eine Konzentration auf die Beschleunigung der Gäubahn ein. Zusätzliche Maßnahmen an Bahnhöfen seien zwar erfreulich und richtig, dürften aber nicht den Blick auf das eigentlich notwendige Ziel, die Strecke zu beschleunigen verschleiern.

Für den Landkreis Böblingen bedankte sich Frau Barbara Dortenmann für die Berücksichtigung des IC-Halts Böblingen sowie die Beibehaltung des Stundentakts für die beiden aufkommensstarken Bahnhöfe Bondorf und Gäufelden und die eingehenden Analysen der Trassenkonflikte mit der S-Bahn.

Übrigens, durch die 30-Minuten-Drehung der Gäubahn folgt die Schwarzwaldbahn nicht mehr der Gäubahn oder fährt ihr in Südrichtung voraus. Sie kann zukünftig in Singen früher abfahren. Nach den Worten von Herrn Klingel sind zwei zusätzliche Halte drin. Den Halt aller Schwarzwaldbahnzüge sagte Herr Klingel für Immendingen zu. Über den möglichen weiteren Halt könne er aber noch keine Auskünfte geben. Vermutlich ist die Schlange der Antragsteller zu groß.

Wie immer bei solchen Veranstaltungen sind die Gespräche am Rande nicht minder interessant. Die Gästeliste umfasste immerhin rund 25 Vertreter der kommunalen Seite.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Ich fürcht Ladrat Bär hat übersehen, dass die Gelder für die längeren Unterführungen aus einem anderen Topf kommen als die Gelder fürd en Streckenausbau. Sie reduzieren also nicht die Mittel für den streckenausbau, forcieren diesen aber durch mehr Fahrgäste auf der Strecke.
Und sind einer der vielen kleinen Bausteine die am Ende eine Bahnstrecke anschieben - oder eben auch nicht. Es fehlt halt an Investitionsmittel, um unsere veraltete Infrastruktur wieder auf stand zu bringen.

[Vielfahrer]

Hallo Guber,

nein, das wurde nicht übersehen. Klar ist, dass die DB zukünftig an mehreren Stellen Gelder in die Hand nehmen möchte, um auch an der Gäubahn für bessere Bedingungen an den Bahnhöfen bzw. zum Zugang zu den Bahnsteigen zu sorgen. Das sind Maßnahmen, bei denen Minister Hermann sie auf einen eher kleineren zweistelligen Millionenbetrag taxierte. Das sehe ich ähnlich.

Davon zu unterscheiden sind die Mittel, die erforderlich sind, um die Gäubahn zu beschleunigen und für die Zeit nach S 21 tauglich zu machen. Der Interimsfahrplan wird ja mit der S 21-Inbetriebnahmen enden (müssen). Die Mittel, die seitens des Bundes hierfür, also für die notwendigen Doppelspurinseln und Beschleunigungsmaßnahmen aufgewandt werden müssen, werden auf ca. 130 bis 160 Mio. Euro taxiert, sind also in etwa eine Zehnerpotenz höher. So war die Aussage des Landes - und die sehe ich nicht anders.

Davon zu unterscheiden sind die Mittel, die notwendig wären, um die Gäubahn auf das Level zu heben, das im Vertrag von Lugano angestrebt wird. Der Interessensverband Gäubahn hatte, nachdem der Vertrag von Lugano unterzeichnet war, durch die SMA+Partner AG aus Zürich untersuchen lassen, mit welchen Fahrzeitverkürzungsmaßnahmen die unterstellte Fahrzeit von 2:15 h realisiert werden könnte. Dabei wurde rasch klar, dass dies grundsätzlich machbar wäre, aber über längere Strecken echte Neubauabschnitte erfordern würde. Das Ergebnis von SMA wurde damals unter den Mitgliedern besprochen und man ist übereingekommen, dass es für die von der Gäubahn bediente Region nicht sinnvoll ist, die Fahrzeit um die 45 Minuten gegenüber heute zu reduzieren. Es wäre schon viel gewonnen, wenn sie auf 2:35 h reduziert werden könnte, was sowohl in Zürich als auch in Stuttgart sehr gute Fernverkehrsanschlüsse zulassen würde. Die Kosten, die damals von SMA+Partner AG genannt wurden, lagen aber etwa um den Faktor 5 bis 8 höher als die Kosten, die für den Doppelspurausbau und die Beschleunigungsmaßnahmen aufzuwenden wären. Ob bei solchen Investitionssummen eine Förderung wegen eines Nutzen-/Kosten-Verhältnisses, das > 1,0 sein müsste, möglich wäre, wage ich zu bezweifeln.

Wenn man also über den Ausbau der Gäubahn spricht, dann geht es eben um die mittlere Linie, also die Investition von ca. 130 Mio. bis ca. 160 Mio. Euro. Diese Summe muss meiner Einschätzung nach ausgegeben werden, da mit dem Bau von S 21 feststeht, dass die Züge über die Rohrer Kurve und den Flughafen in den Tiefbahnhof (nicht mehr Kopfbahnhof) geführt werden. Das Fahrplankonzept des Interimsfahrplans nämlich lässt sich nicht sinnvoll über die Filderbahn abwickeln. Lediglich alle 30 Minuten gibt es schnelle Trassen und um die zu erreichen, bedarf es eben des skizzierten Ausbaus.

Gerade den Mitgliedern des Interessensverbands bzw. auf der kommunalen Ebene ist diese Sichtweise vertraut. Was etwas irritierend war, ist, dass seitens der DB die bisherigen Ausbauplanungen nicht grundsätzlich, aber räumlich schon, in Frage gestellt wurden. Gut, wenn man in Zürich an der Abfahrtszeit dreht, die RE-Züge (gleich ob sie zukünftig in weißer Farbe als IC unterwegs sind oder wie bisher als rote Züge) ebenfalls verändert, so können sinnvolle Begegnungsabschnitte möglicherweise besser an einer anderen Stelle liegen. Das wird man sehen, was die Planer der DB-Netz da erarbeiten. Wichtig ist letztlich nicht, wo die Doppelspur wirklich gebaut wird, sondern nur, dass die Fahrzeit so reduziert werden kann, dass die Anschlüsse in Stuttgart und Zürich passen und die Erschwernisse, die nunmehr den Hochrhein und Konstanz und andere treffen, eliminiert werden. Wichtig ist aber auch, dass sich auf der zeitlichen Achse nicht weitere Verschiebungen ergeben.

Und dies wurde einhellig von allen anwesenden Vertretern der Regionen, Landkreise und Städte und Gemeinden so im Grundsatz auch gesehen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Vielfahrer - das sehe ich ja alles genauso - nur den einwurf des Landrats habe ich so gelesen, dass der die Gelder für die querungen lieber auf eine Beschleunigung der Gäubahn verwendet sehen würde.

Bezüglich der Filderbahn: ich frage mich warum man dort krampfhaft für die Zeit mit S21 am 10-20m Stolpertakt mit 2 verschiedenen S-Bahn-Linien festhält. durch den Fildertunnel werden ja alle die von östlich des Hauptbahnhofs in Richtung Flughafen kommen am Hauptbahnhof "abgesaugt". Ergo wäre es für die Fahrplanqualität deutlich besser, eine Linie konsequent im 15 mi Takt auf die Filder fahren zu lassen, um die kapazitäten zu halten. Was dann bei passender Fahrplanlage die Option auf 4 schnelle Trassen je Richtung und Stunde eröffnen würde.

[Vielfahrer]

Hallo Guber,

soweit ich das verstanden habe, hat sich der Aufgabenträger für den S-Bahn-Verkehr, der Verband Region Stuttgart (VRS) dagegen ausgesprochen, die Linien zu vertauschen. Wenn man auf dem Abschnitt Hbf - Bernhausen anstelle eines 10/20er-Takts einen 15er-Takt fahren würde, dann müsste auf den Ästen von Backnang bzw. Schorndorf über Waiblingen ja auch der Takt geändert werden, was wohl nicht geht. Also müssten andere Durchbindungen gefunden werden, das S-Bahn-Netz also neu geknüpft werden. Nachdem man zukünftig ja von der Murrbahn und von der Remsbahn auch mit RE-Zügen, weiterhin aber nicht von der Weil der Städter-Strecke umsteigefrei zum Flughafen kommt, könnte sich die Region m.E. tatsächlich dieser Aufgabe annehmen. Das wäre zum Vorteil der Fahrgäste. Wie ich gelesen habe, nutzen inzwischen allerdings 320.000 Fahrgäste die S-Bahn des VRS täglich. Aber es könnten ja in der Tat noch mehr sein und nebenbei der Gäubahn eine höhere Kapazität verschafft werden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Nun, meine Vorstellung wäre, _nur_ bie S2 oder _nur_ die S3 zum Flughafen durchlaufen zu lassen, d.h. bei der einen Linie die in Vaihingen endenden Züge zum Flughafen zu verlängern, und dafür die andere Linie komplett in Vaihingen zu kappen.

Solange allerdings die S1 erhalten bleiben soll, wird man wegen der signalteichnischen Aussstattung Schwabstrasse - Vaihingen keine Linie aus dem Norden in Richtung Flughafen duchbinden können, da dort nur ein 5 min Takt geht.
(Auch wenn es mit S21 sinnvoll wäre z.B. die S4 zum Flughafen laufen zu lasen - das würde zwar den 5 min Takt in Vaihingen zerschiessen, jedoch gibt es im Bereich S1-3 viel mehr Umseigemöglichkeiten ummit RE/RB zum Flughafen / auf die Fileder zu kommen als im Norden Stuttgarts - da fehlt ein RE/RB-Halt in Zuffenhausen / Feuerbach.

Eine Verdichtung der Signalisierung könnte im Rahmen einer signaltechnischen Aufrüstung des Stammstreckentunnels kommen, der ideale Zeitupnkt dafür wäre genau jetzt. Sinnvollerweise würde man die neue Signaltechnik im Technikgebäude aufbauen, und die alte Signaltechnik nicht mehr umziehen sondern zusammen mit dem Stellwerksgebäude am Hbf sterben lassen. Das spart 10 Millionen Euro, und verringer die Umzugsbedingten Sörungen massiv - bekanntermasen wollen die Ingenieure diealttechnick eigentlich nicht mehr anfassen. Nur Region und Land kommen da irendwie nicht in die Gänge.
Es wäre interessant zu wissen was es kosen würde die Stammstrecke mit neuer Stelwerkstechnik auszustaten, und auf 2min Abstand hochzurüsten - und bis Vaihingen und Feuerbach auch 2,5 min Raster oder so (oder gleich auf 2 min)