Gäubahn-Gipfel in Rottweil

[Vielfahrer]

Am morgigen Freitag treffen sich in Rottweil Politiker aller Fraktionen sowie Vertreter der Deutschen Bahn AG, um über die weitere Entwicklung der Gäubahn zu beraten. Die Delegation der Bahn wird vom Bahnchef Dr. Rüdiger Grube angeführt, aus der Politik sind auf Einladung des Rottweiler CDU-Abgeordneten Volker Kauder Bundestagsabgeordnete aller Fraktionen anwesend, ebenso Landespolitiker und Landräte sowie Oberbürgermeister sowie die Industrie- und Handelskammern entlang der Gäubahn.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Hallo,

soeben ist der Gäubahn-Gipfel und die anschließende Nachsitzung zu Ende gegangen. Eines vorneweg: es war hochinteressant, was insbesondere von Seiten von Dr. Grube alles berichtet wurde. Ich werde im Laufe des Tages noch einen ausführlichen Bericht über die Sitzung, bei welcher das Fernsehen und die regionale und lokale Presse anwesend waren, in dieses Forum einstellen. Vorneweg drängen aber noch andere Arbeiten.

Um das weitere Interesse an der Sitzung wach zu halten, will ich vorab nur einige Argumente der einleitenden Worte von Dr. Grube hier bringen. Er danke persönlich Volker Kauder und dem Landtagspräsidenten und Vorsitzendem der Interessengemeinschaft Gäubahn für deren ständiges Bohren. Er freute sich, dass er sein Versprechen einhalten konnte und zu dieser Sitzung kommen konnte und er versprach, am Ball zu bleiben und auch zur nächsten Sitzung wieder zu kommen. Die Gäubahn sei ihm ein persönliches Anliegen, der er große Bedeutung beimesse, was sich auch in der anschließend von ihm vorgestellten Konzeption niederschlug.

Zunächst ging Dr. Grube auf die Bedeutung Baden-Württembergs für die DB ein. Da trat so manches interessante Detail ans Tageslicht, das auch mir bislang so nicht geläufig war:

Baden-Württemberg ist das drittgrößte Bundesland Deutschlands und von daher für die DB eminent wichtig. Hier arbeiten 20.000 Bahnbeschäftigte und die DB bietet 1.300 Azubi-Arbeitsplätze. Jährlich kauft die DB bei der baden-württembergischen Industrie Leistungen für durchschnittlich 1,53 Milliarden Euro ein (ohne Investitionen in die Infrastruktur).
Baden-Württemberg ist nach Dr. Grubes Worten das wichtigste Bundesland im Fernverkehr. Hier gibt es die meisten Fernverkehrsreisenden, in der Summe 21 Millionen Fahrgäste pro Jahr (keine Transitfahrgäste, nur Quelle). Darüber hinaus nutzen in Baden-Württemberg 280 Mio. Fahrgäste die Regio-Verkehrsmittel, weitere 160 Mio. werden in Baden-Württemberg in Bussen der DB befördert.

Es gibt 5.700 Bahnhöfe bei der DB. Jeder 10. Bahnhof liegt in Baden-Württemberg.
Der Schienengüterverkehr ist für Baden-Württemberg und die DB überragend. Es ist für die DB das Land mit dem größten Umschlag. Grube bezifferte das Aufkommen auf 16 Mio. Tonnen im Schienengüterverkehr, und zwar ohne Transitverkehr.

Er kam auf die Konkurrenz zum Flugverkehr zu sprechen. Auf der Strecke Stuttgart - Paris hätte die Schiene inzwischen einen Marktanteil von 56% erreicht bei weiter steigender Tendenz. Schon 7 Mio. Fahrgäste seien in dieser Relation befördert worden. Die Fahrgastzunahme auf dieser Schnellstrecke sei ungebrochen. Im Jahr 2012 hätte die Zunahme weitere 9% verzeichnet.

Dr. Grube wollte mit diesen Worten unterstreichen, dass das Engagement der DB in Baden-Württemberg sehr viel größer sei als S 21. Stuttgart sei auch ein von der Bahn losgelöstes städtebauliches Thema mit vielen Chancen.

Er zitierte aus der Tagespresse, dass Stuttgart inzwischen die Staustadt Nr. 1 in Deutschland sei. Der Nutzen von S 21 werde sehr viel mehr Fern- und Regionalverkehr auf die Schiene bringen und dies sei der Beitrag der Bahn zur Lösung der Verkehrsprobleme in Stuttgart.

Freilich sei das alles sehr verkürzt dargestellt. Für die Bahn und das Land wäre die Strecke Stuttgart - Ulm, das Rheintal usw. ebenso wichtig. Es würden 8 Milliarden Euro investiert.

Aber auch die kleinen Bahnhöfe (das wurde im Laufe der Sitzung, auf die ich noch zu sprechen komme, ein wichtiges Thema), investiere die Bahn viel Geld. 360 Mio. Euro würden in die Bahnhöfe in Baden-Württemberg investiert werden. Von den bundesweit 5.700 Bahnhöfen wären 2.500 Visitenkarten der DB, aber 3.200 eben leider nicht. Beim gegenwärtigen Tempo würde man 100 Bahnhöfe/Jahr schaffen, also würde das noch 32 Jahre dauern. Gerichtet an Volker Kauder bat er darum, den Betrag aufzustocken, damit er 200 Bahnhöfe/Jahr modernisieren könne. Kauder, schlau wie er ist, sagte seinen Einsatz unter der Bedingung zu, dass sich der Bahnchef um den Bahnhof Sulz kümmern müsse (mehr dazu später).

Dr. Grube erläuterte, dass die "kleinen Maßnahmen" eben sehr wichtig wären. Gerade würden in Bruchsal 13 Weichen umgebaut. Das höre sich wie nichts an. "aber", so sagte er, "eine Weiche passt nicht einmal in den Rottweiler Großen Sitzungssaal im Rathaus".
Dr. Grube kam dann auf Oberndorf zu sprechen. Der vom ihm zugesagte Umbau des Bahnhofs sei eingeleitet und es würde 2014 gebaut. Die Stadt habe ein Gesamtkonzept auf die Beine gestellt incl. einem Busbahnhof. Und damit war er dann beim eigentlichen Thema der Sitzung, der Gäubahn.
Dazu später dann mehr.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

Das übliche halt wieder. Andere Gags fallen denen wohl nicht ein...

Wenn die SBB nicht wäre, gäbe es doch längst keine IC-Züge auf der Gäubahn mehr!

[Vielfahrer]

Hallo Fridinger,

nein, eben nicht das Übliche. Ich habe nur die einleitenden Worte zur heutigen Sitzung von Dr. Grube wiedergegeben und mich ja zu seinem eigentlichen Vortrag (hochinteressant) noch gar nicht geäußert. Um keine 20 Seiten langen Romane zu schreiben, werde ich die Vielzahl von Diskussionspunkten, die heute in öffentlicher Sitzung in Anwesenheit der Presse, des Rundfunks und des Fernsehens, abgearbeitet wurden, Stück für Stück mitteilen.

Hier zunächst die Konzeption der DB, die in vollem Einvernehmen mit der Schweiz erfolgt ist und mit dem Land abgestimmt wurde:

Die zukünftige Gäubahn-Konzeption verfolgt vier Kernpunkte:
1. Dem Fernverkehrskunden soll ein stündliches Angebot offeriert werden. Dies sind doppelt so viele Verbindungen wie heute. Dabei wird ein IC-Takt schneller gefahren (ähnlich wie der bisherige IC, jedoch zusätzlich mit Halt Böblingen) und ein IC-Takt wird langsamer gefahren (ähnlich wie heute der RE, jedoch deutlich beschleunigt und ohne Halte in Eutingen und Ergenzingen).
2. Im Streckenabschnitt Stuttgart - Singen werden alle Fahrscheine des Nahverkehrs im Binnenverkehr anerkannt. Die Differenz zum Fernverkehrstarif bezahlt das Land Baden-Württemberg, wobei der Tarifausgleichsvertrag mit dem Land noch nicht unterzeichnet ist. Das Land spart sich komplett die Kosten für die Bestellung der RE-Züge Singen - Stuttgart. Die bisherigen IC-Züge können aus Sicht der DB damit zum Nahverkehrstarif genutzt werden. Grube betonte, dass das ein klares Signal für mehr Kundenfreundlichkeit sei.
3. Die DB investiert 300 Mio. € in nagelneue Fahrzeuge. Näheres wollte Dr. Grube nicht ausführen, da die Verhandlungen mit den Herstellern noch nicht abgeschlossen sind. Aber es werden weiße Doppelstockwagen sein mit einem roten Band um jeden Wagen herum. Die Fahrzeuge werden breitere Einstiege haben, die Sitze werden sehr komfortabel werden, die Beinfreiheit wird deutlich vergrößert. Alle Sitze werden Steckdosen für Notebooks usw. aufweisen. In jedem Wagen wird ein Mobilfunkverstärker eingebaut, so dass die auf der Gäubahn ständig zu verzeichnenden Gesprächsunterbrüche ein Ende haben werden. Jeder Waggon wird über Informationsbildschirme verfügen, auf denen Infos in Echtzeit über Anschlüsse usw. zu erhalten sein werden. Es wird in Jedem Waggon Gepäckfächer für Koffer mit Rollen usw. geben, ebenso wird jeder IC Fahrradabstellplätze anbieten.
4. Das Fahrplankonzept verschiebt die Züge um 30 Minuten, damit sowohl in Zürich wie in Stuttgart die Anschlüsse ohne Hetze zu erreichen sind. In Stuttgart werden zukünftig sämtliche wichtigen Anschlusslinien, d.h. Frankfurt - SFS - Köln - Dortmund, Berlin, Nürnberg und München erreicht. In Zürich im Halbstundenknoten dank des 30-Minuten-Takts auch. Weitere Verbesserungen werden mit dem Gotthard-Basistunnel kommen. Die Umsetzung ist erst im Dezember 2017 möglich. Um keine Zeit zu verlieren, soll aber vorab auf Dezember 2015 schon die Fahrplanstruktur mit alten Fahrzeugen umgestellt werden.

Gut, wenn man das bewertet, so ist das für den Kenner der Materie nichts Neues mehr. Interessant aber waren die Ausführungen zum Zeitpunkt. Dr. Grube führte dazu aus, dass die neu zubeschaffenden Waggons und Loks ja schweiztauglich sein müssen. In der Schweiz wird im Jahr 2017 die Zugsicherung auf ECTS umgestellt, d.h. alle internationalen Züge müssen dann diese Zugsicherungseinrichtungen haben. Deswegen hängt die Neubeschaffung der Fahrzeuge auch damit zusammen. Während die Schweiz sinnvoll handelt, entsinne ich mich, dass hierzulande gegen das Konzept der DB, auf der NBS Stuttgart - Wendlingen nur noch ECTS-fähige Fahrzeuge zuzulassen, Sturm gelaufen wurde. Die Schweiz handelt sinnvoll und führt die für richtig erkannte Zugsicherung nunmehr ein. Wer seine Fahrzeuge nicht damit ausrüstet, muss zukünftig draußen bleiben. Wieder einmal ist die Schweiz vorbildlich!

Dr. Grube führte aus, dass zukünftig alle Züge zwischen Zürich und Stuttgart im Stundentakt Fernverkehrszüge seien, also nicht vom Besteller NVBW bestellt würden. Diese würde sich das Bestellerentgelt sparen, dafür aber den Tarifausgleich übernehmen, ein deutlich geringerer Betrag. Für die DB aber seien Züge, die nicht 200 Fahrgäste hätten, unwirtschaftlich. Hätte man diese Lösung nicht gefunden, so hätte man vermutlich anders handeln müssen (vermutlich ausdünnen). Mit dem bisherigen Angebot wäre man tief in den roten Zahlen gewesen und hätte auch gegen einen beschleunigten Regionalverkehr, der mit Verbundtickets usw. hätte benutzt werden können, als Fernverkehr keine Chance gehabt. Das Integrationskonzept sei daher sehr sinnvoll. Sein Angebotsmanager im Fernverkehr, Herr Hammam van Zijderveld, legte ein zentrales Chart auf, welches aus einem Dreieck bestand. Auf der Spitze des Dreiecks stand "Kunden". Links im Eck stand "Land", rechts im Eck stand "Bahn". Van Zijderveld erläuterte, dass es sich beim Integrationskonzept auf der Gäubahn um eine Win-Win-Win-Situation handele. Die Kunden des Fernverkehrs hätten doppelt soviele Verbindungen wie heute. Die Kunden des Nahverkehrs hätte ebenso doppelt soviele und dazuhin noch schnellere und komfortablere Verbindungen, also große Vorteile für die Gäubahn-Kunden, von denen man zukünftig insgesamt deutlich mehr erwarte. Aus diesem Grund eben stünden die Kunden auch auf der Dreiecksspitze. Kundenorientierung als Stichwort.

Das Land spare sich die Kosten für die heutigen RE-Dosto-Züge, ein großer Batzen. Dafür würde sie mit einem deutlich geringeren Betrag den Tarifausgleichsvertrag mit der DB-Fernverkehr unterzeichnen.

Die DB wiederum könne den Fernverkehr auf der Gäubahn mit dem neuen Konzept nicht nur halten sondern ausbauen, da sie auf Fahrgasteinnahmen setze, die sie zum B-Tarif kalkulieren kann und die Differenz wird vom Land übernommen. Ein solches Modell wird in Niedersachsen/Bremen bereits erfolgreich praktiziert.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Dirk B]

... Um keine Zeit zu verlieren, soll aber vorab auf Dezember 2015 schon die Fahrplanstruktur mit alten Fahrzeugen umgestellt werden...

Hallo Vielfahrer,

wie ist das zu verstehen? Werden die um 30 Minuten verschobenen Fahrzeiten schon ab da gefahren, jedoch weiterhin die IC und die RE getrennt, und die RE nur bis Singen? Könntest du das evtl. näher erläutern? Danke!

Gruß Dirk

[Vielfahrer]

Also ich habe das so verstanden: Zur geraden Stunde Minute 35 fahren zukünftig die "schnelleren IC" in Zürich ab und erreichen Stuttgart Hbf zur Minute ungerade Stunde 32, also nach 2:57 h Fahrzeit. Gehalten wird wie heute, jedoch zusätzlich in Böblingen. In Tuttlingen ist ein Nullknoten. Bis 2017 werden dafür die heutigen Zugeinheiten, d.h. Lok und SBB-Wagen, umhängen in Zürich, eingesetzt, ab 2017 kommen die nagelneuen Dosto-Fahrzeuge mit Steuerwagen und Lok mit SBB-Zulassung incl. ECTS.
In der ungeraden Stunde Minute 35 ab Zürich fahren die "langsameren" IC-Züge, also die IC, die wie die roten RE heute alle Halte bedienen mit Ausnahme von Eutingen und Ergenzingen. Auch diese Züge werden ab 2017 mit IC-Dosto-Fahrzeugen gefahren. Bis 2017 aber werden sie konventionell gefahren, d.h. mit der SBB bis Singen, wo bis 2017 ein Umstieg auf den RE-Zug angesagt ist, der dann noch mit roten Doppelstockwagen fahren wird. Die langsamen IC-Züge erreichen Stuttgart zur geraden Stunde Minute 43. In Oberndorf kommt es zu einer stündlichen IC-Kreuzung. In der geraden Stunde Minute 30 fährt der IC nach Stuttgart ohne Halt durch, in der ungeraden Stunde der IC nach Zürich, also jeweils der schnellere. Der andere IC ist dann der, der in Oberndorf hält (hoffentlich auf dem Gleis 1).

Habe ich damit die Frage ausreichend beantwortet?

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Hallo vielfahrer,

sicherlich ist nicht alles schlecht, und die Tarifintegration ist in der Summe das beste, was man bei der derzeitigen Infrastruktur machen kann. Aber man muss natürlich ebenso klar sagen, dass es nur noch sehr wenige echte "Fernverkehrskunden" (zumindest aus Deutschland) geben wird, wenn man die Fahrzeiten eines (auch beschleunigten) REs einmal dem PKW vergleicht. Letztendlich ist ein IR-artiges Angebot aber vielleicht gar nicht so schlecht für die Strecke. Es ist ja angedacht, die bisherigen IC Nürnberg-Karlsruhe ebenso mit dem DoSto-Wagenmaterial fahren zu lassen, es währe doch nicht schlecht dann aus dem bisherigen IRE Karlsruhe-Friedrichshafen - der ja zwischen Karlsruhe und Stuttgart mit dem IC den Stundentakt bildet - nach dem gleichen Motto zu verfahren: Beides als (subventionierter) IC mit Nahverkehrzuschuss vom Land, etwas geringer als die heutigen IRE-Bestellerentgelte.
Wenn BaWü für den Fernverkehr wirklich so wichtig ist, dann bleibt nur zu hoffen, dass die Lückem im schnellen Fernverkehr spätestens mit der IBN Stuttgart-Ulm geschlossen werden, unabhängig von der NBS Rhein-Main/Neckar: Exakter Halbstundentakt zwischen Ulm und Mannheim sowie Stundentakt zwischen Ulm und Karlsruhe. Denn so ein leicht merkbares, S-Bahn-artiges Angebot wäre doch Klasse und die Fahrzeiten konkurrenzlos. Neben dem Wagenmangel scheitert es ja momentan an der ungünstigen Kantenzeit von je ca. 35 Minuten, und man kann beide Linien auch nicht sinnvoll verknüpfen.



"dass hierzulande gegen das Konzept der DB, auf der NBS Stuttgart - Wendlingen nur noch ECTS-fähige Fahrzeuge zuzulassen, Sturm gelaufen wurde. "
An einen Sturm hiergegen kann ich mich eigentlich nicht erinnern, es wäre sogar Quatsch, hier noch LZB einzubauen.
Allerdings sehr berechtigter Protest gegen den Versuch der Bahn, bei S21 im Abschnitt Feuerbach-Hbf-Filder nur ETCS (keine PZB) einzubauen und somit Kosten für eine Signalisierung entsprechend dem heutigen Niveau aus S21 herauszurechnen und den EVUs aufzubürden. Im Gegensatz zu der von dir angesprochenen Strecke Wendlingen-Ulm verkehren hier nicht nur wenige Zugtypen (ICE3 und ICx sowie evtl. die Phantomschnellgüterzüge), sondern er sollte ja auch für den S-Bahn-Verkehr als Umleiterstrecke dienen. Weder BR430 noch 423 haben ETCS. Wir reden hier alleine für die S-Bahn in einer Größenordnung der gesamten ICE1+2+3 Flotte.
Sicherlich würde es auch Sinn machen, das gesamte deutsche Schienennetz mittelfristig mindestens auf ETCS Lev.1 LS umzubauen. Da das aber von DB und BMVBS für die nächsten 30 Jahre als utopisch angesehen wird, macht es keinen Sinn in einem einzelnen Knotenbereich (S21) auf das Altsystem zu verzichten und nur dafür dann ETCS in > 300 Fahrzeuge neinzubauen.

Trotzdem das Fazit: Bin gespannt, wie es mit der Gäubahn weitergeht und was du noch zu berichten hast ;-)

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

als ich mich neulich mit einem im Raum Ulm im ÖPNV stark engagierten Mann unterhalten habe, sagte er, dass er hinsichtlich der Südbahn genau den gleichen Gedanken gehabt hatte, den Du geäußerst hast, als er von der tariflichen IC-Lösung auf der Gäubahn erfahren hatte. Ich denke, dass gerade für solche Strecken, wo sich IC und RE im Takt ergänzen, das eigentlich aus Kundeninteresse die einzig richtige Lösung ist. Wobei auf der Südbahn der Binnenverkehr nach meiner Einschätzung mindestens um den Faktor 3 größer ist als auf der Gäubahn.

Interessant übrigens noch das Detail, dass die Nutzbarkeit von IC-Zügen mit Nahverkehrstarifen ausschließlich auf den Abschnitt Singen - Stuttgart beschränkt ist. Wer also beispielsweise von Horb nach Schwäbisch Hall fahren möchte, der zahlt als ausbrechender Kunde zukünftig den Fernverkehrstarif. Dies gilt auch für Kunden von Tuttlingen zum Beispiel nach Waldshut. Die zahlen mehr als heute und haben dafür zum Ausgleich 45 Minuten Umsteigezeit in Singen. Also, im Grundsatz ist die Konzeption richtig, es wird aber doch noch viele Details geben, an denen gearbeitet werden muss.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

"Interessant übrigens noch das Detail, dass die Nutzbarkeit von IC-Zügen mit Nahverkehrstarifen ausschließlich auf den Abschnitt Singen - Stuttgart beschränkt ist."
Wurde das wirklich so explizit gesagt, mit dem ausbrechenden Verkehr ? Ich lese es eher so, dass es eben nicht bei Nutzung bis Schaffhausen gilt, d.h. nur der Waldshuter hätte ggf. Probleme, wenn er in Schaffhausen umsteigt.
Aber nicht, wenn er in Singen umsteigt (da habe ich jetzt nicht Anschlüsse im Kopf, denke aber man fährt einfach mit dem IRE bis Singen durch). Und da einem BW-Ticket nicht anzusehen ist, ob man nach Schwäbisch Hall fährt (und das wurde BW-Ticket explizit in der Pressemitteilung des Landes erwähnt), sehe ich auch dort kein großes Problem.
Ich bin fast überzeugt in dem Punkt irrst du dich (hoffentlich!), aber wäre natürlich interessant das definiv zu erfahren.

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

ich sehe die gleichen Probleme wie Du, etwa mit dem Baden-Württemberg-Ticket. Bei der Vorstellung der Regelungen zum Tarifausgleich aber wurde explizit ausgeführt, dass die Regelung ausschließlich für den Binnenverkehr zwischen Stuttgart und Singen gilt. Nicht über Stuttgart hinaus und nicht über Singen hinaus. Für praktikabel halte ich das nicht, denn nicht alle Fahrgäste, die über Stuttgart hinaus fahren, nutzen den Fernverkehr und haben deshalb sowieso eine Fernverkehrsfahrkarte. Wie etwa BW-Ticket-Nutzer vom Land im Vergleich zum B-Tarif des Fernverkehrs vom Land abgegolten werden, wurde in Rottweil nicht diskutiert. Dies bleibt einer Tarifausgleichsvereinbarung, die noch zu unterzeichnen sein wird, vorbehalten.

Gleichwohl wird die Region auf das MVI hinwirken, dass in die Tarifausgleichsvereinbarung bestimmte Regelungen aufgenommen werden, die der Region sehr wichtig sind, etwa die auch vom Land Baden-Württemberg unterstützte Ausbaukonzeption mit Doppelspuren zur dauerhaften Fahrzeitreduktion.

Viele Grüße vom Vielfahrer