Fridinger hat geschrieben:So ein Quatsch! Kurswagen werden heute selbst noch von DB Fernverkehr genutzt,[...]
Nun ja, das sind aber alles Langläufer und Einzelverbindungen, wo es ja darum geht, den Urlaubern eine Direktverbindung zu bieten. Konstanz dürfte aber für Stuttgarter und Stuttgart für Konstanzer nicht in erster Linie als Urlaubsziel dienen. Innerhalb der Schweiz dürfte es im Taktverkehr ja auch keine Kurswagenverbindungen geben, um mal einen adäquaten Vergleich zu ziehen.
Ansonsten ist Florians Worten eigentlich nicht hinzuzufügen.
Fridinger hat geschrieben:[...]und mittels uralten neg-Triebwagen weiter nach Dagebüll gefahren werden!
Sind 20 Jahre alte Triebwagenkonstruktionen jetzt schon uralt, bloß weil sie hochflurig und ohne Klimaanlage sind?
Grüße, Hannes
"Deutsche siegen im Fußball, aber bei der Bahn ist täglich Cordoba."
ÖBB-Chef Christian Kern in der Kronenzeitung vom 8.11.14
[quote="Bm 6/6 18514"
Da man hängeringend nach Vorteilen von S 21 gesucht hat und dazu den Gäubahnausbau misbraucht hat, darf der Gäubahnausbau aber natürlich auch nicht vor S 21 fertig werden, sonst fliegen die Lügen bezüglich der S 21-Fahrzeitverkürzungen ja auf :Frol:
Florian[/quote]
Habe selten solch einen schrägen Beitrag von Bm 6/6 18514 gelesen. Der Gäubahn-Ausbau bezieht sich auf die Strecke zwischen Schaffhausen und Herrenberg, weil zwischen Herrenberg und der Abzw. zum Flughafen bei Stuttgart-Rohr der aktuelle S-Bahn-Fahrplan als gesetzt gilt und deswegen mögliche Gäubahntrassen sich exakt auf 4 mögliche Trassen zwischen den S-Bahnen beschränken. Man muss also den Gäubahn-Ausbau südlich vom Fixpunkt Herrenberg (Durchfahrt aus Richtung Süden genau unmittelbar vor einer Takt-S-Bahn-Trasse in Richtung Stuttgart) trennen vom nördlichen Abschnitt Herrenberg - Stuttgart (gleich ob über den Flughafen oder auf der alten Trasse). Aussagen zur Fahrzeitverlängerung wegen der Fahrt über den Flughafen können sich ausschließlich auf den nördlichen Abschnitt Herrenberg - Tiefbahnhof beziehen. Hier gibt es, bestätigt von der NVBW, keine Fahrzeitverlängerung im Vergleich zur kurvenreichen Altstrecke. Es ist sogar vorgesehen, die Züge alle in Böblingen und am Flughafen halten zu lassen.
Aufgrund der Mitbenutzung der S-Bahnen S 2 und S 3 auf den Fildern, die im 10/20er-Takt verkehren, ist jedoch nur alle 30 Minuten eine schnelle Trasse verfügbar. Die um 15 Minuten verschobenen Zwischentrassen wären nur mit längerer Fahrzeit möglich. Völlig klar ist, dass der Ausbau der Gäubahn auf die alle 30 Minuten schnellen Trassen zielt. Diese werden erreicht, wenn Horb im Nullknoten bzw. 30er-Knoten angefahren wird. Aus diesem Grund muss, wer eine Fahrzeit von 2:40 h zwischen Stuttgart und Zürich realisieren möchte (was gleichbedeutend mit sehr guten Fernverkehrsanschlüssen in Zürich und in Stuttgart ist) die Gäubahn ausgebaut werden. Das S-21-Fahrplankonzept sieht für die Gäubahn gerade die Abfahrten zu den Minuten 15 und 45 in Richtung Süden vor. Dies bedeutet, dass die schnellen Trassen gewählt wurden, die nur dann südlich von Herrenberg (Singen, Zürich) Sinn machen, wenn die Gäubahn ausgebaut wird. Würde man die Gäubahn nicht ausbauen, so käme man bei diesem in Stuttgart stimmigen Fahrplankonzept zur falschen Zeit in Zürich an.
Beim Kopfbahnhofkonzept bietet sich hingegen alle 15 Minuten eine brauchbare Trasse zwischen Stuttgart und Herrenberg. Hier ist denkbar, dass man in Stuttgart zu anderen Zeiten als 15/45 abfährt, z.B. 0/30 und ohne Ausbau der Gäubahn dann so in Zürich eintrifft, wie beim S-21-Fahrplankonzept mit Ausbau. Und damit man in Stuttgart nicht vollständig neben dem Fernverkehr liegt, kann man das ganze auch noch um 30 Minuten schieben, um in Zürich auf den Halbstundenknoten zu treffen.
Nach all dem, was derzeit diskutiert wird, ist davon auszugehen, dass man bis auf Weiteres mal den zuletzt genannten Weg einschlagen wird. So hatte schon MD Bäumer bereits im Sommer vergangenen Jahres auf dem Filderdialog angedeutet, dass man in Zürich zur Minute 40, also 25 Minuten früher in Richtung Singen - Stuttgart abfahren könne und dies ggf. auch anstrebe. Dadurch käme man zeitgerecht für den Fernverkehr in Stuttgart an, ohne dass Ausbaumaßnahmen auf der Gäubahn erforderlich wären. Allein, die Fahrzeit würde sich nicht verkürzen. Und weil die 25 Minuten frühere Abfahrt in Zürich reichlich viel sind, kamen dann andere auf die (Schnaps-) Idee, die IC-Züge gleich über Tübingen / Reutlingen verkehren zu lassen.
Dieses Geschäft besorgen nun Fernbusse, weil sie über die A 81 und zum Flughafen keinesfalls viel langsamer sind und am Flughafen sich mit weiterführenden Fernbuslinien zu einem Fernbuslinien-Netz (z.B. nach Frankfurt, Göttingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München) verknüpfen. Wenn dann der ADAC zusammen mit dem Vertrieb über die Post das Fernbusgeschäft weiter ankurbelt, würde ich für die Schiene insbesondere dort noch eine dauerhafte Chance sehen, wo sie schnell ist und stündliche Leistungen anbietet.
Überlegungen, die Gäubahn attraktiv zu gestalten, müssen sich nach meiner Einschätzung insbesondere am Fahrzeitbedarf orientieren. Dabei halte ich die 2:40 h zwischen Zürich und Stuttgart für eine vernünftige Zielsetzung, welche mit den von SMA damals angegebenen 134 Mio. € für die drei Doppelspurinseln sowie diverse Beschleunigungsmaßnahmen an 8 Abschnitten zwischen Herrenberg und Schaffhausen auch realistisch ist. Mit dem Ausbau der ersten Doppelspurinsel zwischen Horb und Neckarhausen wird dieser Weg auch beschritten. Die im Vertrag von Lugano genannten 2:15 h zwischen Zürich und Stuttgart wären freilich von der Konkurrenzfähigkeit der Gäubahn her noch interessanter, erfordern aber nach Abschätzungen der SMA einen Investitionsaufwand weit über 1 Mrd. € und sind deshalb beim insgesamt doch bescheidenen Verkehrsaufkommen auf der Gäubahn unrealistisch. Vieregg und Rößler gar haben vor ca. 15 Jahren mehrere Trassen mit einer Kantenzeit von 1:00 h zwischen Stuttgart und Zürich konzipiert, die aber samt und sonders ins Reich der Phantasie verbannt wurden und ohne praktische Relevanz blieben.
Wer den Verkehr von Konstanz nach Stuttgart sinnvoll betreiben möchte, muss meiner Meinung nach nicht auf Kurswagen oder Triebwagen setzen. Sinnvoll und ausreichend wäre ein bahnsteiggleicher Umstieg mit ca. 5 Minuten Umstiegszeit. Eine frühere Abfahrt in Zürich zur Minute 40 führt dann dazu, dass die Schwarzwaldbahn und die Gäubahn nicht mehr zeitgleich in Singen liegen sondern um ca. eine halbe Stunde auseinander driften. Hier wäre es sicher sinnvoller, aus St. Gallen über Kreuzlingen-Hafen - Konstanz eine schnelle Expessverbindung mit Halt nur in Radolfzell nach Singen auf den IC(E) nach Stuttgart einzurichten als dem VCD-Vorschlag zu folgen, wegen der Aufrechterhaltung des Singener Knotens die Schwarzwaldbahn um eine halbe Stunde zu verschieben (Antrag VCD in der Landesfahrplankonferenz). Dieser Zug könnte bei elektrifizierter Hochrheinstrecke ggf. bis Basel weiterverkehren und den Knoten Singen um schweizer Potentiale von und nach Stuttgart stärken. Würde man nur auf den Seehas als Zubringer setzen, so würde dies die Fahrzeit weiter verlängern.
Richtig und auch kundengerecht für Fernreisende ist es, die deutlichen Fahrzeitunterschiede zwischen IC(E) und RE, die defacto aus Richtung Singen nur zu einer zweistündlichen Ankunft in Stuttgart führen, abzubauen. Logischerweise natürlich dadurch, dass man den RE beschleunigt und nicht den IC(E) verlangsamt. In erster Linie müssen dazu im Abschnitt Rottweil - Stuttgart bzw. insbesondere zwischen Horb und Herrenberg andere Lösungen gefunden werden. Wer von Konstanz nach Stuttgart und/oder weiter möchte, legt mit Sicherheit keinen gesteigerten Wert auf Zwischenhalte wie etwa in Ergenzingen, Bondorf oder Gäufelden, wenngleich diese Stationen auch ein hohes Nahverkehrsaufkommen aufweisen. Mit dem "schnellen Erwin" gibt es ja schon einen Prototyp eines deutlich beschleunigten RE-Zugs.
Bei all den Überlegungen, wie man die Gäubahn im RE-Verkehr beschleunigen könnte, darf freilich nicht vergessen werden, wie es überhaupt zu den heutigen RE-Fahrlagen kam. Noch in den 90er-Jahren fuhren viele RE nur bis Rottweil oder Tuttlingen und endeten quasi im "Nichts" und waren bei Ankunft in Tuttlingen teilweise nur einstellig besetzt gewesen. Parallel zu den RE gab es regen RB-Verkehr zwischen Herrenberg und Bondorf bzw. Eutingen und teilweise Horb. Es war mit eine erste große Tat der NVBW damals, dass sie die parallele RB weitestgehend abgebaut hat und die eingesparten Zugkilometer in eine konsequente kilometerneutrale Verlängerung der RE bis/ab Singen reinvestiert hat. Dadurch erhielt die Gäubahn durchgängigen Charakter, allerdings um den Preis der zusätzlichen RE-Halte im Gäu.
Für die Gäu-Einwohner ist das aktuelle Fahrplanangebot mit zweistündlichen Dosto und zweistündlichen Flügelzügen, die zusammen einen Stundentakt von und nach Stuttgart ergeben, praktisch nicht zu toppen, da diese Züge ab Herrenberg nur noch in Böblingen bis Stuttgart halten (kurze Fahrzeit und ausreichende Sitzplatzangebote, im Gegensatz zur S-Bahn etwa). Wenn man nun etwa die RE aus Gründen der Beschleunigung im Gäu nicht mehr halten lassen würde, müsste man ein Zusatzangebot auf die Beine stellen, das minimal etwa darin bestehen könnte, dass die AVG aus Freudenstadt kommend grundsätzlich bis/ab Herrenberg verkehrt, um die Fahrgäste aus dem Gäu dann (mit Komfortverlust) auf den RE oder die S-Bahn umsteigen zu lassen. Obendrein fallen in erheblichem Umfang zusätzliche Zugkilometer an.
Bei all diesen Überlegungen muss man wissen, dass die Ein- und Aussteigerzahlen im Gäu interessant sind, sprich vierstellige Werte erreichen. Gelegentlichen Einschätzungen, wonach südlich von Rottweil auf der Gäubahn nichts mehr los wäre, muss man auch entgegentreten. Bahnhöfe wie Aldingen werden von deutlich mehr als 1.000 Fahrgästen frequentiert, ebenso Spaichingen. Auch Tuttlingen-Schulen bringt mehr als 1.000 Fahrgäste/Tag. Konzeptionell muss man sich daher fragen, ob es schnelle (ICE/IC), ziemlich schnelle (RE), weniger schnelle (Ringzug, seehas) und langsame Angebote (Buslinien) auf einer Strecke benötigt oder ob es nicht ein schnelles (Fernverkehr) und ein normales (Ringzug, seehas, S-Bahn) Angebot auch tun würde.
Im Frühjahr 2013, so hört man, sollen hinsichtlich der zukünftigen Ausrichtung der Gäubahn in Form eines Interimsfahrplans bis zur Fertigstellung von S 21 und der Beschleunigung der Gäubahn seitens der DB und des Landes entsprechende Aussagen zu vernehmen sein. Da werden sicherlich durchdachte Lösungswege für höchst komplexe Themen angeboten werden, die mit Sicherheit über die im Ausgangsartikel dieses Threads geäußerte Rosinenpickerei von Fernbusunternehmen, freiwerdende (das ich nicht lache!) Gelder für eine dreigleisige Gäubahn und Opas Kurswagen-System hinausgehen.
Fridinger hat geschrieben:So ein Quatsch! [...]
Wer mit dem Argument kommt, Kurswagen sind nix der sollte mal überlegen was er schreibt!
Selber Quatsch! Kannst Du mir mal bitte sagen, wie Du das im aktuellen Betrieb umsetzen möchtest? Mal das Beispiel für die Regionalzüge (für IC wäre es auch nicht besser): Vom Stuttgarter Zug den teuren Steuerwagen abkuppeln und umsetzen? In 3 Minuten an den DB-RE nach Konstanz anhängen inklusive Bremsprobe? In Konstanz oder sogar Kreuzlingen aufwendig die Kurswagen (mit Steuerwagen, siehe oben) an den neuen Zugschluss (des folgenden Taktes) hängen, oder doch lieber mit den 'fremden' Kurswagen an der Spitze nach Singen fahren und sie dort in 3 Minuten wieder von der Zugspitze absetzen? Wer bezahlt die Rangierer, die Rangierloks und die zusätzlichen Wagen? Oder doch lieber die Fahrzeiten und damit die Reisezeiten verlängern? Was machst Du im Verspätungsfall?
Beim Fernverkehr wäre die einzige umsetzbare Lösung wohl (aber auch nur bis zur Rückkehr der ICE irgendwann), dass die aus Stuttgart kommende Lok einen Teil der Wagen (also je nach Uhrzeit einen oder 2 Wagen) alleine nach Konstanz zieht. Und wenn jetzt schon die Gäu-IC nicht sonderlich Gewinn erwirtschaften, wäre es bei diesem Stummelzug wohl ziemlich unterirdisch.
So stressfrei wie das Umsteigen in Singen heute ist, wären Kurswagen keine grosse Erleichterung für die Reisenden und würden die Verbindung wohl kaum stärken. Deine Beispiele sind einfach völlig anders gelagert!
Zuletzt geändert von Kinzigtalbahner am Do 14. Feb 2013, 14:26, insgesamt 1-mal geändert.
Grund:IC-Beispiel hinzugefügt
Ich will das nicht umsetzen, ich wollte lediglich klar machen (wie ich es auch in der Antwort auf Hannes Beitrag geschrieben habe), dass Kurswagen nicht 'zum alten Eisen' gehen, denn das liest sich aus deinem Beitrag.
Der Zug müsste im übrigen von Gleis 3 Richtung Konstanz nicht umsetzen (Oder? Hab den Gleisplan nicht im Handy), die Führende Lok müsste nur nach Konstanz weiterfahren, während die hintersten Wagen über Schaffhausen mit der Schweizer Lok nach Zürich geführt würden. Aber ob die SBB für innerdeutsche Kurswagen Wagen hergibt und ob meine Theorie überhaupt stimmt, ist fraglich
...nochmals zurück zu den Bussen. Die fahren von Konstanz über Singen, Tübingen nach Stuttgart-Flughafen, voerst nicht Mi. u. Do. In Stuttgart besteht Anschluss nach Heilbronn, Heidelberg u. Frankfurt. Da muss sich doch etas auf der Schiene bewegen, wenn Post u. ADAC auch noch mit Linienverkehr kommen wollen.
Bei den Gäubahn-RE, die sowieso in Singen enden, macht ein Kurswagen natürlich keinen Sinn, da könnte man gleich den ganzen Zug durchfahren lassen.
Bei den IC wäre es aber an sich kein Problem, das früherere Konzept wieder einzuführen. Ganz schwach kann ich mich noch daran erinnern, hoffe ich gebe das richtig wieder.
Der Zug aus Stuttgart kommt in Singen an, die Zuglok fährt mit den ersten 1-2 Wagen direkt weiter nach Konstanz, an den Rest des Zug setzt sich hinten die SBB-Lok Richtung Schweiz.
Umgekehrt kommt der Zug aus Konstanz auf einem anderen Gleis an, zieht dann Richtung Schaffhausen vor und fährt dann an den zuvor aus der Schweiz gekommen Zug dran.
Also eigentlich exakt das gleiche wie es auch beim ALEX gemacht wird (Konstanz=Lindau, Schweiz=Oberstdorf).
Was hauptsächlich dagegen spricht (und warum man damals die direkten Wagen abgeschafft hat), ist der Schwarzwaldzug, der macht seit damals direkten Anschluss, und da macht es natürlich wenig Sinn, zwei Züge unmittelbar hintereinander fahren zu lassen (und wegen der langen Blockabschnitte müsste einer auch noch warten).
Sollten sich aber die Anschlüsse verschieben, sähe das wieder ganz anders aus. So wie heute um 10 Uhr in Singen nach Norden und um 20 Uhr nach Süden, wo der Gäubahn-IC in Singen keinen Anschluss von/nach Konstanz mehr hat, weil die DB den Schwarzwaldzug unbedingt um 30 min verschieben musste.
Wobei es ansich ja gar keine blöde Idee wäre, den Schwarzwaldzug wieder um etwa eine halbe Stunde zu verschieben, um den schlanken Fernverkehrsanschluss in Offenburg wieder herzustellen. Problematisch sind "nur" die ganzen Anschlüsse entlang der Strecke...
In der Schweiz wurden mit Taktfahrplan beinahe alle Kurswagen abgeschafft. Dank Triebwagen und automatischen Kupplungen sind die in letzten Jahren aber wieder auf dem Vormarsch, aber vor allem im Regionalverkehr und "niederen" Fernverkehr. Gerade die BLS ist hier eigentlich Vorreiter.
Zu Stuttgart 21, da gibt es sehr wohl alle 15 min eine Fahrmöglichkeit für die Gäubahn. Nur ist jede zweite Möglichkeit 2-3 min langsamer als die "Schnelle". Da sich in den letzten Jahren die Fahrzeit Zürich-Stuttgart um 20 min verlängert hat, der DB das aber ziemlich egal zu sein scheint, dürfte die obige Fahrzeitverlängerung bei nicht ausgebauter Gäubahn+S 21 bei der DB wohl auch nur Schulterzucken auslösen.
Sprich die DB kann auch damit leben, wenn S 21 gebaut ist, die Gäubahn aber nicht ausgebaut ist.
Und auch noch beängstigend, kommen die Neigezüge nicht zurück, ist der Fernverkehr auch so wieder in der schnellen Trasse bei S 21, halt 30 min später...
Und in der Vergangenheit wurde schon viel Werbung durch Politiker gemacht (und von den Zeitungen kommentarlos abgedruckt), wo alles mögliche für S 21 missbraucht wurde.
Da gab es durchaus so dreiste Lügen, wie dass man "durch" S 21 15 min schneller nach Stuttgart kommt. Klar, man gewinnt 10 min dadurch, dass man die Achsen der ICE tauscht (was die DB ohne S 21 sicher nicht machen würde...), weiter 7 min gewinnt man durch den Gäubahnausbau (von dem man schon redete, als S 21 eigentlich tot war). Durch S 21 verlängert sich dann die Fahrzeit um 2 min. In der Summe ist man durch S 21 also 15 min schneller.
Zum Flughafen war man da bei fast einer Stunde Einsparung "durch" S 21, obwohl man heute bei 22 min Fahrzeit Böblingen-Flughafen um im allerdümmsten Fall 25 min Umsteigezeit in Böblingen nur maximal 47 min unterwegs ist...
Solchen Politiker käme ein zu früher Gäubahn-Ausbau sicher sehr ungelegen. Gut, vermutlich könnten sie darauf vertrauen, dass alle ihre Lügen schon vergessen wären, wenn die Gäubahn doch vor S 21 fertig würde...
Zweites Problem ist natürlich, dass wenn man den Automatismus herstellt, dass S 21 automatisch eine ausgebaute Gäubahn bedeuten
würde, man natürlich allen Druck vom Verkehrsminister nimmt, Geld zum Ausbau bereitzustellen. Der sieht diesen Zusammenhang zurecht nicht udn freut sich über jeden, der nicht nach lauthals nach Geld aus seinem viel zu kleinen Finanztopf schreit.
Würde man auf der Gäubahn ein atrraktives Angebot fahren (also schnellen Stundentakt von früh bis spät) und die Strecke etwas ausbauen, könnte man da sicher recht gut gegen die Busse mithalten, so langsam ist die Gäubahn nämlich auch nicht.
Zum einen @ Vielfahrer: gibts irgendwo irgendwelche Dokumentation zu den trassen von Vieregg und Rösslerß das würde mich mal einfach so interessieren :)
Zum zweiten: bezüglich schnellen und langsamen trassen: die gibt es auf der Filderstrecke ja primär deswegen, weil man sich beim VVS nicht dafür durchringen kann, entweder die S2 oder die S3 in vollem Takt zum Flughafen fahren zu lassen und die andere Strecke in Vaihingen enden zu lassen. sonst gäbe es 4 schnelle Trassen je Stunde, soweit ich das überblicken kann.
Dokumentationen zur Trassierung von Vieregg und Rößler habe ich leider nicht. Ich war damals nach München in die Azlreiter Straße eingeladen und man hat mir dort auf deren Computer die auf der Basis von Massenausgleichen trassierten Streckenvarianten zwischen Stuttgart und Zürich bzw. auch Freiburg bzw. auch München - Zürich vorgestellt. Zwischen Stuttgart und Zürich gab es eine westliche Variante, die vom Tiefbahnhof Stuttgart in einem Tunnel (= ähnlich dem Fildertunnel) zum Flughafen führte und dann praktisch auf der B 27 (sozusagen auf dem Mittelstreifen) an Kirchentellinsfurt vorbei nach Tübingen trassiert war. Die Fahrzeit Stuttgart - Tübingen lag bei knapp 15 Minuten. In Tübingen, das auf dem bestehenden Gleis durchquert wurde, schwenkte die Strecke dann in einem nördlich um Rottenburg führenden Bogen auf eine parallel zur A 81 trassierte Westvariante, die bis in den Raum Trossingen führte. Dort war nach Tübingen der erste und einzige Zwischenhalt vorgesehen, über den die Mittelzentren Rottweil, Donaueschingen und Tuttlingen sowie das Oberzentrum Villingen-Schwenningen angebunden wurden. Von Trossingen aus führte die Trassierung ähnlich wie die A 81 in den Raum Bad Dürrheim - Donaueschingen und dann über Blumberg durch einen Randentunnel nach Schaffhausen und weiter nach Zürich. Laut Vieregg und Rößler in einer Kantenzeit ab Stuttgart von 1 Stunde machbar (incl. Halt in Tübingen, Trossingen, Schaffhausen). Eine östliche Variante führte identisch bis Tübingen und dann in einer Südkurve um Derendingen durch das Steinlachtal nach Hechingen. Nicht zum Bahnhof, sondern unter der Stadt hindurch steil hinauf nach Bitz (Albaufstiegstunnel). Von Bitz aus ging es auf der Höhe über das Schmeie- und Donautal in den Raum Meßkirch, von wo aus die Trassierung über Singen - Winterthur nach Zürich erfolgte. In Meßkirch war (analog zu den Autobahndreiecken) ein Abzweig aus Richtung Ulm vorgesehen, um München - Zürich über Ulm - Meßkirch nach Zürich zu fahren.
An eine Trassierung, wie von Dir vorgeschlagen, also über Reutlingen - Albstadt - Tuttlingen kann ich mich gar nicht erinnern.
Es gab dann weitere Varianten von Vieregg und Rößler, nämlich eine wie die oben skizzierte östliche Variante bis Hechingen, dann aber nicht via Bitz - Meßkirch sondern über Balingen nach Trossingen und weiter auf der westlichen Variante nach Zürich.
In Trossingen wiederum war ein Abzweig nach Villingen - Königsfeld vorgesehen, von wo aus nördlich von St. Georgen das Gutachtal bei Hornberg gequert wurde, um Elzach und dann Freiburg anzusteuern. Ich meine, auch Stuttgart - Trossingen - Freiburg war auf eine Kantenzeit von 1 Stunde gebracht.
Als Fahrzeuge schlugen Viergg und Rößler damals ICE mit Linearmotor vor und sehr steigungsreiche und damit preiswert an die Landschaft anpassbare Strecken ohne Güterverkehr vor.
Die Streckenführung über Tübingen - Balingen - Trossingen, die im übrigen der sog. "Schweizer Straße" folgt, also einem uralten Verkehrsweg (anders als Reutlingen - Albstadt - Tuttlingen), hatte damals den OB von Balingen sehr interessiert. Er war es dann auch gewesen, der darauf gedrungen hat, dass die Anbindung Balingen - Rottweil zumindest in die Untersuchungen zur Regional-Stadtbahn-Neckar-Alb aufgenommen wurde.
Man muss ja bei all den Streckenführungen nicht nur das dafür erforderliche Geld sehen, sondern in erster Linie die Nachfrage abschätzen können. Da ist der Raum Balingen natürlich ein echtes Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Die Streckenführung von Albstadt nach Tuttlingen führt - leider - durch Gegenden, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen. Ich bin viele Jahre lang von Tuttlingen mit dem PKW nach Albstadt als Mitfahrer unterwegs gewesen und weiß, wieviel uns da entgegen kam. Dort ist schon etwas der "Hund" begraben.
Nachdem niemand die Vieregg- und Rößlerschen Ideen für ernst genommen hat bzw. für diskussionsfähig, war der Vertrag von Lugano mit seinen 2 1/4 Stunden der nächste Meilenstein in dieser Diskussion. Das Erreichen einer Fahrzeit von 2 1/4 Stunden zwischen Zürich und Stuttgart war die Aufgabe, die der Interessensverband Gäubahn der SMA gestellt hatte. Diese hatte in ihren Gutachten zu Neigetechnikzügen usw. und zum Ausbau der Gäubahn darauf gesetzt, dass die Knoten Zürich und Stuttgart in einer Kantenzeit von 2:40 h miteinander verbunden werden, was an beiden Enden gute Fernanschlüsse ermöglichen würde. Der Untersuchungsauftrag war daher, mal zu ermitteln, wie man auf 2:15 h käme.
Die SMA hat dann ermittelt, dass dies nur mit großen Investitionen in Streckenverkürzungen möglich sei. Eine Variante führt ab Stuttgart über Tübingen - Hechingen - Balingen nach Rottweil und weiter auf der bestehenden Trasse via Singen - Schaffhausen nach Zürich. Die Kosten für den Nordabschnitt Stuttgart - Rottweil wurden damals auf eine knappe Mrd. € grob eingeschätzt. Für den Interessensverband, der Mitglieder aus Böblingen, Herrenberg, Horb, Sulz, Oberndorf hat, keine anzustrebende Variante.
Es gabe von der SMA auch südliche Varianten. Beispielsweise auf der vorhandenen Strecke von Stuttgart bis Tuttlingen und dann über Möhringen durch einen Basistunnel nach Engen. In Engen wiederum wurde vorgeschlagen, die Verknüpfung in Richtung Singen - Konstanz mit der Schwarzwaldbahn vorzusehen und dann über Welschingen - Riedheim - Thayngen nach Schaffhausen zu fahren und konventionell weiter nach Zürich. Diese Variante wurde von den Singener Gäubahn-Verbandsmitgliedern aus verständlichen Gründen für nicht attraktiv erachtet.
Eine weitere Variante sah vor, ab Engen doch über Singen und Stein am Rhein - Winterthur zu fahren und Schaffhausen auszusparen, was dortige Befindlichkeiten hervorgerufen hat.
Ergebnis der Studien war, dass vereinbart wurde, mit realistischem Mitteleinsatz die Kantenzeit von 2:40 h ins Auge zu fassen. Dazu wurden dann Detailstudien erstellt (134 Mio. € Invest) und diese durch Netzgrafiken aus dem Viriato-Programm ergänzt. Diese Planungen wurden von allen Seiten als realistisch und erstrebenswert angesehen und die entsprechenden Maßnahmen zur Umsetzung ergriffen, sprich die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan beantragt, die Förderungen gemäß den TEN-Mitteln abgeprüft und schließlich die Aufnahme in den Investitionsrahmenplan geschafft.
Man muss natürlich sehen, dass man zwischen Zürich und Stuttgart auch ohne große Investitionen schneller fahren könnte, etwa wenn man von Singen auf Halte in Tuttlingen, Rottweil und Horb verzichtet, wie dies zeitweise zu Zeiten der DC-Züge ja der Fall gewesen war. Dies aber liegt nicht im Interesse der Gäubahnanlieger, ebensowenig wie die Vieregg- und Rößlerschen Studien.
Die Region zwischen Schwarzwald und Schwäbischer Alb erwartet, dass sie gut angebunden ist in Stuttgart und Zürich und zudem eine gute Vernetzung mit der Schwarzwaldbahn, der Donautalbahn, dem Hochhrein bzw. Bodensee und gute Verbindungen in Rottweil und Horb an anschließende Netzstrecken hat. Dafür setzen sich die Verbandsmitglieder ein. Diese Zielsetzung ist ausgiebig diskutiert worden und parteiübergreifend für gut befunden worden. Deswegen denke ich, führen erneute Auflagen von kürzeren Kantenzeitendiskussionen, so interessant sie auch sein mögen, nicht unbedingt weiter. Alles, was für 2:40 h notwendig ist, ist ermittelt worden. Allenfalls fehlen dann noch Minuten, wenn nämlich zwischen Singen und Stuttgart die Neigetechnik nicht wieder zurückkehren sollte. Es wäre daher eventuell noch sinnvoll zu ermitteln, welche Kompensationsmöglichkeiten bestünden, um diesen möglicherweise auf wirtschaftlichen Gründen beruhenden Nicht-Neigetechnik-Ansatz wettzumachen.
Die Umfahrung Singens auf der Güterkurve (Halt Landesgartenschau) stellt in meinen Augen kein verfolgenswertes Ziel dar, weil nach meiner Einschätzung dies mit deutlichen Nutzernachteilen aus der Bodenseeregion verbunden wäre. Ob da die Einsparung einer Neckarschleife an der einen oder anderen Stelle etwas bringen könnte, wäre ggf. zu ermitteln. Vielleicht hat jemand eine gute Idee, die sich im skizzierten Rahmen bewegt, also 2:40 h auch ohne Neigetechnik darstellen lässt.
Ich würde also empfehlen, eher vom großen Wurf weg und hin zu machbaren realistischen Verbesserungen (mit 2:40 h Kantenzeit) nachzudenken. Dabei müsste inbesondere auch die Zahl möglicher Nutzer berücksichtigt werden, um zu darstellbaren Nutzen-Kosten-Faktoren zu kommen.
