Filder-Dialog ist gestartet

[Goldberger]

"Dann allerdings würde diese Trasse an L.E. vorbeifahren, übrigens auf der südlichen Variante, weil diese erheblich kostengünstiger als die nördliche Variante sein soll."
Diese Varianten kenne ich auch noch nicht, ist hier "nördlich/südlich der Autobahn" gemeint (hier gibt es ja Diskussionen Stuttgart/LE, keiner will sie auf einer Seite haben) oder "teilweise südlich LE", also z.B. vor Leinfelden abzweigend (und teilweise in Tunnels?) Richtung Böblinger Wald / Goldberg ?

Eine Variante für das Betriebskonzept Filderbahn wäre auch, statt dem S2/S3 10/20 Minuten-Takt hier nur eine Linie, dafür im sauberen 15 Minuten-Takt, zu führen. Dann hätte man auch wieder 4 Takttrassen/h Richtung Herrenberg, weil dann die Fahrplanlagen viertelstündlich gleich wären. Man müsste nur am Wochenende sowie zwischen 9 und 15 Uhr Zwischentaktzüge Flughafen-Hbf fahren lassen, die dann an der geplanten Kehrstelle Mittnachtstraße (ohne Fahrgasthalt) wenden würden, während die S3 in Schwabstraße endet. Man hätte einen km-Mehrbedarf "nur" zwischen Schwabstraße und Mittnachtstraße.

Die Idee einer "Express-S-Bahn" Hbf-Flughafen-Echterdingen-Leinfelden gefällt mir eigentlich ganz gut, die Fahrzeit von beiden Stationen dürfte deutlich verkürzen:
Hbf-Leinfelden: S-Bahn 21min, Express: Ca. 17 Minuten
Hbf-Echterdingen: S-Bahn 24min, Express: Ca. 13 Minuten (Annahme: ET330 etc. mit 160 km/h=9min. im Fildertunnel)
Allerdings gibt es dabei das Problem, dass diese Züge wahrscheinlich bevorzugt würden und damit deutlich überfüllt sind, während die "regulären" S-Bahn-Züge dann leerer werden.
Ein nettes Gedankenspiel, die Menschen auf den Fildern für die Fildertrasse zu gewinnen, indem sie einen echten Vorteil haben, ist es trotzdem. Von den Trassen sehe ich kein Problem, da bei gleicher Haltepolitik wie bei der S2 (außer vielleicht Oberaichen) im 3-Minuten-Takt vorneweg / hinterher gefahren werden kann. Nur das Problem "für was nutze ich die Panoramabahn sinnvoll?" bleibt dann natürlich bestehen.

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

die sog. Bündelungstrasse geht auf einen Vorschlag eines Stadtrats aus Leinfelden-Echterdingen zurück. Die Bündelungstrasse zweigt zunächst wie die Antragstrasse im Bereich der Unterquerung der A 8 westlich von Rohr von der Gäubahn ab. Sie wird dann aber nicht auf die S-Bahn-Gleise der Filderbahn gelegt, sondern führt als Neubaustrecke nördlich der A 8 und nördlich der Filderbahn zur NBS Stuttgart-Ulm und zweigt dann wie der Bypass zum Filderbahnhof (z.B. Flughafenstraße) ab. Die Gäubahnzüge würden dann wie bei der Antragstrasse wiederum eine Schleife östlich des Flughafenbahnhofs unter der NBS hindurch fahren, um wieder auf die NBS in Richtung Fildertunnel - Hauptbahnhof einschleifen zu können.
Bei der südlichen Variante würde die Bündelungstrasse die A 8 wieder queren und dann unmittelbar südlich der A 8, teilweise in Tunnellage, verkehren und erst auf den Bypass zum Flughafenbahnhof einmünden.

Allgemein bekannt dürfte ja die Antragstrasse der DB sein, also die Führung der Gäubahn über die Roher Kurve und die Filderbahn in einen umzubauenden Flughafenbahnhof und dann die Weiterführung mittels einer östlich des Flughafenbahnhofs gelegenen Schleife in Richtung Fildertunnel.
Die Flughafenstraßenhaltepunkt-Variante ist bis auf den Flughafenbahnhof nahezu identisch zur Antragstrasse. Lediglich würde nicht in den bestehenden Flughafenbahnhof gefahren, der weiterhin ausschließlich dem S-Bahn-Verkehr vorbehalten bliebe. Stattdessen würde wenige Hundert Meter vor dem S-Bahnhof Flughafen eine Ausfädelung der Gäubahn in den Flughafenstraßen-Bahnhof vorgenommen, der parallel zum Flughafen-S-Bahnhof in ca. 100 Metern Entfernung zu liegen kommen würde.
Der Mischverkehr von Zügen der Gäubahn mit der S-Bahn, der jeweils in den 20-minütigen Betriebslücken der Filderbahn vorgesehen ist, könnte, sollte sich wider Erwarten dieser Mischverkehr als problematisch erweisen, zu einem späteren Zeitpunkt auf die Bündelungstrasse verlegt werden, ohne dass dabei größere Investitionen in den Sand gesetzt worden wären.

Die Deutsche Bahn äußerte sich zur Bündelungstrasse folgendermaßen:
Die Südtrasse wurde planerisch geprüft und monetär bewertet. Sie ist wegen der erheblichen Mehrlänge für die neue Trasse einschließlich dreier neuer Tunnelabschnitte erheblich teurer als die Antragstrasse. Die Nordtrasse ist ist vermutlich deutlich schwieriger, wenn auch kürzer als die Südtrasse. Für die Nordtrasse muss im Tunnel ein Anschluss an die Fildertrasse erfolgen. Zudem nutzen die Gäubahnzüge die NBS zwischen der Einbindung in den Fildertunnel und der Einbindung der Flughafenkurve jeweils in beiden Richtungen. Damit muss jeder Zug der Gäubahn zweimal in den Takt der NBS eingebunden werden. Damit ist vermutlich ein betriebliches KO zu erwarten.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Also bei den Trassen auf der Filderstrecke kann ich SMA zumindest aus den Diagrammen nicht überall folgen - da scheinen mir noch mehr auf der Filderstrecke möglich zu sein, in Abständen, die an anderer stelle so nicht kritisiert werden (da würde dann der IC aus Zürich soweit ich mich erinnere z.B: 3min vor einem IC aus Richtung München herlaufen).
Ob der Bahnhof am Flughafen je Ebene dann 2 oder 1 Bahnsteiggleis hat ist mir noch unklar. Ichw ar von 2x2 ausgegangen, was das bei den Baukosten nicht so viel mehr ausmachen sollte - es bracuht einen ca. 4-5m breiteren Bahnhofstrog, ca 24.000m³ mehr umbauter Raum - der jedoch erstmal nur aus Beton besteht. (ggf. könnte man auch erst 2x1 Gleis ausstatten aber für 2x2 Gleise bauen, und die Gleisinfrastruktur bei Bedarf nachziehen.
SMA schien von 2x 1 Gleis auszugehen, was natürlich zusätzliche, nicht notwendige Konflikte zwischen den über die NBS verkehrende Verkehre und in Gegenrichtung verkehrendem Gäubahnverkehr produziert. Mit 2x2 Gleisen kann man die Verkehre komlett entkoppelt führen - und das für kleines Geld. Da sollte man nochmals in sich gehen.
Ineressant wird, ob sich die Gerüchte verdichten, das von HErmann vorgelegte Papier sei nur eines aus einer Reihe beaufttragter Papiere, aber das einzige, was Herrn Hermann genehm war.

Bezüglich Nördlicher /Südlicher Führung: wird die Autobahntrasse nachgerüstet, ist die Rohrer Kurve ja bereits da, und auch ein 3-gleisiger Berghautunnel. Dann ist sicher die nördliche weiterführung die billigere, als sich nochmal durch den Berghau und im Anschluss durch einige 100m sehr hohem Lärmschutzwall in Oberaichen zu graben. Von der Rohrer Kurve aus könnte die Autobahnparallele Trasse leicht komplett planfei ausgekoppelt werden.

Was mich wundert ist dass keiner die notwendige Erweiterung der S-Bahn und die S-Bahn-Nutzung der Gäubahn berücksichtigt hat. Die steht bereits im Regionalplan. Berücksichtigt man die auf der Gäubahntrasse, wird es vermutlich schwierig, ohne Geschwindigkeitsreduktion die heutigen Gäubahnzüge über die Panoramastrecke zu bekommen, wenn ich mir die Diagramme von SMA so ansehe. Ist es normal bestehende Planungen in dem Masse zu ignorieren?

[guber]

"
Eine Variante für das Betriebskonzept Filderbahn wäre auch, statt dem S2/S3 10/20 Minuten-Takt hier nur eine Linie, dafür im sauberen 15 Minuten-Takt, zu führen. Dann hätte man auch wieder 4 Takttrassen/h Richtung Herrenberg, weil dann die Fahrplanlagen viertelstündlich gleich wären. Man müsste nur am Wochenende sowie zwischen 9 und 15 Uhr Zwischentaktzüge Flughafen-Hbf fahren lassen, die dann an der geplanten Kehrstelle Mittnachtstraße (ohne Fahrgasthalt) wenden würden, während die S3 in Schwabstraße endet. Man hätte einen km-Mehrbedarf "nur" zwischen Schwabstraße und Mittnachtstraße.

Die Idee einer "Express-S-Bahn" Hbf-Flughafen-Echterdingen-Leinfelden gefällt mir eigentlich ganz gut, die Fahrzeit von beiden Stationen dürfte deutlich verkürzen:
Hbf-Leinfelden: S-Bahn 21min, Express: Ca. 17 Minuten
Hbf-Echterdingen: S-Bahn 24min, Express: Ca. 13 Minuten (Annahme: ET330 etc. mit 160 km/h=9min. im Fildertunnel)
Allerdings gibt es dabei das Problem, dass diese Züge wahrscheinlich bevorzugt würden und damit deutlich überfüllt sind, während die "regulären" S-Bahn-Züge dann leerer werden.
Ein nettes Gedankenspiel, die Menschen auf den Fildern für die Fildertrasse zu gewinnen, indem sie einen echten Vorteil haben, ist es trotzdem. Von den Trassen sehe ich kein Problem, da bei gleicher Haltepolitik wie bei der S2 (außer vielleicht Oberaichen) im 3-Minuten-Takt vorneweg / hinterher gefahren werden kann. Nur das Problem "für was nutze ich die Panoramabahn sinnvoll?" bleibt dann natürlich bestehen.

Nun, das Konzept gibt es bereits. Nennt sich "Nordkreuz" und ist im REgionalplan schon mal als Optin verankkert. Würde sich unser Verkehsminister dafür ins Zeug legen, könnte er sich politische Lorbeeren abholen, statt so wie jetzt viele Leute im Land gegen sich aufzubringen.
Die "Express-S-Bahnen wären gut, ein Wendegleis in Leinfelden wäre dann aber sinnvoll (oder in Oberaichen). Platzmässig hätte ein drittes Gleis in Leinfelden heute noch Platz (Da der Bahnhof früher ein vollwertiger Abzweigbahnhof mit entsprechender Ausdehnung war) selbst eine Gleisbrücke für ein drittes Gleis wäre schon da. Nur bei Verlängerung der U5 nach Echterdingen müsste man das gleich berücksichtuigen, sonst verbaut man sich da leicht etwas. In Oberaichen müsste man die P+R-Anlage anknabbern. Oder der Express läuft bis Vaihingen, wo er dann leichter heraus / hereingenommen werden kann.

[guber]

'tschuldigung für die Dauerposts. Hermann hat wohl einige Unterlagen zum Filderdialog in der Schublade vergessen und entsprechend am Samstag nicht vorgetragen:

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/i ... 4d45f.html

[guber]

Hat sich irgendjemand seitens der Landesregierung eigentlich konkret zum Idee "Gäu-Ringbahn" (oder wie auch immer man es nennt) geäußert ?

Hallo Goldberger,
mit einem Vertreter der Landesregierung habe ich nicht gesprochen, wohl aber mit einem nicht unwesentlichen Mitarbeiter des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur wie auch mit Vertretern der Region Stuttgart. Dabei wurde offensichtlich, dass die laufenden Betriebskosten natürlich ein wesentliches Problem darstellen.

Die Ausgangslage aber ist die, dass seitens der Stadt Nagold wie auch seitens der Stadt Calw vehement und mit Unterstützung durch den Landkreis Calw auf einen Schienenanschluss nach Stuttgart gedrängt wird. Hoch im Kurs stehen die Wünsche, die S 1 bzw. die S 6 über die Endpunkte Herrenberg bzw. Weil der Stadt hinaus in Richtung Nagold bzw. Calw zu verlängern.

Zunächst ist da erst mal die betriebliche Durchführbarkeit zu prüfen. Im Falle der S 1-Verlängerung über Herrenberg hinaus verlängert sich die Mischbetriebsstrecke um weitere 15 km bis Eutingen, was zwingend die Nutzung des Gleiswechselbetriebs im Bereich Herrenberg - Bondorf voraussetzt. Außerdem müssen dann dort die RE- bzw. AVG-Halte entfallen, den parallel im Minutenabstand RE bzw. AVG und S-Bahn halten zu lassen, erscheint nicht sinnvoll.

Dann ist das Problem der Aufgabenträgerschaft anzugehen. Aufgabenträger für die S-Bahn ist die Region Stuttgart, die dafür einen bestimmten Anteil aus den Regionalisierungsmitteln erhält. Diese verspürt nachvollziehbar wenig Lust, diese Mittel außerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs, der in Bondorf an der Regionsgrenze endet, einzusetzen. Dies gilt analog natürlich auch an der Regionsgrenze Weil der Stadt/Ostelsheim. Bleibt also als Trägerschaft für den regionalen SPNV in erster Linie das Land. Daher das Denkmodell analog zum RE Freudenstadt - Stuttgart, der vom Aufgabenträger Land finanziert wird. Ob eine Mischfinanzierung Land/Region denkbar ist, weiß ich nicht.
Die bisherige Planung sieht vor, die RE der Gäubahn über die Rohrer Kurve und den Flughafen in den Tiefbahnhof zu führen. Dabei sind im Abschnitt Herrenberg - Rohrer Kurve vier Trassen/h möglich. Diese Anzahl schränkt sich infolge des 10/20er-Takts auf der Filderbahn auf einen Halbstundentakt ein. Zwei Trassen pro Stunde können also nicht über die Rohrer Kurve weitergeführt werden. Die Idee ist nun, die beiden zwischen Herrenberg und Rohr möglichen, aber zwischen Rohr und dem Flughafenbahnhof nicht möglichen Trassen auf der Panoramabahn nach Stuttgart-Vaihingen zu fahren. Dort sollen diese Trassen aber nicht enden sondern auf der Panoramabahn (natürlich nach deren Sanierung) über Stuttgart-West ggf. mit einigen Zwischenhalten nach Feuerbach geführt werden. Es müsste dabei im Bereich von Stuttgart-Nord eine niveaufreie Einfädelung des aus Richtung Böblingen kommenden S-Bahn-Gleises in das Richtungsgleis nach Feuerbach geschaffen werden, um höhengleiche Kreuzungen mit der aus Richtung Feuerbach nach Nord fahrenden S-Bahn zu verhindern.
Ab Feuerbach ginge es dann als RE nach Weil der Stadt und ab hier wieder als RB nach Calw. Soweit die Idee.
Im Gegensatz zum aktuell verfolgten Projekt eines Pendelzugs Calw - Renningen, der einen Umstieg in Renningen auf die S-Bahn erfordert, müsste man bei diesem Projekt in Feuerbach in Richtung Schwabstraße umsteigen und aus der Nagolder Richtung in Stuttgart-Vaihingen auf die S 2 nach Schorndorf, um zum Hauptbahnhof zu gelangen. Eine Führung dieses RE über den Flughafen ist aus Trassengründen (Mischverkehr mit der Filder-S-Bahn) nicht sinnvoll. Sie könnte jedoch zu einem späteren Zeitpunkt durchaus nachgeholt werden, wenn etwa die Bündelungstrasse zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafenbahnhof eines Tages doch gebaut würde. Dann allerdings würde diese Trasse an L.E. vorbeifahren, übrigens auf der südlichen Variante, weil diese erheblich kostengünstiger als die nördliche Variante sein soll.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Wollte den Vorschlag mal wieder aus der Versenkung holen, da der vCD eine "aktivierung" der Panoramabahn vorgeschlagen hat -allerdings im Kurzstreckenverkehr, zwanghaft mit dem Ziel Hbf, und trotz deutlich längerer Fahrzeit als Alternative zur Stammstrecke verkauft. Soll der STammstreckentunnel entlastet werden, muss man aber die tangente nach Feuerbach fahren und dem Verkehr Nord - Süd (West) eine Fahrzeitverkürzung bieten, und nicht einen Umweg fahren. Ebenso muss man auf beiden Seiten ein Stück weiterfahren, damit nicht 100% Umsteigen müssen - das würde den Zeitvorteil wieder zunichte machen.