Stuttgart 21???

[Hannes]

Genauso wie ich kaum annehme, dass diese noch zu erschaffenden Leichtgüterzüge je in Massen über die NBS nach Ulm fahren. Bis die Strecke gebaut ist muss man unbedingt an ihnen festhalten, wenn die NBS fertig ist kann man dann "ganz überrascht" feststellen, dass es sie doch nicht existieren.

Interessant sind in diesem Zusammenhang auch die Angaben zu diesen geplanten Zügen:
Sie sollen bis zu 1000 t wiegen und dabei 400 m lang sein.
Führt man nun eine Berechnung der Anfahrzugmasse (nach "Systemtechnik des Schienenverkehrs", Zug mit 100% Wälzlager als Optimum) durch und nimmt eine Lok der Baureihe 185 als Lok an, so ergibt sich folgendes:
F = 300 kN
mL = 82 t
i = 0,03099 (max. Steigung auf 1,47 km, siehe hier)
ra = ca. 0,018

Das ergibt eine Anfahrgrenzmasse von etwa 570 t, abzgl. des Lokgewichts blieben also noch etwa 490 t. Einen voll beladenen Containerwagen (vierachsig, 3 TEU, Maximalgewicht bei Achslast 22,5 t ergäbe 90 t) angenommen wären das also gerade einmal fünf Wagen. Selbst bei den Befürwortern wären es nur 10 Wagen. Leerfahrten wollen ja vermieden werden. Einen Containertragwagen würde ich jetzt mal auf etwa 22 m schätzen, ergäbe bei der Zuglänge von 400 m etwa 18 Wagen, bei 1000 t Zuggewicht etwa 55 t pro Wagen. Macht also einen Verlust pro Wagen von rund 35 t Zuladung, also 11-12 t pro TEU. Es müsste sich also um recht homogenes leichtes Ladegut handeln, wovon ich jetzt mal bei einem durchschnittlichen Containerzug nicht unbedingt ausgehen würde. Extra eine zweite Lok vorhalten wird wohl kaum ein EVU wollen, sonst könnte man auch jetzt schon über die Geislinger Steige fahren und sich schieben lassen.

Angenommen man wollte ein Halten des Zuges in diesem 1,47 km langen Abschnitt auf alle Fälle verhindern, wäre ein entsprechender Abstand zu einem vorausfahrenden Zug notwendig, was die Streckenkapazität aber einschränken würde.

Ich hoffe, ich habe mich nicht vertan :zwinker:

Grüße, Hannes

[Vielfahrer]

Hast du solche Manipulationen nötig oder bist du so vergesslich? Vor langen, langen Zeiten sollen auf der Gäubahn mal angeblich ICE-T unterwegs gewesen sein, und die sollen sich angeblich sogar geneigt haben um schneller durch die Kurven zu fahren. Du vergleichst also die Ersatzfahrpläne ohne Neigentechnik und mit zusätzlichen Fahrzeitpuffern für den Lokwechsel in Singen mit funktionierenden Neigezügen, das ist extrem unfair. Neigetechnik auf der Gäubahn ist keine Erfindung von S21!

Nein, ich habe keine Manipulation nötig. Ich habe lediglich die Fahrpläne verglichen, die heute gelten und die nach Fertigstellung von S 21 nach heutigem Planungsstand gelten. Erwähnt habe ich, dass die Fahrzeitverkürzung nicht nur durch den S 21-Ausbau, sondern insbesondere durch den Ausbau der Gäubahn und dem wieder versprochenen Einsatz von Neigetechnik-ICE aber auch durch die Führung über die Filderbahn und den Flughafen zustande kommt.

Würde man Deinem Vorschlag folgen und nichts machen

Ansonsten gibt es ein sehr gutes Mittel, die Fahrzeit auf der Gäubahn zu verkürzen: Einfach gar nichts machen.

, so würde ich es für den wahrscheinlichsten Fall ansehen, dass der ICE-Einsatz auf der Gäubahn mangels Fahrgästen aufgegeben wird. Nachdem ich fast tagtäglich in vielen ICE auf der Gäubahn unterwegs bin und mich oftmals mit dem Zugpersonal aus Deutschland oder der Schweiz unterhalte, schätze ich den derzeitigen Gäubahn-Verkehr als nicht eigenwirtschaftlich ein. Er hat nur dann eine Chance, langfristig zu überleben, wenn er attraktiver wird. Und das heißt ganz eindeutig, in Böblingen halten, den Flughafen bedienen, in Stuttgart den Fernanschluss in Richtung Rheinland sicherstellen und weiter in Richtung Nürnberg fahren.

Und mit nichts machen, einfach in Singen zur Minute 01 abfahren, ist es nicht getan. Es reicht nicht bis zur Doppelspur bei Horb, auch wenn man sich sämtliche anderen Züge mal wegdenkt (RE, Ringzüge, Güterverkehr). Aus diesem Grund hat SMA eben 50 Mio. Euro für sonstige Beschleunigungsmaßnahmen eingestellt. Du kannst daher nicht so tun, als ob 1:46 einfach so möglich wäre. Die Strecke ist eingleisig, zur Erinnerung.

Singen 10:10-Stuttgart 11:56, also 1h46, d.h. durch S 21 und Gäubahn-Ausbau wäre man ganze 2 min schneller als heute schon, wenn die Züge funktionieren, wow, was für ein Fortschritt... Gut, das ist ohne Halt in Böblingen, also nehmen wir die älteren Fahrpläne, als die ICE noch in Böblingen hielten: Singen 10:10-Stuttgart 12:00, also 1h50 (ein Teil der Züge 1h51), im Vergleich dazu gewänne man gerade mal 6-7 min durch S 21 und Gäubahn-Ausbau.
Aber auch das sind nur die Taktfahrzeiten, der letzte ICE ab Singen schaffte die Strecke damals mit Halt in Böblingen in 1h46, da es unterwegs keine Kreuzung auf eingleisiger Strecke gab. Alleine durch eine einzige Doppelspurinsel und sonst nichts weiter kann man also schon auf 2 min an die S21-Fahrzeit herankommen...

Bei dieser Fahrplankonstruktion, die Du da anführst, kannst Du im Gegensatz zur S-21-Fahrplankonstruktion den Anschluss ins Rheinland (ab Minute 56) vergessen. Das ist dann eine komplette Stunde langsamer, es sei denn, Du gehst davon aus, dass der Halbstundentakt mit ICE auch bei K 21 und ohne NBS Wendlingen - Ulm kommt (dann Stuttgart auch ab Minute 26).

Bei allen Schätzungen und Vergleichen Deinerseits (aber auch bei mir) ist der Gäubahn-Ausbau unterstellt. Wir unterscheiden uns nur in der Einschätzung, ob dieser auch ohne S 21 kommen wird. Für mich ist die S-21-Konzeption klar nachvollziehbar, es gibt durchkonstruierte Trassen für ICE-T, RE, Ringzüge und Güterzüge, es gibt die Zusage des Landes, die Leistungsphasen III und IV für Horb - Neckarhausen zu finanzieren, die als Einstieg in den seit Jahrzehnten geforderten Gäubahnausbau zu werten sind. Es gibt das klare Bekenntnis von Bahnchef Grube vom Juli aus Tuttlingen zum Gäubahn-Ausbau.

Ich halte Deine Einschätzung, dass man die Gäubahn auch ohne S 21 ausbauen wird und den dann hoffentlich noch vorhandenen ICE-T so beschleunigen wird, dass er in Böblingen halten kann, wegen mir in Stg.-Vaihingen halten wird und in Stuttgart K 21 den ICE-Anschluss ins Rheinland schaffen und zugleich auch eine Wende in Stuttgart K 21 zurück nach Zürich schaffen wird, dazu natürlich auch den Anschluss von und nach Nürnberg sicherstellen wird, eben für erheblich unwahrscheinlicher bzw. für die deutlich schlechtere Lösung für die Gäubahn. Du wirst es mir deshalb nicht übelnehmen, wenn ich mich nach Kräften für das einsetze, was ich für richtig erachte und aus meiner Sicht darauf hinweise, wo Irrtümer Deinerseits liegen dürften.

Deine Einschätzung käme bestenfalls dann zum Tragen, wenn nach dem 27. März 2011 eine Grüne Landesregierung alle Verträge kündigen würde und anschließend den Gäubahnausbau propagieren würde (den der Bund und nicht das Land zahlen muss). Daran glaubst Du ja wohl selbst nicht oder doch? Vermutlich wäre der finanzielle Spielraum bereits dann erschöpft, wenn die DB entsprechende Regressforderungen stellen würde. Um den Preis der von den neutralen Wirtschaftsprüfern in der Schlichtung auf über 1 Mrd. Euro geschätzen Ausstiegskosten könnte das Land ansonsten fast jede sich lohnende Strecke im Ländle noch elektrifizieren. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen.

So Tunnel gibt es viele. Und das Hauptproblem ist wohl auch nicht unbedingt der Gleisabstand sondern die Fluchtwegbreite. Zudem geht es ja nicht um die reale Sicherheit sonderen um die Einhaltung von Vorschriften. Und da ist es dann halt schon etwas peinlich, wenn das supertolle S 21 die aktuellen Sicherheitsvorschriften nicht einhalten will, weil das zu teuer wäre. Und es ist schon ein Unterschied, ob man etwas neues macht oder altes weiterbetreibt, dass man altes nicht umbaut ist klar (sonst müsste man die Schwarzwaldbahn einstellen), aber sich bei neuen Projekten nicht an die Vorschriften halten zu wollen ist etwas anderes.

Das musst Du mir erklären. Der Tunnel zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen ist doch ein vorhandener Tunnel wie der Kriegsbergtunnel, nur ist er sogar breiter. Und die neu zu bauenden Tunnel werden die aktuellen Sicherheitsvorschriften berücksichtigen, davon gehe ich jedenfalls aus.

Die DB sagt selber, dass sie noch nicht weiss, was in 10 Jahren fahren wird und was nicht, man kann nur Annahmen machen. Es ist sicher wahrscheinlicher, dass es so kommen wird, aber eben keinesfalls sicher und es kann mit nicht zu vernachlässigener Wahrscheinleichkeit auch ganz anders kommen. Seitens der S21-Befürworter so zu tun, als seinen diese Fahrpläne Tatsache halte ich dann für verlogen.

Bei Planungen für zukünftige Fahrpläne gehe ich davon aus, was aus heutiger Sicht am wahrscheinlichsten ist. Nachdem die bestehende IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg den Wünschen der Anlieger insbesondere im Pforzheim entsprechend nicht nach Nürnberg sondern nach München führen wird ("Karlsruhe - Günzburg" in der Bahnsteigbelegungsgraphik von S 21), sehe ich mich darin sogar bestärkt. Aber endgültige Sicherheit habe auch ich nicht. Dewegen aber den schlimmsten Fall anzunehmen, dass die Durchbindung nach Nürnberg nicht klappt, wäre Pessimismus pur. Dazu neige ich nicht. Mir kommt es vielmehr so vor, als ob bei den K-21 Befürwortern jedes Haar in der Suppe gesucht wird, um das Projekt S 21 madig zu machen.
So etwa auch bei der neuesten Diskussion um den Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs K 20 nach § 11 AEG in diversen Pressemeldungen (Stuttgarter Zeitung vom Wochenende). Das Thema ist doch mit der Planfeststellung von S 21 abgehakt.

Durch etwas seltsame Rechenmethoden konnte durch die Durchbindung der Nutzen des Gäubahn-Ausbaues massiv erhöht werden.

Die etwas seltsame Rechenmethode ist die für sämtliche Projekte des Bundesverkehrswegeplans gültige Rechenmethode. Ihr zufolge wird bei Endpunkten von Strecken (z.B. Stuttgart K 21) eine sog. Normumstiegszeit unterstellt. Bei Zwischenhalten, wie sie S 21 bei der Durchbindung nach Nürnberg darstellen, wird die reale Zeit unterstellt. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass die Anschlüsse ins Rheintal, die ganz sicher massive Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen haben, berücksichtigt werden konnten.

Natürlich kann man die Methoden, nach denen beim Bundesverkehrswegeplan gerechnet wird, kritisieren und ggf. durch eigenes Wunschdenken ersetzen, was ich Dir aber nicht unterstellen möchte. Aber wie sollen sonst Projekte im Vergleich zu anderen Fällen bewertet werden?

Dass der Einfluss der Durchbindung extrem überschaubar ist, möchte ich bezweifeln. Zur Zeit, als der Ringzug in seiner Konzeptionsphase war, arbeitete im Landratsamt des Schwarzwald-Baar-Kreises eine Dezernentin, die jedes Wochenende mit der Gäubahn nach Nürnberg zu ihrer Familie gefahren ist und häufig über in Stuttgart verpasste Anschlüsse geklagt hat. Inzwischen ist sie nach Nürnberg gezogen. Bei der Fa. Aesculap arbeitete ebenfalls eine Frau, die Wochenendpendlerin von Tuttlingen nach Regensburg war und deren schnellster Weg via Nürnberg führte. Ein Arbeitskollege fährt häufig Tuttlingen - Coburg, ein anderer Donaueschingen - Waiblingen und wieder einer Rottweil - Plüderhausen. Alles Einzelbeispiele, das gebe ich zu, aber beim IC-Zugpersonal wird die Durchbindung von und nach Nürnberg sehr begrüßt, weil dies aus deren Sicht die attraktivste Fortsetzung der Gäubahn darstellt. Und das will etwas heißen, wo gerade die Einsatzstelle Stuttgart unter einer durchgebundenen Verbindung Nürnberg - Zürich wohl zu leiden hätte.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Nein, ich habe keine Manipulation nötig. Ich habe lediglich die Fahrpläne verglichen, die heute gelten und die nach Fertigstellung von S 21 nach heutigem Planungsstand gelten. Erwähnt habe ich, dass die Fahrzeitverkürzung nicht nur durch den S 21-Ausbau, sondern insbesondere durch den Ausbau der Gäubahn und dem wieder versprochenen Einsatz von Neigetechnik-ICE aber auch durch die Führung über die Filderbahn und den Flughafen zustande kommt.

Du bist doch regelmässiger Gäubahn-Nutzer, da sollten dir die Gäubahn-Ersatzverkehre wegen der Achsprobleme doch bekannt sein, an anderer Stelle hast du dich ja auch schon über die Fahrplanverlängerungen und Anschlussbrüche beklagt. Warum nimmst du dann diese verlängerten Fahrzeiten als Grundlage. Das wäre nur korrekt, wenn zwischen S21 und den ICE-Achsen ein Abhängigkeit besteht aber du willst doch nicht ernsthaft behaupten, dass wenn S 21 nicht kommt die Bahn keine neue ICE-Achsen beschaffen würde (die sind übrigens schon bestellt). Somit kann man entweder K 20 mit funktionierenden ICE mit S 21 mit funktionierenden ICE vergleichen oder K 20 ohne funktionierende ICE mit S 21 ohne funktionierende ICE vergleichen, alles andere ist völlig sinnfrei. Und viel Spass bei S 21 ohne funktionierende ICE wenn der lokbespannte Zug 10 min später nach Stuttgart kommt, aber bereits 7 min früher hätte nach Nürnberg weiterfahren müssen...

Würde man Deinem Vorschlag folgen und nichts machen

Ansonsten gibt es ein sehr gutes Mittel, die Fahrzeit auf der Gäubahn zu verkürzen: Einfach gar nichts machen.

so würde ich es für den wahrscheinlichsten Fall ansehen, dass der ICE-Einsatz auf der Gäubahn mangels Fahrgästen aufgegeben wird.

Quatsch, die neuen ICE-Achsen kommen auch ohne S 21 und (hoffentlich) auch lange vor einem Gäubahnausbau. Und das meinte ich mit "nichts tun", einfach nur neue Achsen in die ICE und schon hat man 12 min Fahrzeitverkürzung ganz ohne Infrastrukturausbau. Denn das ist ja das was du in der skurilen Rechnung zu den Fahrzeitverkürzungen S 21 gemacht hast, von den angeblichen 14 min Fahrzeitverkürzung kommen 12 min durch neue Achsen, nur 2 min durch den Streckenausbau. Meine Rechnung, dass sich durch nichts tun 12 min Fahrzeitverkürzung realisieren lässt ist genauso seriös (oder unseriös) wie deine mit den 14 min durch S 21.

Und mit nichts machen, einfach in Singen zur Minute 01 abfahren, ist es nicht getan. Es reicht nicht bis zur Doppelspur bei Horb, auch wenn man sich sämtliche anderen Züge mal wegdenkt (RE, Ringzüge, Güterverkehr). Aus diesem Grund hat SMA eben 50 Mio. Euro für sonstige Beschleunigungsmaßnahmen eingestellt. Du kannst daher nicht so tun, als ob 1:46 einfach so möglich wäre. Die Strecke ist eingleisig, zur Erinnerung.

Und wie ist dann der Zug zwischen 1999 und 2002 mit Halt in Böblingen in 1h46 über die Strecke gekommen? Dazu braucht es nur an der Kreuzungsstelle eine Doppelspur und sonst nichts. Wenn man dann schneller als 1h46 sein will, braucht es aber wirklich Ausbauten, das habe ich nicht bestritten. Wobei die 1h44 bei S 21 wären nur 2 min Verkürzung auf so langer Strecke, das könnte man vielleicht sogar mit anderen Fahrzeugen schaffen (z.B. ETR 610 mit 5500 kW statt 411 mit 4000 kW bzw. 415 mit 3000 kW).

Bei dieser Fahrplankonstruktion, die Du da anführst, kannst Du im Gegensatz zur S-21-Fahrplankonstruktion den Anschluss ins Rheinland (ab Minute 56) vergessen. Das ist dann eine komplette Stunde langsamer, es sei denn, Du gehst davon aus, dass der Halbstundentakt mit ICE auch bei K 21 und ohne NBS Wendlingen - Ulm kommt (dann Stuttgart auch ab Minute 26).

WARUM? Mit ausgebauter Gäubahn ist man 4 min schneller in Stuttgart als mit S21. Ok, dazu muss man noch etwas mehr ausbauen als nur die Duppelspur, nehmen wir mal an, dass die ICE nach Mannheim bei K20 eine Minute länger brauchen als bei S 21, dann hat man bei K 20 immer noch 3 min mehr Umsteigezeit als bei S 21 oder umgekehrt, man könnte sich also schlimmstenfalls noch Streckenausbauten im "Wert" von 3 min sparen.

Ich halte Deine Einschätzung, dass man die Gäubahn auch ohne S 21 ausbauen wird und den dann hoffentlich noch vorhandenen ICE-T so beschleunigen wird, dass er in Böblingen halten kann, wegen mir in Stg.-Vaihingen halten wird und in Stuttgart K 21 den ICE-Anschluss ins Rheinland schaffen und zugleich auch eine Wende in Stuttgart K 21 zurück nach Zürich schaffen wird, dazu natürlich auch den Anschluss von und nach Nürnberg sicherstellen wird, eben für erheblich unwahrscheinlicher bzw. für die deutlich schlechtere Lösung für die Gäubahn.

Das einzige was es braucht, ist dass die Herren Politiker und Bahnchefs ihre Versprechen zu einem Gäubahnausbau in die Realität umsetzen. Wenn du die Versprechen dieser Leute für so unsicher hältst, verstehe ich nicht, warum du sonst immer alles glaubst, was sie sagen. Und gerade Herr Grube (und all seine Vorgänger) versprechen vor Ort immer viel, bei der Umsetztung sieht es dann ganz anders aus

Deine Einschätzung käme bestenfalls dann zum Tragen, wenn nach dem 27. März 2011 eine Grüne Landesregierung alle Verträge kündigen würde und anschließend den Gäubahnausbau propagieren würde (den der Bund und nicht das Land zahlen muss). Daran glaubst Du ja wohl selbst nicht oder doch?

Einer grünen Regierung glaube ich beim Eisenbahnausbau mindestens so viel wie einer schwarzen Regierung. Nicht das ich den Grünen wirklich viel traue, aber mehr als Herrn Mappus schon (wobei weniger auch fast nicht geht). Was ist wenn die CDU die Wahl gewinnt und es dann nach der Wahl heisst "ok, doch kein Gäubahnausbau mangels Geld". Bisher ist man ja nur erst an einer Etappe von 3 am Planen, da zu sagen, wenn die CDU gewinnt, werden alle 3 realisiert, wenn die Grünen gewinnen überhaupt keine finde ich dann doch etwas blauäugig. In meinen Augen hat der Wahlausgang keinen Einfluss auf die Gäubahn. Entweder das Geld ist da (was du immer behauptest) oder es ist nicht da.

Vermutlich wäre der finanzielle Spielraum bereits dann erschöpft, wenn die DB entsprechende Regressforderungen stellen würde. Um den Preis der von den neutralen Wirtschaftsprüfern in der Schlichtung auf über 1 Mrd. Euro geschätzen Ausstiegskosten könnte das Land ansonsten fast jede sich lohnende Strecke im Ländle noch elektrifizieren. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen.

Diese gigantischen Forderungen müsste die DB erst mal vor Gericht durchkämpfen, dass man ihr das volle Geld für eine Leistung zahlen muss, die sie überhaupt nicht erbracht hat, muss man erst mal sehen. Wenn ich ein Auto bestelle und den Kaufpreis schon voll bezahle, es aber vor Lieferung doch wieder abbestelle kann der Autohändler wohl kaum das Auto UND den vollen Kaufpreis behalten, entweder er liefert mir das Auto und behält das Geld oder behält das Auto und bekommt nur anteilig Geld für den sein entgangen Gewinn. Und zudem, wer finanziert die ganzen Mehrkosten bei S21? Dort haben die Wirtschaftsprüfer die Rechnungen der DB als "sehr optimistisch" eingeschätzt und dass keinerlei Riskovorsorge gäbe. Sobald der Bau von S21 mal wirklich begonnen hat ist das Land von der DB voll erpressbar. Bei K20/K21 wäre man viel weniger erpressbarer, da man immer einfach mit einem Abbruch/Verschiebung drohen könnte, da der Verkehr auch bei Verzögerungen erst mal weiterlaufen kann. Und bei den Kosten die Bawü an S21 zahlt, wäre selbst wenn die DB die vollen Abbruchkosten durchsetzen würde, immer noch einiges an Geld übrig.

Die etwas seltsame Rechenmethode ist die für sämtliche Projekte des Bundesverkehrswegeplans gültige Rechenmethode. Ihr zufolge wird bei Endpunkten von Strecken (z.B. Stuttgart K 21) eine sog. Normumstiegszeit unterstellt. Bei Zwischenhalten, wie sie S 21 bei der Durchbindung nach Nürnberg darstellen, wird die reale Zeit unterstellt. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass die Anschlüsse ins Rheintal, die ganz sicher massive Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen haben, berücksichtigt werden konnten.

Natürlich kann man die Methoden, nach denen beim Bundesverkehrswegeplan gerechnet wird, kritisieren und ggf. durch eigenes Wunschdenken ersetzen, was ich Dir aber nicht unterstellen möchte. Aber wie sollen sonst Projekte im Vergleich zu anderen Fällen bewertet werden?

Das ist mir ja eben klar, und eben deswegen sehe ich die Durchbindung als keinesfalls sicher an, sie dient in erster Linie dazu die Zahlen zu "frisieren", eine Umsetzung in Realität ist sicher schön, aber aus Sicht der Bahn keinesfalls zwingend.

Zudem muss ich noch meine Zahlen vom früheren Beitrag korrigieren, SMA setzt die Fahrzeit Böblingen-Stuttgart bei K20 mit 20 min an. Man hat dort also zusätzliche Reserven eingebaut, wenn man die Strecke früher in 18-19 min geschafft hat. Daher verstehe ich deine Kritik an der 4 min schnellern Gäubahn bei K20 als S21 erst recht nicht, sie sind wohl sehr realistisch, wenn sie länger sind als frühere real gefahrene Fahrzeiten.

Und zudem habe ich mal noch einen paar Fahrzeiten für die Strecke Stuttgart Flughafen-Singen herausgesucht:
1995: 2h10
1999: 2h00 zur HVZ, 2h10 sonst
2003: 2h30
2010: 2h31
In der Gegenrichtung braucht man dank der 2 min Fahrzeitverlängerung zu diesem Fahrplanwechsel gar 2h42! Da kommen natürlich leicht riesige Fahrzeitverkürzungen bei S21 heraus, wenn sich die Fahrzeit die letzten Jahre so massiv verlängert haben. Was dann aber schon die Frage stellt, wie wichtig die Anbindung an den Flughafen ist, wenn sich ohne grossen Widerstand die Fahrzeiten so verlängern lassen.
Momentan hat man ja den Ersatzverkehr mit langen Fahrzeiten (man muss trödeln wegen Zugkreuzung bei Stuttgart), hier könnte sich doch mal das Land dafür einsetzen, dass diese Zeit für einen Halt in Böblingen genutzt wird. Man wäre dann 30 min (!) schneller von Singen am Flughafen als heute, wenn man solche Potentiale ungenutzt lässt, ist entweder die Verbindung zum Flughafen uninteressant oder sie wird künstlich schlecht gemacht, damit S 21 vermeitlich grössere Vorteile hat.

Florian

[Bm 6/6 18514]

Und noch schnell ein Fahrzeitvergleich zu Zürich-Stuttgart:
1990: 2h57-3h22, kein Takt auf deutschem Abschnitt
1993: Taktzeit 3h09, schnellster Zug (RABe EC) 2h43 (3 Halte weniger)
1996: Taktzeit 3h04, schnellster Zug 2h51 (ohne Halt Bülach)
1999: Taktzeit 2h47, schnellster Zug 2h45
2003: Taktzeit 2h43, langsame Züge 2h46, ein Zug 3h02
2007: Taktzeit 2h42. ein Zug 2h51
2009: Taktzeiten 2h52/2h56, ein Zug 2h57
2010: Taktzeit 2h56
2011; Taktzeit 2h58

Stuttgart 21+Gäubahnausbau: 2h40
Gäubahn-Ausbau ohne S21: 2h36

Den grossen Wurf kann ich da also bei S 21 nicht sehen, man ist 2 min schneller als 2007 bei einem zusätzlichen Halt, dafür hat man dann Doppelspurausbauten in der Schweiz, Aubauten in Deutschland und einen neuen Bahnhof in Stuttgart. Interessant und besorgniserregend ist natürlich die Fahrzeitverlängerung von 2007 nach 2011 von 16 min.
Auch interessant, dass der nichtneigenden RABe beim Morgenzug 1993 so schnell war, er fuhr zwar in Bülach, Tuttlingen und Horb durch und hielt nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen, war aber trotzdem nur 3 min langsamer als es bei S 21 mit ausgebauter Strecke und Neigetechnik sein soll.

Florian

[Vielfahrer]

Hier mal der Versuch, aus meiner Sicht die Entwicklung in den letzten fünf Jahren zu schildern:

Am 31.08.2006 hatte eine Besprechung von Interessensverband Gäubahn, Land Baden-Württemberg und den Gutachtern von Intraplan und SMA zur Frage der Wirtschaftlichkeit der Gäubahn in München stattgefunden, nachdem im Frühjahr 2006 publik wurde, dass die Gäubahn nicht ausgebaut werden könne, weil das Kosten/Nutzenverhältnis < 1,0 war. Diskutiert wurde damals, warum allein die Gäubahn beim vergleichenden Gutachten von Gäubahn, Südbahn und Allgäubahn schlechter als mit dem Faktor 1,0 abgeschnitten hatte. Mehrere Gründe hatten dazu geführt, u.a. die systembedingte Nichtberücksichtigung des ICE-Anschlusses in Stuttgart in/aus Richtung Dortmund. Die Behebung dieses Mangels war dem Interessensverband Gäubahn ein wichtiges Anliegen, denn gerade das Erreichen dieses ICE-Anschlusses in Stuttgart versprach erhebliche Fahrgastumschichtungen vom Gäubahn-RE auf den Gäubahn-ICE und damit Attraktivitätsgewinn für die Fernreisenden.
Nachdem klar war, dass die Bundesverkehrswegeplanung am Endpunkt einer Strecke nur mit Normumstiegszeiten rechnen kann und darf, wurde der Kunstgriff angewandt, eine Durchbindung z.B. nach Nürnberg oder auch nach Würzburg zu unterstellen. Um nun die Berechnung neu starten zu können, hat das Land Baden-Württemberg in der Folge sich für die Durchbindung nach Nürnberg entschieden und einen entsprechenden Änderungsantrag gestellt, worauf Intraplan erneut tätig wurde. Herausgekommen ist im Laufe des Jahres 2007 das Ergebnis, dass der Faktor deutlich über 1,0 lag, wobei der Reisendengewinn in Stuttgart nur ein Faktor unter mehreren war (Güterverkehr spielte eine Rolle, ebenso die dank Gäubahnausbau mögliche Beschleunigung des Ringzugverkehrs, die über die Jahre hinweg mit einem Nutzen von 25 Mio. € in die Rechnung eingegangen ist, ferner die Reduktion von zweigleisigen Abschnitten im Bereich Neufra HP - Betriebsbahnhof Neufra). Dieser Faktor von über 1,0 hat den Gäubahn-Interessensverband bewogen, seine Aktivitäten in Berlin bei den Abgeordneten und bei der Bahn (damals noch bei Bahnchef Mehdorn) zu verstärken. Die zwischenzeitlich eingetretene Verschlechterung in der Fahrzeit, die auch die sog. nicht dauerfesten Achsen der ICE-T zurückzuführen sind, können in der Betrachtung außen vor bleiben. Wichtigste Zielsetzung war und ist es, die Gäubahn auf alle Fälle rechtzeitig nach Stuttgart zu bringen, um die ICE nach Dortmund zu erreichen.
Da ab Herrenberg bis Stuttgart-Rohr ein Mischverkehr mit der S-Bahn stattfindet, die zumindest zur HVZ im 15-Minuten-Takt verkehrt, müssen die ICE in Herrenberg gerade noch vor einer S-Bahn in Richtung Stuttgart durchfahren und gehen dann in Stg.-Rohr gerade dann aufs Ferngleis, wenn dieses durch die 15 Minuten zuvor gestartete S-Bahn in Richtung Stuttgart geräumt wurde. Der Halt in Böblingen wäre drin gewesen, wenn seinerzeit nicht eine Zugwende in Stuttgart Hbf erforderlich gewesen wäre.

Von den vier theoretisch möglichen Fahrplantrassen von schnellfahrenden Personenzügen kam wegen des vorrangig gewünschten Anschlusses an die ICE in Stuttgart natürlich nur die in Betracht, die in Horb (und in Singen) im Nullknoten liegt und damit den heute in dieser Trasse liegenden RE verdängt. Dies gilt für S 21 wie für K 20. Allerdings erfordert dies den Ausbau der Gäubahn gemäß Intraplan/SMA-Konzept (134-Mio.-Programm, mit Faktor 1,3). Diese Erkenntnis besteht seit dem Jahr 2007. In der Folge wurden dann verschiedene Aktivitäten gestartet, so die Singener Erklärung (im Beisein von Mitarbeitern des BMV). Als nächster Schritt wurde dann, wenn man so will, der Salami-Trick angewandt, auf der Gäubahn alle Züge bis auf den ICE wegzudenken und damit den Doppelspurausbau im Raum Horb zu begründen. Es kam dann schließlich der Brief aus Berlin von Volker Kauder, Karin Roth und Otto Wiesheu kam, dass als erster Schritt der Ausbauvorschlag Neckarhausen - Horb befürwortet würde, allerdings wäre es von Nutzen, wenn die Planungskosten von kommunaler Seite vorfinanziert würden. Seitens des Landes wurde zum damaligen Zeitpunkt kein sonderlicher Nutzen im Doppelspurausbau Neckarhausen - Horb gesehen und auch DB-Netz sprach sich zunächst dagegen aus. Schließlich einigte man sich darauf, dass die Verlängerung der Doppelspur von Böblingen über Horb Gbf hinaus per se immer sinnvoll wäre.

Seitens des Regionalverbands Schwarzwald-Baar-Heuberg wurden dann die kommunalen Mittel aufgetrieben, was nicht immer einfach gewesen und nur dank regionaler Solidarität möglich war. Die Planung wurde von DB-Projektbau dann abgearbeitet und mit dem Ergebnis der Leistungsphasen I und II abgeschlossen. Danach stockte es, weil die Gäubahn aus Sicht des Landes primär eine Fernverkehrsstrecke des Bundes mit Bedeutung für ICE und Güterverkehr ist. Der notwendige Ausbau ist demzufolge auch vom Bund zu bezahlen. Die Bereitschaft des Landes, sich finanziell für die weiteren Planungen auf der Gäubahn zu engagieren, war vergleichsweise beschränkt. Übrigens hatte sich an der kommunalen Finanzierung die Stadt Böblingen als Anlieger nicht beteiligt, weil sie mit allen ihren Wünschen nach Wiedereinführung von ICE-Halten auf keine offene Ohren gestoßen war.
Parallel zu dieser Entwicklung wurde das Bahnprojekt Stuttgart 21 vorangetrieben. Die Züricher Beratungsfirma SMA wurde mit der Erarbeitung einer Fortschreibung des Integralen Taktfahrplans für das Land Baden-Württemberg unter Berücksichtigung von S 21 beauftragt. Offenbar hat es zu Beginn der Arbeiten erhebliche Schwierigkeiten u.a. mit der Gäubahn gegeben, die nicht von SMA sondern von anderer Seite (welche - dazu hört man sehr wenig) im Laufe des Sommers 2010 als sog. "geheimes Gutachten" an die Öffentlichkeit getragen wurde. Dabei hatte SMA offenbar nur auf bestimmte Probleme hingewiesen, die sie zu Beginn ihrer Analyse gesehen hatte und um deren Eliminierung sie bemüht war. Postwendend nach der Veröffentlichung erklärte SMA, damals auf der Homepage des Umwelt- und Verkehrministeriums Baden-Württembergs platziert, dass es sich um einen bereits seit zwei Jahren veralteten Stand handeln würde, für den es inzwischen bessere Lösungen geben würde, die die S-Bahn nicht tangieren würden und alle 30 Minuten schnelle Trassen als Durchmesserlinie durch Stuttgart auf die Gäubahn ermöglichen würden.

Unmittelbar darauf intensivierte sich die Diskussion um S 21 erheblich. Nachdem SMA nachgewiesen hatte, dass die ICE über die Flughafenstrecke auch in Böblingen halten können (und damit nicht in der Gegend von Nufringen den vorausfahrenden S-Bahnen auffahren) erklärte ein Sprecher des Verkehrsministeriums, dass zukünftig die ICE in Böblingen wieder halten sollen.
Und ab da hat dann ja u.a. auch in diesem Forum die Diskussion an Fahrt gewonnen.

Erst dieser Tage haben sich die drei Landkreise Konstanz, Waldshut und Schwarzwald-Baar-Kreis, die zusammen mit dem Kanton Schaffhausen seit vielen Jahren die Randenkommission bilden, sich zur Gäubahn und zu Stuttgart 21 geäußert. Meines Erachtens völlig zutreffend wird ausgesagt, dass das Bahnprojekt Stuttgart 21 für die Randen-Anlieger nur dann sinnvoll wäre, wenn auch die Gäubahn ausgebaut wird. Nur unter dieser Voraussetzung ist Stuttgart 21 aus Sicht der Randenkommission ein sinnvolles Projekt, wie dieser Tage in den lokalen Zeitungen nachzulesen ist.

Angenommen, Stuttgart 21 wird gebaut und auf der Gäubahn würde nichts investiert, so kämen die Gäubahn-ICE aus Richtung Nürnberg-Stuttgart zwar in Horb in den Nullknoten, sie würden es aber nicht schaffen, in Singen in den Nullknoten zu kommen und damit zeitgerecht nach Schaffhausen. Dann könnte man die ICE-Züge in Singen enden lassen und müsste für die Weiterfahrt auf den 30-Minuten-IC-Takt der SBB setzen, eine nicht sinnvolle Alternative.
Aus der Tatsache, dass sich inzwischen sowohl das Land als auch die DB für den Gäubahn-Ausbau stark machen, leite ich ab, dass Stuttgart 21 zu Rückenwind für den Gäubahn-Ausbau führt. Bei allen Gesprächen, an denen ich in den vergangenen Monaten teilgenommen hatte, wurde dies ebenso gesehen.
Lediglich von Seiten der K-21 Befürworter wird dies für eine falsche Sichtweise eingeschätzt. Dort wurde sogar vom K-21-Fahrplanexperten ("Murmeltier" nennt er sich bei DSO) vorgeschlagen, die ICE auf der Gäubahn durch Flirt-Triebwagen zu ersetzen und er regte sich mächtig auf, indem ihm bedeutet wurde, dass dies von den Landkreisen und vom Interessensverband für völligen Quatsch gehalten wird, wo doch wenige Wochen zuvor von Bahnchef Grube die Rückkehr der ICE auf die Gäubahn zugesagt wurde.

Ebenso wird von den K-21 Gegnern der Wert der Flughafenverbindung kleingeredet, obgleich die Nachfrage nach Flugverbindungen ab Stuttgart auch aus dem Einzugsbereich der Gäubahn groß ist, nur halt mangels attraktiver Verbindung die vielfach überfüllte A 81 oder B 27 Wegstrecke gewählt wird. Dass man mit einem Stundentakt mit RE bis Rottweil von früh bis spät und zusätzlich überlagert mit einem zweistündlichen ICE sowohl auf der Gäubahn als auch östlich von Stuttgart punkten kann, ist wohl unbestreitbar. Rund 400.000 zusätzliche Bahnfahrgäste von der Gäubahn erwartet sich der Flughafen (nicht zusätzliche Flugkunden, also überwiegend vom PKW verlagerte Kunden). Außerdem wird erwartet, dass aus dem Süden der eine oder andere Kunde sich von Zürich nach Stuttgart umorientiert. S 21 ist für diesen Kundenkreis ganz sicher attraktiver als K 20 incl. eines auch Zeit kostenden zusätzlichen Halts in Stg.-Vaihingen incl. eines zusätzlichen Umstiegs. Hinzu kommt die Neue Messe in Stuttgart. Alleine in der 2. Novemberhälfte haben dort mehrere kleinere Messen insgesamt 150.000 Besucher (ca. 10.000/Tag) stattgefunden. Der Publikumsrenner CMT folgt noch. Dieser Nutzen ist für die Gäubahn zusätzlich. Eine Verschlechterung, weder zeitlich noch vom Fahrpreis her für die anderen Fahrgäste der ICE oder RE zum Hauptbahnhof, steht diesem Nutzen nicht entgegen, allenfalls muss auf die Zugfahrt mit "Panoramablick" verzichtet werden. Dies muss ich auch, wenn ich z.B. nach Köln über die NBS fahre, was ich in 98% der Fälle seit Fertigstellung der Schnellfahrstrecke durch den Westerwald auch gemacht habe, attraktives Rheintal hin oder her.

Wie geht es weiter?

Ich vermute mal, dass die DB in den kommenden Tagen mit den Bauarbeiten entlang der NBS Wendlingen - Ulm fortfahren wird und ebenso im kommenden Frühjahr es in Stuttgart weiter gehen wird. Zugleich wird es bis zur Landtagswahl Ende März eine Vielzahl von Diskussionsveranstaltungen geben, insbesondere im Süden des Landes, wo sich auf den Achsen Gäubahn, Tübingen/Reutlingen und NBS nach Ulm infrastrukturelle Verbesserungen ergeben, die von den Gegnern abgelehnt werden oder als Verschlechterungen oder unbezahlbare Wunschträume abgetan werden.

Wie schon am vergangenen Samstag werden die K-21 Befürworter versuchen, für sich die Straße zu mobilisieren. Durch wen oder was werden die Vertreter einer solchen Bürgerbewegung legitimiert, "in Augenhöhe" mit den gewählten Repräsentanten unserer parlamentarischen Demokratie zu verhandeln und damit politischen Einfluss auszuüben? Haben diese Vertreter immer nur das Allgemeinwohl im Auge? Wem gegenüber sind sie verantwortlich etwa hinsichtlich der finanziellen oder verkehrspolitischen Konsequenzen ihrer Forderungen? Sind sie bereit, einen Schlichterspruch zu akzeptieren? (In Stuttgart offenbar nicht).

Viele derartig instrumentalisierte Bürgerbewegungen bergen die Gefahr der Emotionalisierung in sich; die Anwendung passiver Gewalt für eine angeblich „gerechte Sache“ wird als legitim angesehen; dies ist vor allem dann besonders prekär, wenn sich Parlamentarier an Aktionen beteiligen, die sich gegen parlamentarische Beschlüsse richten (wie in Gorleben). Damit wird die staatliche Autorität zur Aufrechterhaltung der rechtlichen Ordnung in Frage gestellt. Die „Basisdemokratie“ gewinnt so gegenüber den verfassungsmäßigen Organen unserer parlamentarischen Demokratie einen vermehrten, staatsrechtlich nicht legitimierten Einfluss.

Diese Analyse (die letzen beiden Abschnitte) stammt nicht von Vielfahrer, sondern aus einem Leserbrief von Prof. Dr. Hans Wolfgang Opderbecke aus Nürnberg, gefunden in meinem Lieblingsblatt, der Süddeutschen Zeitung von diesem Wochenende.

Grund genug also, um am 27. März 2011 zur Wahl zu gehen, meint Vielfahrer

[Vielfahrer]

Hallo,

da fällt mir gerade ein, dass die Diskussionen über das Bahnprojekt S 21 im Neuen Jahr auch in der Region weitergehen. Wer Lust hat, sich darüber eingehend zu informieren, hat am Montag, den 24. Januar um 20 Uhr in Wolterdingen im Gasthof Hirschen dazu Gelegenheit.

Eine weitere Information wird am 26. Januar im Rahmen einer Sitzung des Umwelt- und Verkehrsausschusses des Landkreises Tuttlingen stattfinden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Der Veranstaltungsort ist nicht Wolterdingen sondern Donaueschingen. Gasthaus Hirschen, 20 Uhr. Der Südkurier schreibt dazu:

Nach dem Schlichterspruch des ehemaligen CDU-Generalsekretärs Heiner Geißler ist das öffentliche Interesse an Stuttgart 21 etwas abgeflaut. Die jüngste Montagsdemonstration mit Sitzblockade vor dem Nordflügel des Bahnhofs zeigt aber, dass die zahlreichen Gegner des Milliarden-Projekts noch nicht aufgegeben haben.

Vor diesem Hintergrund organisiert der CDU-Stadtverband Donaueschingen eine öffentliche Informations-Veranstaltung über den in Angriff genommenen Neubau. Und zwar Montag, 24. Januar um 20 Uhr im Gasthaus Hirschen. Der Landtagsabgeordnete Guido Wolf und der Verkehrsexperte Ulrich Grosse wollen an diesem Abend deutlich machen, wie sich Stuttgart 21 auf den regionalen Nahverkehr auswirken wird.

Geht man von einem Veranstaltungsende um 23 Uhr aus, so kommt man noch mit dem Ringzug nach Tuttlingen incl. Stadtbusanschlüssen, mit dem Rufbus in den Raum Blumberg, nach Bad Dürrheim mit all seinen Stadtteilen, natürlich auch mit dem RE nach Villingen und mit dem Rufbus hoch bis nach Furtwangen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Sascha]

Vor diesem Hintergrund organisiert der CDU-Stadtverband Donaueschingen eine öffentliche Informations-Veranstaltung über den in Angriff genommenen Neubau.

Und bei uns findet in der Art nix statt, weil unsere Politiker zu faul sind! Mich würde so etwas auch mal interessieren. Natürlich muss es auch bei mir wegen der Zeit klappen (Arbeitszeit immer Nachts).

Gruß

Sascha

[Vielfahrer]

Hallo Sascha,

da hast Du es aber schwer (mit deiner Arbeitszeit). Ich könnte mal, wenn ich von Villingen nach Tübingen fahre, via Schwarzwaldbahn reisen und wir könnten uns über die verschiedensten Aspekte dieses Themas unterhalten. Das wäre dann aus meiner Sicht am frühen Abend noch möglich, so ab ca. 18:30 Uhr. Ich muss dann nur schauen, dass ich via Kinzigtalbahn - FDS - Herrenberg noch nach Hause kommen kann, d.h. Hausach 20:31 Uhr mit OSB.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tf Reinhard]

Geht man von einem Veranstaltungsende um 23 Uhr aus,

Viel besser als Donaueschingen könnte ich es kaum haben (nur Wolterdingen wäre noch besser), aber wenn ich spätestens um halb 4 wieder aufstehen muss, ist das doch etwas knapp mit der Nachtruhe. Aber wir haben ja hier sehr gut informierte Schreiber, die uns immer auf dem Laufenden halten. :hallo/ade:

Reinhard

[Sascha]

da hast Du es aber schwer (mit deiner Arbeitszeit). Ich könnte mal, wenn ich von Villingen nach Tübingen fahre, via Schwarzwaldbahn reisen und wir könnten uns über die verschiedensten Aspekte dieses Themas unterhalten. Das wäre dann aus meiner Sicht am frühen Abend noch möglich, so ab ca. 18:30 Uhr. Ich muss dann nur schauen, dass ich via Kinzigtalbahn - FDS - Herrenberg noch nach Hause kommen kann, d.h. Hausach 20:31 Uhr mit OSB.

Das wäre mal gut. MEine Arbeitszeiten sind: Montags bis Freitags von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr, Samstags/Sonn- und Feiertags von 18:00 Uhr bis 06:00 Uhr.

Ich werde im Moment nur auf Nachtschichten eingeteilt, was eigentlich gut ist, da mein Körper sich daran gewöhnt hat. Es kann allerdings ab Februar sein, das ich auch Tagdienste bekomme (wie am 30.1.2010).

Außerdem fahre ich mit dem Auto zum Arbeitsplatz, weil es um diese Uhrzeit kein Zug/Bus mehr fährt. Ein Treffen in Haslach wäre gut, ich kenne mehrere gute Lokale.

MFg

Sascha, der nach 18 Tage Schicht endlich ein paar freie Tage hat.