Stuttgart 21???

[Bm 6/6 18514]

was den Streckenausbau und die Elektrifizierungen im Lande betrifft, wirst Du Dich sicherlich noch wundern. 15% der Mittel, die das Land für Eisenbahninfrastruktur aufwendet, gehen ins Projekt S 21. 85% sind immer noch übrig für andere Vorhaben im Ländle.
...
Bei der Verbandsversammlung des Regionalverbands Schwarzwald-Baar-Heuberg in Tuttlingen am vergangenen Freitag kritisierte er zurecht die Grünen, die für K 21 eintreten. K 21 bedeutet weitere 10 bis 15 Jahre Planung, eine Zeit, in der garantiert nichts in Sachen Gäubahnausbau geht. Bei S 21 hingegen ist es erforderlich, dass die Gäubahn bis zur Inbetriebnahme von S 21 entsprechend ausgebaut wird.

Ist das Geld nun da oder ist es nicht da? Warum soll man einen Gäubahn-Ausbau, der ja angeblich in trockenen Tüchern ist, wegen einem anderen Projekt abbrechen, dass nichts damit zu tun hat? Sorry, hier versuchen nur Politiker Ängste in der Bevölkerung zu schüren und Wahlkampf zu machen, um ein Projekt durchzuziehen, für das ihnen sonst keine gute Argumente einfallen.
Und was ist mit der Elektrifizierung von Basel-Erzingen, wird die auch auf unbestimmte Zeit verschoben, wenn der neue Bahnhof in Stuttgart nicht kommt?

Die "Stadtbahn" zwischen Tuttlingen und Fridingen bzw. besser zwischen Leipferdingen und Fridingen hat als Voraussetzung, dass der RE-Knoten von Fridingen nach Sigmaringen verlagert wird, was erst im Zusammenhang mit dem neu strukturierten Gäubahn-Fahrplan einen Sinn ergibt, also erst, wenn S 21 und der parallele Gäubahn-Ausbau erfolgt ist.

Zum 57ten. Mal, S21 oder K20/K21 ist völlig irrelevant, da bei allen 3 Projekten die mir bekannten Fahrpläne für die Gäubahn identisch sind. Nötig ist allein der von S21 unabhängige Gäubahn-Ausbau.

Was die Strecke zwischen Singen und Stein am Rhein betrifft, so gibt es in dieser Raumschaft wohl leider keine mehrheitsfähigen Befürworter. Sie wurde meines Wissens sogar dem Straßenausbau im Bereich Rielasingen geopfert. Aus meiner Sicht sehr schade, denn über diese Strecke könnten interessante Verkehrskonzepte abgewickelt werden, z.B. auch ein Direktverkehr von Zürich nach Moskau.

Wäre die Strecke noch in Betrieb, wäre da bestimmt so viel Verkehr, dass man sie nicht einstellen würde (das Gleis liegt noch bis auf 50 m in Singen, die aber hoffentlich in ein paar Jahren wieder eingeabut werden). Ist auch egal, denn die Strecke hat genauso viel mit S21 zu tun wie eine Elektrifizierung am Hochrhein oder von Rottweil-Villingen, oder Anschlüsse in Tuttlingen bei den du zumindest indirekt einen Zusammenhang herstellst, in dem du diese Sachen in einem Atemzug aufzählst.

Du schreibst aber, dass die Gäubahn bis 2015 ausgebaut sein soll. Wenn das so wäre, wird das interessant, dann kann man noch mindestens 4 Jahre die ausgebaute Gäubahn mit K20 erleben, bevor dann S21 kommt. Oder werden die Befürworter das zu verhindern wissen? Mit K20 und ausgebauter Gäubahn verkürzt sich z.B. die Fahrzeit von Singen nach Stuttgart Flughafen um 37 min, ganz ohne S21, S21 wird dann einige Jahre später "nur" noch 16 min Fahrzeitverkürzung zum Flughafen bringen. Und ist die Gäubahn vor S21 ausgebaut, wird sich auf der Fahrt nach Stuttgart Hbf dann eine kleine Fahrzeitverlängerung durch S21 ergeben. Oder durch den besseren Anschluss nach Mannheim dürften die Fahrgastzahlen auf der Gäubahn 2015 deutlich ansteigen, während dann S21 vermutlich die Fahrgastzahlen gleich lässt. Alles Sachen die Befürworter vermutlich zu verhindern wissen, indem man die Fertigstellung verzögert oder den Ausbau vorerst nicht voll nutzt....
Ähnlich wie rund um Stuttgart, wo man keine Fahrplanverbesserungen macht und viele alte Fahrzeuge einsetzt, um dann mit S21 alle aufgestauten Fahrplanverbesserungen auf einen Schlag umzusetzen und dies dann als Erfolg von S21 verkaufen will.

Florian

[Vielfahrer]

Hallo Florian,
da hast Du mich mißverstanden. Bis 2015 dürfte nur Horb - Neckarhausen fertig gestellt werden. Die beiden anderen Abschnitte Rottweil - Neufra HP und Rietheim - Wurmlingen-Nord werden später fertig, vermutlich erst mit Betriebsaufnahme von S 21. Erst dann wird es möglich sein, den vollen Nutzen der Gäubahn zu erhalten. Die ICE bzw. ICN-Züge fahren dann in Singen zur Minute 01 ab und sind eine Stunde später zur Minute 35 am Flughafen. Die Fahrzeit beträgt dorthin ab Singen also 1:34 h. Wenn das stimmen würde, was du berechnet hast, also K20 37 Minuten schneller wäre und S 21 nur noch 16 Minuten, dann müsste es nach Adam Riese mit K20 in 1:13 h von Singen bis zum Flughafen gehen. Merkst Du was?

Nochmals: S 21 erfordert den Streckenausbau der Gäubahn, weil die mit der Schweiz vereinbarten Zeiten in Schaffhausen nur so zu schaffen sind. Deswegen habe ich immer die Formulierung gebraucht, dass S 21 einen enormen Rückenwind für die Forderung der Gäubahnanlieger bezüglich deren Wunsches nach einem Ausbau bedeutet.

Bei K 20 hingegen, das in den vergangenen Wochen sein Fahrplankonzept von einem Nullknoten auf einen 15/45er-Knoten verschoben hat, weil der Nullknoten ja auch bei K21 gar nicht funktionieren kann, müsste man die Gäubahn tatsächlich auch ausbauen. Von dem Rückenwind, der dann auch entstehen wird, wird man aber frühestens in 15 Jahren etwas verspüren, weil es ja für K 21 noch gar keine umsetzbaren Planungen gibt und auch die Finanzierung noch völlig in den Sternen steht.

Im Gegensatz zu von den K-21-Befürwortern verbreiteten Ansicht, dass bei Verzicht auf S 21 genügend Gelder für den Regionalverkehr im Ländle zur Verfügung stehen (sie reisen sogar mit 500-Mio.-Euro-Schecks durch die Gegend...) sehe ich das bei K 21 völlig anders. Die Wirtschaftsprüfer haben die Ausstiegskosten auf ca. 1,2 Mrd. Euro taxiert. Hinzu kommen die Sanierungskosten des Kopfbahnhofs und seiner Zulaufstrecken in Höhe von ca. 1,3 Mrd. Euro. Will man außerdem die NBS Wendlingen - Ulm, so kommen nochmals ca. 1,4 Mrd. Euro hinzu, so dass das Projekt (ohne Berücksichtigung der Teuerung bis dahin) auf ca. 3,5 bis 3,9 Mrd. sich belaufen dürfte, freilich ohne dass es hierfür eine Finanzierungsvereinbarung gäbe.

Ganz nebenbei, S 21 berücksichtigt auf der Gäubahn ein Fahrplankonzept, erstellt von SMA+Partner AG, welches eine attraktive Güterzugtrasse pro Stunde und Richtung vorsieht. K 21 hat den Güterverkehr gleich mal ganz außen vor gelassen, jedoch angeblich "trassenscharf" geplant.

Außerdem schlagen die K-21 Befürworter für die Zukunft vor, nur noch Regionalfahrzeuge mit Fußbodenhöhe 76 cm zu beschaffen. Da könnte man gleich im Landkreis Konstanz beginnen und die zu modernisierenden Haltestellen und die neu zu bauenden auf 76 cm bringen. Für die Gäubahn wäre das tatsächlich gar nicht so schlecht. in Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen läge man mit 76 cm richtig, Sulz und Oberndorf sind noch nicht entsprechend modernisiert, Spaichingen auch nicht.

Was den Einsatz neuer Fahrzeuge betrifft, so ist m. E. die Position des Landes nachvollziehbar. Der Verkehrsvertrag läuft 2016 ab. Um nicht alles auf einmal ausschreiben zu müssen, wurde mit der DB vereinbart, dass ein Teil der Lose deutlich früher (2013) und ein anderer Teil deutlich später (2019) ausgeschrieben wird. Logischerweise hat man die durch Stuttgart führende Gäubahn auf diesen Zeitpunkt verschoben, zumal dann ja Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollten, die ETCS haben und auch druckdichte Wagen (Fildertunnel). Ich hoffe doch sehr, dass ab 2019 dann ein ca. 15 bis 20 Jahre langer Vertrag geschlossen wird, so dass dasjenige Verkehrsunternehmen, welches die Ausschreibung gewinnt, dann ausreichend Zeit zum Abschreiben der Fahrzeuge hat. Würde man vorab die DB zwingen, neue Fahrzeuge einzusetzen, so wäre wegen des Ausschreibungsrisikos im Jahr 2019 mit keinem guten Angebot zu rechnen. Ich sehe daher die Probleme nicht und kann Deine Folgerungen so auch nicht nachvollziehen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Bis 2015 dürfte nur Horb - Neckarhausen fertig gestellt werden. Die beiden anderen Abschnitte Rottweil - Neufra HP und Rietheim - Wurmlingen-Nord werden später fertig, vermutlich erst mit Betriebsaufnahme von S 21.

Da bist du aber sehr optimistisch (oder sehr pessimistisch wie lange der Bau von S 21 dauen wird). Das eine Doppelspur südlich von Horb noch einigermassen realistisch ist, sehe ich ein, da plant man schon und die Politik setzt sich stark dafür ein. Hier geht es auch um ICE, die Schweiz etc.. Bei den beiden anderen Ausbauten sehe ich da eher schwarz, hier geht es nur um einen "primitiven" RE im 2h-Stundentakt oder um "kleine Dieseltriebwagen" beim Ringzug, da dürfte das Interesse bei Land und DB deutlich dürftiger ausfallen (und erst recht in der Schweiz). Immerhin hat sich die teure Umgehungskurve für Güterzüge und Bahnsteigausbauten in Singen durch die geplante Elektrifizierung der Hochrheinstrecke und den geplanten stark gestreckten Fahrzeiten dort überflüssig gemacht.

Erst dann wird es möglich sein, den vollen Nutzen der Gäubahn zu erhalten.

Nein, für die ICE ist das nicht nötig, da reicht eine Doppelspur bei Horb. Und eben aus diesem Grund sehe ich schwarz für den weiteren Ausbau der Gäubahn, wenn der Ausbau für die ICE erledigt ist, kann man eine schöne Feier machen, sich loben wie gut man die Gäubahn ausgebaut hat, wie sich die Fahrzeit deswegen verkürzt und machte eine Eröffnungsfahrt mit einem geschmückten ICE usw. um dann anschliessend die Strecke zu vergessen.

Die Fahrzeit beträgt dorthin ab Singen also 1:34 h. Wenn das stimmen würde, was du berechnet hast, also K20 37 Minuten schneller wäre und S 21 nur noch 16 Minuten, dann müsste es nach Adam Riese mit K20 in 1:13 h von Singen bis zum Flughafen gehen. Merkst Du was?

Ich verstehe nicht, was du da rechnest, hier "meine" Fahrzeiten ab Singen zum Flughafen:
heute: 2h32
K20 mit ausgebauter Gäubahn: 1h50
S21: 1h34
Durch den Gäubahn-Ausbau spart man also 42 min (die 37 habe ich in einem anderen Beitrag mal ausgerechnet, bei dem ich von Horb oder Rottweil aus gerechnet habe), durch S 21 dann "nur" weitere 16 min.

Nochmals: S 21 erfordert den Streckenausbau der Gäubahn, weil die mit der Schweiz vereinbarten Zeiten in Schaffhausen nur so zu schaffen sind. Deswegen habe ich immer die Formulierung gebraucht, dass S 21 einen enormen Rückenwind für die Forderung der Gäubahnanlieger bezüglich deren Wunsches nach einem Ausbau bedeutet.

Nochmals: die Planungen laufen jetzt, das Geld ist deiner Information nach da, warum sollte man diese Projekt dann abbrechen, wenn man S 21 abbricht? Der Grund für den Ausbau liegt ja an Tatsachen, die von S 21 unabhängig sind. Das wäre:
-der Taktknoten in Zürich, der bleibt so wie er ist, egal wie der Bahnhof in Stuttgart aussieht
-der Fahrplan Zürich-Schaffhausen ist auch fest, da hat man jetzt die erste Doppelspur gebaut und baut gerade die zweite, um diesen Fahrplan zu fahren, zudem will man in Schaffhausen eine "S-Bahn" und den entstehenden 15/45er-Knoten herum aufzubauen, an alledem ändert S21 nichts
-aus den obigen Bedingungen folgt, dass sich Neigezüge auf der Strecke etwas nördlich von Neckarhausen kreuzen werden (sofern es eben ein Gleis dazu gibt).

Die Gründe, die gegen einen Ausbau sprechen könnten, sind auch von S 21 unabhängig:
-Verschiebung in den Halb-Knoten in Zürich, kappt aber den Anschluss nach Italien (und nach Brig), unwahrscheinlich, und unabhängig von S 21, da man dort genauso die ICE um 30 min verschieben kann.
-Verzicht auf Neigetechnik, von S 21 unabhängig
-kein Geld da: von S 21 unabhängig, dann würde die ICE in Neckarhausen unter Fahrzeitverlust kreuzen, nicht gut für die Anschlüsse in Stuttgart, wäre schlimmer für S 21 da ICE nicht mehr so leicht verschiebbar

Bei K 20 hingegen, das in den vergangenen Wochen sein Fahrplankonzept von einem Nullknoten auf einen 15/45er-Knoten verschoben hat, weil der Nullknoten ja auch bei K21 gar nicht funktionieren kann, müsste man die Gäubahn tatsächlich auch ausbauen.

K 20 ist für mich einfach der heutige Fahrplan mit kleinen Änderungen (wie eben der Gäubahn-Ausbau). Die ICE nach Mannheim fahren heute übrigens in Stuttgart zu einem 15/45er-Knoten. Und da kommen wir dazu, warum bei K21 inzwischen auch bei einem 15/45er-Knoten gedacht wird, weil das am wahrscheinlichsten ist, dass das in 10-15 Jahren die Realität sein wird. Die ersten SMA-Planungen zu S21 sahen diesen ICE-Fahrzeiten übrigens auch, warum die sich um 5 min geändert haben, weiss ich nicht (NBS Frankfurt-Mannheim? Konflikte anderswo? Neuere DB-Planungen, die offiziell aber wohl noch gar keine Planungen hat?), trotzdem unterschieden sich da die aktuellen SMA-Planungen (nun ein "10/50er"-Knoten) nur um 5 min von den von K21 (identisch K20). Mit vorsicht zu geniessen sind die aktuellen S21-Planungen sowieso, da sind im Vergleich zur älteren SMA-S21-Fahrplan viel mehr Fernzüge eingezeichnet, in den aktuellen S21-Planungen hat es nun auch soviele Fernzüge, wie es auch in der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die NBS. Nur was man von den Zugzahlen der Wirtschaftlichkeitsrechnung halten kann ist fraglich, man schaue mal, was so in den Rechnungen der anderen NBS in Deutschland so drinnen stand und was dann in Realität wirklich fährt. SMA wird bei ihrem ersten Entwurf vermutlich realistischer geschätzt haben, als den S 21-Planer lieb war, aber dann darauf hingewiesen worden sein, dass es wohl ziemlich schlecht aussieht, wenn es zwischen Fahrplanentwurf für S 21 und Wirtschaftlichkeitsrechnung Unterschiede in der Zugzahl gibt (2,5 Zugpaare über die NBS statt 4)...

Von dem Rückenwind, der dann auch entstehen wird, wird man aber frühestens in 15 Jahren etwas verspüren, weil es ja für K 21 noch gar keine umsetzbaren Planungen gibt und auch die Finanzierung noch völlig in den Sternen steht.

Wir reden hier doch immer noch von der Gäubahn und da musst du dich nun entscheiden, ob die Finanzierung nun bis 2015 gesichert ist oder noch völlig in den Sternen steht. Das ist ja eben das gute für die Gäubahn-ICE und den Anschlüssen nach Mannheim, man kann S 21 bauen, man K 21 bauen, oder man kann einfach gar nichts in Stuttgart bauen, das ist völlig Wurst, der Anschluss passt mit ausgebauter Gäubahn immer (oder wenn sich die ICE nach Mannheim verschieben, passen sie bei allen 3 Varianten nicht, lediglich wenn es sehr blöd läuft, passt der Anschluss bei K20/K21 knapp aber bei S21 nicht).

Ganz nebenbei, S 21 berücksichtigt auf der Gäubahn ein Fahrplankonzept, erstellt von SMA+Partner AG, welches eine attraktive Güterzugtrasse pro Stunde und Richtung vorsieht. K 21 hat den Güterverkehr gleich mal ganz außen vor gelassen, jedoch angeblich "trassenscharf" geplant.

Was verlangst du denn von den K21-Planern mit ihren minimalen Mitteln? Sie haben immerhin in die ICE und RE berücksichtigt. Der Saftladen von DB zusammen mit dem Land haben für Unsummen von Geld 13 Jahre lang geplant und haben nicht nur die Güterzüge nicht berücksichtigt sondern gleich noch die ICE und RE völlig ignoriert nach dem Motto "wird schon irgendwie passen". Es war SMA, dass die riesigen Fahrplanproblem für ICE bei S 21 gefunden hat und das wohl nicht wirklich im Auftrag der S21-Planer. Laut den S 21-Planer sind diese "Detail"-Planungen von S21 momentan eh überflüssig, dort meint man, eine Fahrplanerstellung wäre erst nach 2015 wirklich sinnvoll. Nach den S21-Planern hätte man dann vielleicht 2017 gemerkt, dass die ICE auf der Gäubahn ein grosses Problem haben, da wäre es für einen Ausbau der Gäubahn zu spät gewesen. Vielleicht ist der Gäubahn-Ausbau ja den S21-Gegener zu verdanken, die lange genung darauf hingewiesen, dass es da vermutlich Probleme gegeben wird, dass sich da mal jemand durch SMA ernsthaftere Gedanken machen lassen hat hat und nicht auf das übliche "alles wunderbar und problemlos" der S21-Planer vertraut hat.

Außerdem schlagen die K-21 Befürworter für die Zukunft vor, nur noch Regionalfahrzeuge mit Fußbodenhöhe 76 cm zu beschaffen. Da könnte man gleich im Landkreis Konstanz beginnen und die zu modernisierenden Haltestellen und die neu zu bauenden auf 76 cm bringen. Für die Gäubahn wäre das tatsächlich gar nicht so schlecht. in Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen läge man mit 76 cm richtig, Sulz und Oberndorf sind noch nicht entsprechend modernisiert, Spaichingen auch nicht.

Naja, irgendwo passt es immer nicht, rund um Stuttgart wird man weitgehend 76 cm haben, wenn man also dort barrierefrei Einstiege will, wird man um 76cm-Fahrzeuge beschaffen müssen, die allerdings in anderen Landesteilen nicht passen. Kauft man 55 cm-Fahrzeuge, passen die zum Beispiel in Singen, aber in Stuttgart hat man dann keinen barrierefreien Einstieg. Einzige Alternative sind Fahrzeuge mit unterschiedlichen Türhöhen (hat man solche nicht für den Regionalverkehr irgendwo bestellt?).
Zürich, Bülach, Schaffhausen, Singen haben 55 cm, Tuttlingen, Rottweil, Horb, Böblingen, (Flughafen), und Stuttgart haben 76 cm, das geht also nicht mit der selben Türe (in den momentanen SMA-S21-Planungen fährt man in Böblingen übrigens über den 96 cm-Bahnsteig, da wird man noch etwas erfinden müssen, da nicht Dosto-tauglich).
Singen hat heute eine Mischung aus 38 cm und 55 cm-Bahnsteigen, auf 76 cm hat man zum Glück verzichtet.

Was den Einsatz neuer Fahrzeuge betrifft, so ist m. E. die Position des Landes nachvollziehbar. Der Verkehrsvertrag läuft 2016 ab. Um nicht alles auf einmal ausschreiben zu müssen, wurde mit der DB vereinbart, dass ein Teil der Lose deutlich früher (2013) und ein anderer Teil deutlich später (2019) ausgeschrieben wird. Logischerweise hat man die durch Stuttgart führende Gäubahn auf diesen Zeitpunkt verschoben, zumal dann ja Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollten, die ETCS haben und auch druckdichte Wagen (Fildertunnel). Ich hoffe doch sehr, dass ab 2019 dann ein ca. 15 bis 20 Jahre langer Vertrag geschlossen wird, so dass dasjenige Verkehrsunternehmen, welches die Ausschreibung gewinnt, dann ausreichend Zeit zum Abschreiben der Fahrzeuge hat. Würde man vorab die DB zwingen, neue Fahrzeuge einzusetzen, so wäre wegen des Ausschreibungsrisikos im Jahr 2019 mit keinem guten Angebot zu rechnen. Ich sehe daher die Probleme nicht und kann Deine Folgerungen so auch nicht nachvollziehen.

Es geht mir nicht so um die Fahrzeuge (nur wenn man S21, als es tot war, nicht für Unsummen von Landesgelder wiederbelebt hätte, sondern in Ruhe gelassen hätte, hätte man früher neue Fahrzeuge), sondern dass heute viele mögliche Fahrplanverbesserungen nicht umgesetzt werden mit Hinweis auf zu wenig Geld, mit S21 sollen diese Verbesserungen aber alle kommen (und müssen teilweise mangels Abstell-Kapaziät wohl auch kommen).
So kann man vielen Gegenden mit deutlichen Fahrplanverbesserungen durch S 21 werben, die gar nichts mit S 21 zu tun haben und schon heute problemlos möglich, man müsste der DB nur Geld über den Tisch schieben und sagen "macht es", dann wäre es ab nächstem Fahrplanwechsel umgesetzt. Und fraglich bleibt, wo das Geld für die ganzen Verbesserungen herkommen soll, alleine durch Einsparungen durch Ausschreibungen wird man das nicht finanzieren können, entweder schiesst man weiteres Geld zu (aber warum macht man das nicht schon jetzt) oder man kürzt an anderer Stelle im Land Züge (wie es heute schon teils gemacht wird, Zug 0815 auf Strecke A wird gestrichen, um dafür auf Strecke B den neuen Zug 1234 zu finanzieren) oder man lässt bei S 21 weniger Züge fahren bei miserablen Anschlüssen.

Florian

[Vielfahrer]

Hallo Florian,

wie immer ist es interessant, Deine Beiträge zu lesen. Ich bin allerdings nach wie vor anderer Ansicht.

Wie bald jeder, der zwischen Schwarzwald und Schwäbischer Alb wohnt, inzwischen wissen dürfte, setzen sich Politiker fast jeder Couleur für den Ausbau der Gäubahn ein. Es dürfte im Süden Baden-Württembergs kaum eine Bahnlinie geben, an der schon so viel untersucht und experimentiert wurde (DC-Züge, EC-Züge, Cisalpino, Pendolino, X-2000, Talgo, ICE, IC, InterRegio usw.). Ziel der Experimente war immer, zusätzlich zu den guten Verbindungen am Südende in Zürich ebenso am nördlichen Streckenende in Stuttgart gute Fernanschlüsse zu ermöglichen.

Während zunächst die Elektrifizierung im Vordergrund gestanden hat, war es in späteren Jahren die Forderung nach dem durchgängigen zweigleisigen Ausbau zwischen Hattingen und Horb. Gebracht haben diese Forderungen, die nunmehr seit Jahrzehnten gestellt wurden, nichts.

Einer der wichtigen Schritte war die Installation des Ringzug-Systems, da durch die zusätzlichen 17 Zugpaare auf den eingleisigen Strecke Tuttlingen - Rottweil es zu zahlreichen zusätzlichen Zugbegegnungen gekommen ist und so die Notwendigkeit, die Strecke auszubauen, unterstrichen werden konnte.

Mindestens gleich wichtig war die Einführung des Taktverkehrs, weil sie ermöglicht hat, dass die Zugkreuzungen nicht mal hier mal dort stattfinden sondern in regelmäßigen Abständen an den gleichen Kreuzungsbahnhöfen.

Aus diesem Grund wurde vor ca. 7 Jahren die Forderung nach einem durchgängigen zweigleisigen Ausbau fallen gelassen und durch die kostengünstiger zu bewerkstelligenden Doppelspurinseln in den Kreuzungsbereichen ersetzt. Nachdem aber die ICE ohnehin Vorrang bei den Zugkreuzungen z.B. mit Ringzügen haben, wird dadurch im Wesentlichen nur der Ringzug beschleunigt, nicht der ICE.

Wichtig für eine kürzere ICE-Fahrzeit ist die Eliminierung der Betriebshalte in Epfendorf (5 Minuten Stillstand in Nord-Richtung), die nach Horb verlagert werden kann, wenn, was bis Ende 2012 der Fall sein wird, die Strecke Zürich - Schaffhausen ausgebaut sein wird und sich dadurch Abfahrten in Singen in Richtung Stuttgart theoretisch zur Minute 01 ermöglichen lassen würden.

Dies allein, also Ausbau auf schweizer Seite und Bau der Doppelspur zwischen Neckarhausen und Horb reicht für eine ICE-Ankunft zur Minute 45 in Stuttgart noch nicht aus. Die Kreuzung würde nämlich in Sulz liegen müssen. Notwendig ist eine weitere Beschleunigung der Strecke zwischen Singen und Horb, etwa durch den Umbau von Bogenweichen (nicht mit Neigetechnik befahrbar) oder anderer Beschleunigungsmaßnahmen.
Die zusätzlichen Doppelspuren im Raum Rottweil - Tuttlingen werden für den ICE nicht benötigt. Sie sind aber notwendig, um den Güterverkehr (für den auch der Bund zuständig ist) zu beschleunigen. Die Fahrplanstudien sehen nämlich eine stündliche Güterzugtrasse pro Richtung vor, die zu weiteren Zugkreuzungen führen würde oder Ringzüge und Regionalexpresszüge verklemmen würden. Dazu zählt auch die Singener Kurve, die niemand aufgegeben hat. Sie hat zu einer erheblichen Steigerung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses des Gäubahn-Ausbaus geführt.

Insgesamt, so wurde ermittelt, ist die Summe von 134 Mio. Euro incl. eines Reservebetrags für mögliche Teuerungen/Unvorhergesehenes aufzubringen, um für den ICE-Verkehr und den Güterverkehr den gewünschten Nutzen zu erreichen.

Unzweifelhaft haben sich die Studien und Kostenermittlungen nur auf den Abschnitt Schaffhausen - Horb (Einfahrt Güterbahnhof) bezogen. Der Forderung nach dem entsprechenen Ausbau sind jedoch keine Taten gefolgt.

Inzwischen hat sich die Situation jedoch dahingehend geändert, dass mit S 21 feststeht, dass die Gäubahn-ICE nicht in Stuttgart Hbf (tief) enden werden sondern über die Remsbahn nach Nürnberg durchgebunden werden. Es gibt dafür genau eine sinnvolle Trasse pro Stunde, nämlich diejenige zur Minute 15 ab Stuttgart über den Flughafen und Böblingen - Herrenberg auf den Nullknoten Horb und dann weiter über den Nullknoten Singen nach Schaffhausen, um die dort mit den SBB vereinbarten Zeiten zu erreichen.

Die Abfahrt in Stuttgart zur Minute 15 aus S 21 ermöglicht den Nullknoten in Horb, jedoch den Nullknoten in Singen und die mit den SBB vereinbarten Zeiten nur dann, wenn die Gäubahn ausgebaut wird. Nachdem nun S 21 umgesetzt werden wird, verspürt die Gäubahn eindeutig Rückenwind. Erstmals war dies spürbar auf der Sitzung des Interessensverbands der Gäubahn im Juli im Landratsamt in Tuttlingen, wo Bahnchef Dr. Rüdiger Grube ein klares Bekenntnis zu den Ausbauplänen im Abschnitt Horb - Schaffhausen abgelegt hat. Während früher der Gäubahn-Ausbau jahrelang eine schlechte Hängepartie war, ist jetzt Schwung in die Angelegenheit gekommen, ausgelöst durch die Notwendigkeit, die durch S 21 vorgegebenen Zeiten mit den vereinbarten Zeiten in Schaffhausen in Übereinstimmung zu bringen. Ich nenne dies mit meinen Worten einfach "Rückenwind" für die Gäubahn.

Würde man Stuttgart 21 nicht bauen, so könnte man es bei den schlechten Anschlüssen wie bisher belassen, was zwar nicht schön wäre, aber leider eine lange Tradition hat. Insofern bleibe ich voll bei meiner Einschätzung, dass das Projekt Stuttgart 21 der Gäubahn einen großen Nutzen bezüglich der Ausbaunotwendigkeit verschafft, spürbar bei jeder Diskussion, begriffen von allen, die S 21 nicht als Feindbild wie eine Monstranz vor sich hertragen.

Ob bei K 21 der Ausbau gleichermaßen notwendig wäre oder ob man nicht, schließlich hat man ja 16 Gleise, einfach wie bisher früher, also vor der Minute 15 abfahren wird und sich die 134-Mio-Investition auf der Gäubahn dann spart, weiß ich nicht. Wünschenswert wäre es sicherlich, aber nicht zwingend notwendig, wir hätten dann eben eine Situation wie derzeit bei der Gäubahn.
Deswegen verschafft K 21 dem Ausbau der Gäubahn zwingend keinen Rückenwind, S 21 aber sehr wohl.

Entlang der Gäubahn gibt es etliche Aktivisten der Grünen oder ihr nahestehender Gruppen, z.B. der LBU in Tuttlingen. Ständig wird dort behauptet, dass S 21 der Gäubahn schade, weil sich die Fahrzeiten nach Stuttgart Hbf verlängern würden, was erwiesenermaßen gelogen ist. Sie fallen, u.a. wegen der Beschleunigung im Abschnitt Singen - Horb etliche Minuten kürzer aus als sie es jemals gewesen waren und zudem wird der Flughafen und die Neue Messe nahezu in einer um eine Stunde kürzeren Fahrzeit erreicht. Gewährleistet ist, dass die wichtigen Anschlüsse in Stuttgart Hbf (tief) in Richtung Mannheim - Frankfurt - Köln - Dortmund zuverlässig erreicht werden (11 Minuten Umstiegszeit) und dass die Nürnberger Züge nicht weggefahren sind, weil man ja dank Durchmesserlinie von Zürich bis Nürnberg sitzen bleiben kann.

Wer sich mit dem Reisendenpotential auf der Gäubahn auskennt - und ich traue mir dies zu, nachdem ich seit 50 Jahren (!) ständiger Fahrgast auf dieser Strecke bin - der weiß den Wert dieser Verbesserungen auf die Nachfrage einzuordnen. Da ist auf der Haben-Seite ein ganz dickes, dickes Plus. Ziehe ich davon diejenigen Fahrgäste ab, die die Gäubahn der Aussicht zwischen Vaihingen und Stuttgart Hbf wegen nicht mehr oder weniger mit dem Zug fahren werden und die einen Tiefbahnhof für schlechter als den veralteten Kopfbahnhof halten, so mag kein kleines Minus dagegen stehen. Unter dem Strich werden Hunderttausende Fahrgäste mehr pro Jahr die Fernzüge auf der Gäubahn nutzen und die A 81 entlasten.

Das ist meines Erachtens sinnvoll und ich unterstütze gerne all jene Kräfte, die dies ermöglichen wollen und werden, ganz zu schweigen von der Vielzahl von Verbesserungsmöglichkeiten im regionalen Bahnverkehr, die diese Struktur als Voraussetzung benötigen.

Wenn man sich um den Ausbau der Gäubahn bemüht, dann muss man Verbündete suchen. Die gibt es dank Stuttgart 21 inzwischen nicht nur zwischen Horb und Schaffhausen. Bis hinauf nach Nürnberg wird diese Konzeption für gut befunden. Und auch in Berlin (bei vielen Abgeordneten wie bei der DB) wird das auch so gesehen.

Nahezu unerklärlich ist es mir, wie sich die K-21-Aktivisten nun darum bemühen, die schon längst vor dem Geißler'schen Schlichtungsspruch als beizubehaltende feststehende alte Gäubahntrasse mit Konzeptionen - ohne Flughafenbedienung - überziehen, welchen Verkehr man darauf sinnvollerweise abwickeln könnte. Wie kann man nur soviel Energie in eine Verschlechterung des Angebots stecken, das fragt sich

Vielfahrer

[Vielfahrer]

Hallo,

da fällt mir gerade ein, dass die Diskussionen über das Bahnprojekt S 21 im Neuen Jahr auch in der Region weitergehen. Wer Lust hat, sich darüber eingehend zu informieren, hat am Montag, den 24. Januar um 20 Uhr in Wolterdingen im Gasthof Hirschen dazu Gelegenheit.

Eine weitere Information wird am 26. Januar im Rahmen einer Sitzung des Umwelt- und Verkehrsausschusses des Landkreises Tuttlingen stattfinden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Dirk B]

... (in den momentanen SMA-S21-Planungen fährt man in Böblingen übrigens über den 96 cm-Bahnsteig, da wird man noch etwas erfinden müssen, da nicht Dosto-tauglich)...

Das spielt keine Rolle mehr, denn bei S21 fahren die Züge durch den S-Bahn-Tunnel zum Flughafen, und der ist bekanntlich ebenso nicht Dosto-tauglich. Folglich werden mit S21 keine Dosto-Züge mehr auf der Gäubahn eingesetzt werden.

Hallo Florian, wie immer ist es interessant, Deine Beiträge zu lesen.

Die gesamte Diskussion zwischen euch beiden ist tatsächlich ein Highlight. Da möchte ich doch die Administratoren bitten, dieses Thread aktuell und in Zukunft besonders zu sichern, so dass er in zehn, zwölf Jahren wieder irgendwo hervorgekramt werden kann. Das wäre sicherlich ein tolles Dokument, wer von den beiden der dann herrschenden Realität am nähsten war.

Grüßle
Dirk

[Bm 6/6 18514]

Inzwischen hat sich die Situation jedoch dahingehend geändert, dass mit S 21 feststeht, dass die Gäubahn-ICE nicht in Stuttgart Hbf (tief) enden werden sondern über die Remsbahn nach Nürnberg durchgebunden werden.

Seit wann steht das fest? Das Land wünscht sich das so, aber von der DB gibt es keinerlei konkrete Zusagen. Letztendlich ist nicht mal sicher, ob es bei Eröffnung von S 21 überhaupt noch Fernzüge von Stuttgart nach Nürnberg und/oder Zürich geben wird (was ich nicht hoffe). Die DB plant nicht so lange im vorraus und hat es bei der Schlichtung auch gesagt, dass es die Fahrpläne von SMA momentan allenfalls einen Zwischenstand darstellen da es für konkrete Planungen noch zu früh ist. Viele andere Änderungen, Verschiebungen und Zugstreichnungen hat die DB jedenfalls viel kurzfristiger umgesetzt als die Zeit bis zur Eröffnung von S 21. Auf dieser Zeitskala hat die DB z.B. 2 mal das Einsatzkonzept der Gäubahn geändert (den momentan Ersatzverkehr als dritte Änderung nicht mitgerechnet), im Schwarzwald fuhren in diesem Zeitraum zurückgerechnet noch nicht mal IR etc.
Man sehe sich auch an, wie kurzfristig die DB den verbliebenen Schwarzwald-IC einfach um einen halbe Stunde verschoben hat, völlig egal dass er damit an den meisten Anschlüssen vorbeifährt und so diverse Stundentakte kaputt macht.
Nach dem Willen der DB gäbe es schon heute auf der Gäubahn keinen 2h-Takt mehr (vor nicht allzulanger Zeit gab es schon mal eine 4h-Lücke auf betreiben der DB), die heutige Zugzahl liegt auch am Druck der SBB (und der Angst der DB, dass die SBB sonst die Strecke übernimmt), zukünftig sollen dort wohl SBB-Züge fahren, dann dürfte das Interesse der DB eher gering sein, die nach Nürnberg durchzubinden und der Druck dazu durch die SBB deutlich geringer. Man kann ja durchaus die Züge anders durchbinden, auch könnten die Züge aus Zürich weiter in Stuttgart enden, notfalls auf Kosten des Nahverkehrs, aber das interessiert DB Fernverkehr im Zweifelsfall wenig. Bei der DB macht man sich andere Gedanken über Zugseinsätze als bei SMA, bei SMA plant man gute Anschlüsse, bei der DB einen möglichst hohen Gewinn, dass bei beiden Überlegungen dann genau das gleiche herauskommt, ist keineswegs klar. Der DB könnten zum Beispiel gute Anschlüsse in Nürnberg wichtiger sein als der Anschluss Zürich-Nürnberg. Zumal der ICE aus Zürich der einzig wirklich gute Anschluss wäre, die ICE ais Köln gingen noch, von den meisten RE-Linien aus hat der verschobene IC nach Nürnberg recht schlechten Anschluss.

Entlang der Gäubahn gibt es etliche Aktivisten der Grünen oder ihr nahestehender Gruppen, z.B. der LBU in Tuttlingen. Ständig wird dort behauptet, dass S 21 der Gäubahn schade, weil sich die Fahrzeiten nach Stuttgart Hbf verlängern würden, was erwiesenermaßen gelogen ist.

Jetzt lügst aber du, alle Fahrplanentwürfe die ich kenne, zeigen diese Fahrzeitverlängerung und du hast diese in anderen Beiträgen auch bestätigt. Man kann sich darüber streiten, ob diese Fahrzeitverlängerungen relevant sind (so extrem tragisch sind sie in meinen Augen nicht, da gibt es bei S 21 viel übleres), dass es durch S 21 zu Fahrzeiztverlängerungen für die Gäubahn nach Stuttgart Hbf kommt, darf man aber schon als Tatsache ansehen.

Sie fallen, u.a. wegen der Beschleunigung im Abschnitt Singen - Horb etliche Minuten kürzer aus als sie es jemals gewesen waren

was aber eben überhaupt nichts mit S 21, sondern alleine mit dem Gäubahn-Ausbau zu tun hat.

und zudem wird der Flughafen und die Neue Messe nahezu in einer um eine Stunde kürzeren Fahrzeit erreicht.

was aber nur zum kleinerenTeil an S 21 liegt und zum grösseren Teil am Gäubahnausbau

Gewährleistet ist, dass die wichtigen Anschlüsse in Stuttgart Hbf (tief) in Richtung Mannheim - Frankfurt - Köln - Dortmund zuverlässig erreicht werden (11 Minuten Umstiegszeit)

Und ohne S 21 hätte man bei ausgebauter Gäubahn noch viel zuverlässigere 13-14 min Umsteigezeit.

und dass die Nürnberger Züge nicht weggefahren sind, weil man ja dank Durchmesserlinie von Zürich bis Nürnberg sitzen bleiben kann.

Erst einmal muss die DB die IC nach Nürnberg wirklich verschieben und sie muss die ICE auch wirklich durchbinden, ansonsten hat man einen schönen Nicht-Anschluss.

Florian

[Vielfahrer]

Hallo Florian,

wie sehen denn Deine K-21 oder S-21-Fahrzeiten aus, mit denen Du die Fahrzeitverlängerungen begründest?

Mein Kenntnisstand ist:

Heute:
Singen ab 8:10 - Stuttgart Hbf an 10:08, macht 1:58 h (Taktverkehr alle 2 Stunden)

Zukünftig:
Singen ab 8:01 - Stuttgart Hbf (tief) an 9:45, macht 1:44 h (Taktverkehr alle 2 Stunden).

Für mich jedenfalls ist das keine Fahrzeitverlängerung sondern eine Verkürzung um 14 Minuten, die überwiegend auf den Gäubahnausbau, aber auch auf die Streckenführung via Flughafen und auf den Wiedereinsatz von Neigetechnik-ICE zurück gehen.

In Deiner Argumentation ist m. E. falsch, dass Du davon ausgehst, dass die Gäubahn ohne S 21 ausgebaut würde. Wenn S 21 von den Grünen zu Fall gebracht würde, was ich nun überhaupt nicht glaube, dann besteht für die Gäubahn erst recht keine Perspektive. Vielmehr wird das eintreten, was Du andeutungsweise schreibst, dass nämlich dann das Ende der ICE auf der Gäubahn eingeläutet werden dürfte (mangels Fahrgästen, schlechte Anschlüsse usw.).

Wer deshalb eine attraktive Gäubahn haben möchte, der muss sich dafür einsetzen, dass über den Flughafen gefahren wird (bringt ca. 400.000 Zugfahrer/Jahr mehr), dass in Stuttgart die Fernanschlüsse nach Frankfurt - Köln erreicht werden (bringt ca. 45 Minuten Reisezeitersparnis und verlagert massiv Fernverkehr von den dafür weniger geeigneten RE-Zügen auf die ICE-Züge, macht also gerade das, was Du der DB unterstellst, nämlich dass sie sich um gut ausgelastete ICE kümmert) und dass S 21 nicht als zweiseitiger Kopfbahnhof (von Zürich endende ICE in Stuttgart tief und nach Nürnberg beginnenden Fernverkehr ab Stuttgart tief) sondern als Durchgangsbahnhof funktioniert.

Wenn ich Deine Fahrzeitrechnungen ernst nehmen soll, dann gehst Du davon aus, dass ohne S 21 sich die Fahrzeit nochmals um weitere ca. 3 Minuten verkürzen ließe. Dazu müsste aber irgendjemand erst mal die abgängige "Panoramabahn" zwischen Vaihingen und Stuttgart aufmöbeln, dass deutlich schneller als heute gefahren werden kann. Außerdem - Du wirst das wissen - sind die Tunnels dort besonders eng, der Gleisabstand beträgt nicht 4,00 m sondern nur 3,60 m. Die 3,80 m hingegen auf der Filderbahn werden von den S-21 Gegnern als großes Problem hochstilisiert.

Die Nürnberger Fernverkehre sind nicht mehr von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg geplant, sondern fahrend dem Pforzheimer Wunsch entsprechend von Karlsruhe über Pforzheim - Stuttgart - Ulm nach München, was erheblich mehr Sinn macht.

Die Durchbindung nach Nürnberg ist in allen mir zugänglichen Plänen als beabsichtigt enthalten.
Verständnis habe ich allerdings dafür, dass Du das anzweifelst, denn für Dich dürften ja DB-Konzern und Land zum "Lügenpack" zählen. Im Übrigen ist die Durchbindung nach Nürnberg bereits Gegenstand der vergleichenden Studie zum Ausbau von Gäubahn, Südbahn und Allgäubahn gewesen und hat dazu beigetragen, dass der Wert von 1,3 erreicht wurde (ohne Nürnberg und ohne Singener Kurve war er deutlich unter 1,0 gewesen).

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Das spielt keine Rolle mehr, denn bei S21 fahren die Züge durch den S-Bahn-Tunnel zum Flughafen, und der ist bekanntlich ebenso nicht Dosto-tauglich. Folglich werden mit S21 keine Dosto-Züge mehr auf der Gäubahn eingesetzt werden.

Warum sollten keine Dosto-Züge mehr verkehren können? Das Lichtraumprofil ist ausreichend. Das einzige, was nicht den aktuellsten Bestimmungen entspricht, ist der Gleisabstand von nur 3,80 m anstatt 4,00 Meter. Bekanntlich beträgt dieser aber im Kriegsbergtunnel nur 3,60 m, und da fahren heute auch Dosto-Züge durch. Es wird also (relativ) problemloser. Und was die für die 55cm-hohen Dosto-Einstiege geeignete Bahnsteighöhe betrifft, so beträgt diese am Flughafenbahnhof 76 cm (analog zu Rottweil oder Tuttlingen). Das ist zwar nicht optimal, geht aber.

Viele Grüße, Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

wie sehen denn Deine K-21 oder S-21-Fahrzeiten aus, mit denen Du die Fahrzeitverlängerungen begründest?

Mein Kenntnisstand ist:

Heute:
Singen ab 8:10 - Stuttgart Hbf an 10:08, macht 1:58 h (Taktverkehr alle 2 Stunden)

Zukünftig:
Singen ab 8:01 - Stuttgart Hbf (tief) an 9:45, macht 1:44 h (Taktverkehr alle 2 Stunden).

Für mich jedenfalls ist das keine Fahrzeitverlängerung sondern eine Verkürzung um 14 Minuten, die überwiegend auf den Gäubahnausbau, aber auch auf die Streckenführung via Flughafen und auf den Wiedereinsatz von Neigetechnik-ICE zurück gehen.

Hast du solche Manipulationen nötig oder bist du so vergesslich? Vor langen, langen Zeiten sollen auf der Gäubahn mal angeblich ICE-T unterwegs gewesen sein, und die sollen sich angeblich sogar geneigt haben um schneller durch die Kurven zu fahren. Du vergleichst also die Ersatzfahrpläne ohne Neigentechnik und mit zusätzlichen Fahrzeitpuffern für den Lokwechsel in Singen mit funktionierenden Neigezügen, das ist extrem unfair. Neigetechnik auf der Gäubahn ist keine Erfindung von S21!
Ansonsten gibt es ein sehr gutes Mittel, die Fahrzeit auf der Gäubahn zu verkürzen: Einfach gar nichts machen. Wie durch ein wunder werden sich dann in ein paar Jahren die Fahrzeiten um 12 min verkürzen, ohne einen einzigen Cent in den Strecknausbau investiert zu haben (durch neu Achsen in den ICE-T).

Singen ab 8:10 - Stuttgart Hbf an 10:08, macht 1:58 h (Taktverkehr alle 2 Stunden)

Aber erst seit heute, bis gestern sind IC sind bereits 10:06 in Stuttgart gewesen (und öfters auch ein paar Minuten früher), man wäre daher bei S21 nur 12 min schneller.

Nehmen wir mal die ICE mit Neigegetechnik an um einen sinnvoll Vergleich zu haben (ansonsten müsste man die S21-Fahrzeiten bei ausgefallener Neigetechnik betrachten und ich möchste mir lieber nicht ausmalen, was für ein Chaos dann herrscht...)
Singen 10:10-Stuttgart 11:56, also 1h46, d.h. durch S 21 und Gäubahn-Ausbau wäre man ganze 2 min schneller als heute schon, wenn die Züge funktionieren, wow, was für ein Fortschritt...
Gut, das ist ohne Halt in Böblingen, also nehmen wir die älteren Fahrpläne, als die ICE noch in Böblingen hielten:
Singen 10:10-Stuttgart 12:00, also 1h50 (ein Teil der Züge 1h51), im Vergleich dazu gewänne man gerade mal 6-7 min durch S 21 und Gäubahn-Ausbau.
Aber auch das sind nur die Taktfahrzeiten, der letzte ICE ab Singen schaffte die Strecke damals mit Halt in Böblingen in 1h46, da es unterwegs keine Kreuzung auf eingleisiger Strecke gab. Alleine durch eine einzige Doppelspurinsel und sonst nichts weiter kann man also schon auf 2 min an die S21-Fahrzeit herankommen...

Und nur mal zum Vergleich, im SMA-Gutachten zum Gäubahn-Ausbau schätzt man die mögliche Fahrzeit Singen-Stuttgart auf 1h40, ohne S21. Und da haben wir eben die Fahrzeitverlängerung von 4 min durch S 21 und keine Fahrzeitverkürzung.

In Deiner Argumentation ist m. E. falsch, dass Du davon ausgehst, dass die Gäubahn ohne S 21 ausgebaut würde. Wenn S 21 von den Grünen zu Fall gebracht würde, was ich nun überhaupt nicht glaube, dann besteht für die Gäubahn erst recht keine Perspektive. Vielmehr wird das eintreten, was Du andeutungsweise schreibst, dass nämlich dann das Ende der ICE auf der Gäubahn eingeläutet werden dürfte (mangels Fahrgästen, schlechte Anschlüsse usw.).

Darüber haben wir schon viel diskutiert und ich sehe das überhaupt nicht. Schlimmstenfalls fällt der Druck etwas ab und die Gäubahn wäre erst 2 Jahre später fertig, aber was soll es, ich gehe davon aus, dass Stuttgart 21 erst noch viel später fertig wird. Gerade die NBS nach Ulm wird bis 2019 kaum fertig sein und ob man dann ohne diese NBS S21 in Betrieb nehmen wird um sich dann die Blösse zu geben offen zu zeigen, wieviel Fahrtzeitverkürzung durch S21 tatsächlich entsteht und wieviel auf die NBS fällt?

Wer deshalb eine attraktive Gäubahn haben möchte, der muss sich dafür einsetzen, dass über den Flughafen gefahren wird (bringt ca. 400.000 Zugfahrer/Jahr mehr), dass in Stuttgart die Fernanschlüsse nach Frankfurt - Köln erreicht werden (bringt ca. 45 Minuten Reisezeitersparnis und verlagert massiv Fernverkehr von den dafür weniger geeigneten RE-Zügen auf die ICE-Züge, macht also gerade das, was Du der DB unterstellst, nämlich dass sie sich um gut ausgelastete ICE kümmert)

Und zum 127ten Mal, was haben die Anschlüsse mit S 21 zu tun? Und wenn du mir das nicht glauben willst, vielleicht glaubst du SMA und deren Gutachten zum Gäubahnausbau, da klappt alles (ausser Flughafen, der 16 min langsamer mit Umsteigen zu erreichen) was du da schreibst auch ohne S21 (denn ansonsten musst du mir sehr gut erklären, wie 4 min Fahrzeitverlängerung durch S21 zu besseren Anschlüssen in Stuttgart führen sollen...)

Wenn ich Deine Fahrzeitrechnungen ernst nehmen soll, dann gehst Du davon aus, dass ohne S 21 sich die Fahrzeit nochmals um weitere ca. 3 Minuten verkürzen ließe. Dazu müsste aber irgendjemand erst mal die abgängige "Panoramabahn" zwischen Vaihingen und Stuttgart aufmöbeln, dass deutlich schneller als heute gefahren werden kann.

Diese Fahrzeitrechnung ist nicht von mir sondern von SMA. Und SMA schätzt die Fahrzeit Böblingen-Stuttgart auf 18 min, was wohl realistisch ist, früher benötigten die ICE 19 min, da war aber Reserve zur Kreuzung in Stuttgart Hbf enthalten, die nicht mehr nötig wäre, der ICE ohne Zugkreuzng in Stuttgart fuhr damals in 18 min, das sollte also auch in Zukunft möglich sein, denn ich sehe nicht, dass das, was 1999 ging, 2015 nicht mehr gehen sollte, im Gegenteil, die ICE-T sind sehr schwach motorisiert, die ETR 610 oder ICN (werden wohl eher nicht zum Einsatzkommen) bzw. vergleichbare Fahrzeuge könnten durch mehr Leistung noch minimal schneller sein.

Außerdem - Du wirst das wissen - sind die Tunnels dort besonders eng, der Gleisabstand beträgt nicht 4,00 m sondern nur 3,60 m. Die 3,80 m hingegen auf der Filderbahn werden von den S-21 Gegnern als großes Problem hochstilisiert.

So Tunnel gibt es viele. Und das Hauptproblem ist wohl auch nicht unbedingt der Gleisabstand sondern die Fluchtwegbreite. Zudem geht es ja nicht um die reale Sicherheit sonderen um die Einhaltung von Vorschriften. Und da ist es dann halt schon etwas peinlich, wenn das supertolle S 21 die aktuellen Sicherheitsvorschriften nicht einhalten will, weil das zu teuer wäre. Und es ist schon ein Unterschied, ob man etwas neues macht oder altes weiterbetreibt, dass man altes nicht umbaut ist klar (sonst müsste man die Schwarzwaldbahn einstellen), aber sich bei neuen Projekten nicht an die Vorschriften halten zu wollen ist etwas anderes. Siehe neue Lokomotven, Autos, Flugzeuge, Häuser, Brücken etc., auch dort dürfte das meiste alte heute nicht mehr neugebaut werden, trotzdem darf man das alte weiterbetreiben.

Die Durchbindung nach Nürnberg ist in allen mir zugänglichen Plänen als beabsichtigt enthalten.
Verständnis habe ich allerdings dafür, dass Du das anzweifelst, denn für Dich dürften ja DB-Konzern und Land zum "Lügenpack" zählen. Im Übrigen ist die Durchbindung nach Nürnberg bereits Gegenstand der vergleichenden Studie zum Ausbau von Gäubahn, Südbahn und Allgäubahn gewesen und hat dazu beigetragen, dass der Wert von 1,3 erreicht wurde (ohne Nürnberg und ohne Singener Kurve war er deutlich unter 1,0 gewesen).

Die DB sagt selber, dass sie noch nicht weiss, was in 10 Jahren fahren wird und was nicht, man kann nur Annahmen machen. Es ist sicher wahrscheinlicher, dass es so kommen wird, aber eben keinesfalls sicher und es kann mit nicht zu vernachlässigener Wahrscheinleichkeit auch ganz anders kommen. Seitens der S21-Befürworter so zu tun, als seinen diese Fahrpläne Tatsache halte ich dann für verlogen.
Und gerade die Rechnung zum Gäubahn-Ausbau bestätigt mich darin. Durch etwas seltsame Rechenmethoden konnte durch die Durchbindung der Nutzen des Gäubahn-Ausbaues massiv erhöht werden. Durch die Durchbindung werden nur die Zahlen anders zusammengezählt und so die Wirtschaftlichkeit erhöht, aber (fast) nur auf den Papier, auf die Zahl der real zusätzlich fahrenden Fahrgäste dürfte der Einfluss extrem überschaubar sein. Und deswegen darf man die Durchbindung, die in allen Fahrplänen auftaucht nicht allzu ernst nehmen. Sie muss dort drinnen stehen, sonst bricht der Gäubahnausbau zusammen, ob die Züge dann tatsächlich fahren, ist nachrangig. Siehe zum Beispiel die NBS Ingolstadt-Nürnberg, da mussten auch viele Güterzüge über die NBS in den Planungen stehen, dass nach Eröffnung dann kein einziger dieser Züge tatsächlich gefahren ist, interessiert niemanden. Genauso könnte es mit den Zügen nach Nürnberg gehen, um die Gäubahn ausbauen zu können müssen diese Züge zwingend im Fahrplan stehen. Wenn die Strecke aber ausgebaut ist, ist dieser Zwang weg und real müssen sie nicht durchfahren. Genauso wie ich kaum annehme, dass diese noch zu erschaffenden Leichtgüterzüge je in Massen über die NBS nach Ulm fahren. Bis die Strecke gebaut ist muss man unbedingt an ihnen festhalten, wenn die NBS fertig ist kann man dann "ganz überrascht" feststellen, dass es sie doch nicht existieren.

Florian