Gäubahn-Fahrplan ab 2017

[Vielfahrer]

Am 19. Januar 2015 befasst sich der Interessenverband Gäubahn in Tuttlingen ausführlich mit den Fahrplankonzepten "Interimsfahrplan" und "Interimsfahrplan plus". Beim Interimsfahrplan handelt es sich um das System aus schnellen und langsamen IC, die zusätzlich ab Rottweil mit einem Flügelzug-RE Rottweil/Freudenstadt - Eutingen - Stuttgart ergänzt werden. Die zugrunde liegende Fahrplankonzeption wurde in den vergangenen Monaten schon ausführlich dargestellt.

Beim Interim-plus-Konzept soll auf den Flügelzug Rottweil - Stuttgart im Abschnitt Rottweil - Horb verzichtet werden und stattdessen sollen alle IC-Züge in Oberndorf und Sulz zusätzlich halten. Dies heißt, der schnellere IC wird geringfügig langsamer (2 Minuten macht das aus, wie detaillierte Fahrzeitberechnungen ergeben haben). Die eingesparte Leistung zwischen Rottweil und Horb soll dafür in den Raum Stuttgart - Bondorf umgeschichtet werden und zusammen mit der RB Bondorf - Freudenstadt für einen ganztägigen Stundentakt mit RE-Zügen sorgen. Horb würde damit ab Stuttgart ganztägig alle 30 Minuten erreicht werden können, einmal im Stundentakt mit dem RE und einmal im angenäherten Stundentakt mit den IC-Zügen nach Zürich. Für Oberndorf etwa würde dies bedeuten, dass die Stadt stündlich nicht nur in Richtung Stuttgart angebunden wäre sondern auch stündlich etwa nach Tuttlingen oder Zürich. Beim Interimskonzept ist dies nach Stuttgart in einem 75/45-er-Takt auch der Fall, bei Interim plus handelt es sich nahezu um einen 60er-Takt. In Richtung Süden bietet Interim nur einen 2-h-Takt, während Interim-plus im Stundentakt verkehrt. In einem weiteren Schritt ist angedacht, an den stündlichen RE von Stuttgart nach Freudenstadt, der grundsätzlich umsteigefrei wäre, einen Zugteil nach Nagold anzuhängen und diesen in Hochdorf zu flügeln. Dazu müsste allerdings die Strecke Nagold - Hochdorf noch elektrifiziert werden und der Bahnhof Hochdorf eine angepasste Signalisierung erhalten. Die drei Mittelzentren Freudenstadt, Nagold und Stuttgart würden dann im exakten Stundentakt umsteigefrei ab Stuttgart und später mal ab dem Flughafen direkt erreichbar sein in konkurrenzlos kurzer Fahrzeit. Die Berechnungen haben ergeben, dass ab Nagold die Fahrzeit bei leicht über 60 Minuten liegen würde. Die Kombination S-Bahn und Schnellbus, wie sie zum Fahrplanwechsel eingerichtet wurde, liegt leicht darüber und erfordert dazuhin in Herrenberg einen Umstieg vom Bus auf die S-Bahn oder umgekehrt. Da zudem zu den Hauptverkehrszeiten das halbe Dutzend Kreisverkehre, das in der Stadt Nagold zu befahren ist, teilweise stark überlastet ist, dürfte es wie bisher in Herrenberg bei kurzen Übergangszeiten von 5 Minuten immer wieder zu Anschlussbrüchen kommen, während die Zugfahrgäste grundsätzlich bis Stuttgart oder zum Flughafen sitzen bleiben könnten.

Der geplante Haltepunkt Eutingen-Nord könnte von Interim-plus jede Stunde bedient werden, während beim Interimskonzept dies nur alle 2 Stunden möglich wäre, weil die Züge aus Freudenstadt ja bis Bondorf zur Anschlussherstellung auf den langsamen IC fahren müssen und der Bahnhof Bondorf für Umsteigeverkehre und mehrere Züge in kurzen Zeitabständen bei fehlenden schienenfreien Zugängen sicherlich nicht der optimale Umsteigepunkt ist.

Es gibt nun ausgesprochen viele Aspekte, die diskutiert und beraten werden sollen, um eine Entscheidungsgrundlage über Interim oder Interim-plus zu schaffen. Von vielen Partnern entlang der Gäubahn liegen inzwischen Stellungnahmen vor. Ganz klar ist auch, dass das Ziel, die Gäubahn bis zum Ende des Interimsfahrplans zu beschleunigen, nicht aus den Augen verloren werden darf.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[wolfgang65]

Hierzu mal eine Frage - Irre ich mich oder sind das alles nur unverbindliche Planungen?

Mir sind heute auf einer nicht all zulangen Fahrt auf der A81 in kurzem Abstand zwei Fernbusse dagegen gekommen. Weiß jetzt hierzu nicht genau deren Fahrstrecke, aber ich vermute mal, die werden der Gäubahn nicht unähnlich sein. Da diese aller Voraussicht nach schneller sein werden als die Züge (vom Preis wollen wir gar nicht erst reden), könnte es durchaus real werden, dass hier zumindest ein Teil der Kundschaft des Fernverkehrs abgezogen wird.

Die Strecke dürfte ja jetzt schon in großen Teilen nicht wirtschaftlich sein. Was passiert wenn die Busse wirklich erfolg haben? Gibt es irgendwelche fixen Zusagen, dass die Planungen dann auch noch umgesetzt werden?

Grüße

Wolfgang

[Vielfahrer]

Hallo Wolfgang65,

auf der A 81 tummeln sich viele Fernbuslinien (und es werden wohl noch mehr), jedenfalls kenne ich entsprechende Planungen. Die Fernbusse befahren Strecken wie Zürich - Stuttgart - Berlin oder Zürich - Stuttgart - Hamburg, teilweise nur Zürich - Stuttgart oder auch Zürich - Stuttgart - Ruhrgebiet usw. Von der Fahrzeit her hat die Schiene weder mit Interim noch mit Interim-plus eine echte Chance. Dazu ist die Gäubahn zu langsam. Die Fernbusse schaffen es in der gleichen Zeit, wobei sie in Stuttgart sinnigerweise gleich nur noch zum Flughafen fahren, der sich zu einer wichtigen (autobahnnahen) Drehscheibe für Fernverkehre mausert. Es ist sogar faszinierend zu sehen, wie das Netz via Stuttgart-Flughafen immer stärker wächst. Studiert man die diversen Pläne, so lässt sich hervorragend erkennen, welche Marktpotentiale ins Visier genommen werden. Das Einzige, was der Fernbus (bislang) nicht macht, das ist die Erschließung von Mittelzentren wie etwa Tuttlingen oder Rottweil. Das kostet offenbar zuviel Zeit, hier von der A 81 in die Städte zu fahren und rechnet sich somit nicht. Insofern hat die Schiene hier durchaus noch eine gute Chance. Außerdem fahren die Züge täglich und zukünftig stündlich, das bietet dem Kunden sehr viele Fahrtmöglichkeiten. Auch ist die Vernetzung mit anschließenden Bahn- und Buslinien bislang ganz ordentlich und auch P&R-Parkplätze in den Bahnhöfen sind gut ausgelastet, vielleicht Tuttlingen ausgenommen, wo man auf den ersten Blick schon sieht, dass es sich um Pendlerparkplätze für Aesculap und nicht um nachgefragte P&R-Plätze handelt. Über den Fahrpreis will ich mich nicht näher auslassen, weil bekannt sein dürfte, dass die Busse eher unter ihren Kosten fahren, um Marktanteile zu gewinnen. Aber auch auf der Schiene gibt es höchst interessante Angebote, etwa Europa-Spezial, das mit nur noch einem Tag Vorlauf gebucht werden kann. Es gibt Relationen wie etwa Tübingen - Zermatt, die man - rechtzeitig gebucht - selbst in der 1. Klasse für einen Preis erhalten kann, der noch deutlich unter dem Preis liegt, der etwa für die Strecke Bern - Zermatt zu entrichten wäre. Wenn man sich etwas kreativ umtut, findet sich meist eine preislich interessante Alternative zum Fernbus.

Sicher erscheint mir, dass der Interimsfahrplan ab 2017 umgesetzt wird, ob das in der Form des Interim plus oder ohne plus gemacht wird, muss man noch abwarten. Beides jedenfalls dürfte für die Mehrzahl der Nutzer eine positive Entwicklung sein.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tannenrainer]

Hallo Vielfahrer,

die schon länger anhaltenden Diskussionen über die verschiedenen Fahrplankonzepte auf der Gäubahn verfolge ich stets mit großem Interesse.
Für mich besonders interessant sind dabei vor allem die künftige Bedienung von Bondorf bzw. der Anschluß der Neckartalbahn Tübingen-Horb an die Gäubahn.
Das Konzept "Interimsfahrplan" sieht ja allen Ernstes vor, daß sogar die Dorfbahnhöfe Gäufelden und Bondorf 2stündliche vom IC bedient werden sollen, was ich schon für sehr fragwürdig halte ... Ist das denn im "Interimsfahrplan plus" auch so geplant?
Und zu Tübingen-Horb? Der "Interimsfahrplan" würde den derzeitigen Holpertakt (90/30) nur verschlimmbessern zu einem 75/45-Takt... Wie sieht denn beim "interimsfahrplan plus" der geplante Takt aus? Würde es zu einem 60-Minuten-Takt hinhauen? Oder müßte man hier mit alternierenden Halten operieren (z.B. Bedienung Bad Niedernau, das meiner Erfahrung nach ein derart desaströses Fahrgastaufkommen hat, nur 2stündlich) damit zumindest ab Tübingen im Takt gefahren werden kann? Fragen über Fragen...

Gruß
Tannenrainer

[Vielfahrer]

Hallo Tannenrainer,

bei Bondorf ist es so, dass der langsame IC (der ja eigenwirtschaftlich zu fahren ist), weder beim Interimsfahrplan noch beim Interimsfahrplan plus ausgelassen wird. Grund sind einfach die zu erwartenden zahlreichen Fahrgäste (vierstellig). Ein weiterer Grund ist aber auch, dass alle Fahrplankonzepte in die S-Bahn-Takte eingezwängt sind, also das Weglassen von Bondorf würde letztlich keinen spürbaren Fahrzeitgewinn schaffen. Ein wichtiger Unterschied liegt aber darin, dass beim Interimsfahrplan der RE nur zweistündlich auf Lücke zum langsamen IC von Stuttgart nach Freudenstadt/Rottweil verkehrt, die Fahrgäste also ein stündliches rot-weißes sich wechselndes Angebot vorfinden. Bei Interim plus gibt es einen RE im Stundentakt und zusätzlich alle 2 Stunden den langsamen IC mit Halt Bondorf, also 3 haltende Züge pro 2-h-Intervall, während Interim nur 2 Züge pro 2h-Intervall vorsieht. Besonders vorteilhaft ist die Interim-plus-Konzeption für Rottenburg-Ergenzingen, das ähnlich wie bisher seinen lupenreinen RE-Stundentakt nach/von Stuttgart behält, während beim Interimskonzept in der einen Stunde der rote Flügelzug nach Rottweil/Freudenstadt genutzt werden kann, in der anderen Stunde hingegen der IC bis Bondorf und hier auf die in Bondorf beginnende RB nach Freudenstadt umgestiegen werden muss.
Die betriebliche Situation in Bondorf ist beim Interimskonzept daher nicht ganz einfach, da zeitnah 3 Zugfahren im Bahnhof stattfinden.

Bei der Strecke Tübingen - Horb dürfte es bei beiden Konzepten keinen exakten Stundentakt geben. Einmal wird die Kreuzung in Eyach sein, in der anderen Stunde könnte eine Kurzwende in Horb ermöglicht werden. Im Vergleich zum heutigen kundenunfreundlichen 90/30er-Takt ist dies aber schon als deutliche Verbesserung zu werten. Auf dieser Strecke kann man sich es aber nicht so richtig heraussuchen. Wichtig sind allemal gute Anbindungen an die IC-Züge, vorwiegend in/aus Richtung Süden.

Man muss sich das so vorstellen, dass im Prinzip in jeder Stunde in Tuttlingen ein Nullknoten der IC-Züge sein wird. Der schnellere IC fährt in Horb etwas später ab und stoppt ggf. in Oberndorf nur kurz, während der langsamere IC in Oberndorf in jedem Fall die Kreuzungsaufenthalte zu übernehmen hat. Dadurch geraten die beiden IC in Horb in eine gewisse Spreizung der Fahrzeiten, was eben zu der beschriebenen Konzeption führen dürfte. Durch weglassen von Halten könnte man möglicherweise auf dieser Strecke jedoch zu einem Stundentakt kommen. Dann aber wären die Umstiegszeiten einmal kürzer und einmal deutlich länger. Ein exakter Stundentakt auf der Gäubahn ist leider nicht sinnvoll machbar, weil dann die Kreuzungen weitere Doppelspuren erfordern würden. So etwa kann die Strecke Tuttlingen - Oberndorf mit Halten in Spaichingen und Rottweil in beiden Richtungen nicht ohne Investitionen ermöglicht werden und eine alternative Kreuzung in Epfendorf würde die gesamte Struktur verlangsamen und überdies den 30er-Knoten in Oberndorf aus den Angeln heben.
Sehr sinnvoll wäre sicherlich eine Elektrifizierung der Neckartalbahn zwischen Tübingen und Horb. Dann könnten interessantere Fahrplankonstruktionen zustande kommen und überdies wäre das schwächelnde Bahnstromnetz in Tübingen direkt mit dem Eutinger Unterwerk verbunden, was der Netzstabilität zugute käme. Gerade, wenn man die Ammertalbahn und die Ermstalbahn noch elektrifizieren möchte, dürfte der Strombedarf deutlich steigen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tannenrainer]

Tja,
sieht so aus, als ob Tübingen-Horb auf ewig die undankbare Rolle des häßlichen Entleins übernehmen muß... seit die Elektrifizierung in den 30er Jahren bis Tübingen vorgedrungen ist, allerspätestens, seit die Gäubahn elektrisch betrieben wird, ist diese Strecke im Verkehrsschatten gelandet... und mit ihr die Große Kreisstadt Rottenburg.
Bondorf indessen avanciert mehr und mehr zum Nabel der großen, weiten Welt im Gäu!
Ganz im Ernst, ein Blick auf die Landkarte, dazu die heutigen Verkehrsströme prädestiniert Bondorf tatsächlich zum idealen Verkehrsknoten zwischen Rottenburg, Herrenberg, Nagold und Horb. Hundert und ein paar zerquetschte Jahre zurück, und in der letzten Blüte des Eisenbahnbaus wäre Bondorf geradezu perfekt für einen Bahnknoten gewesen, Rottenburg-Nagold trifft die Gäubahn! Doch dieser Zug ist wohl leider abgefahren...
Und heute: Tübingen-Horb eingezwängt zwischen die Anschlußbahnhöfe Tübingen einserseits und Horb andererseits, Nahverkehrsaufgaben für die kleinen Flecken zwischen Rottenburg und Horb müssen ebenso übernommen werden, und dann noch quer zu allen Verkehrsströmen... und dann läuft ihr auch noch die viel später gebaute Nebenbahn Tübingen-Herrenberg den Rang ab... schwierig, schwierig!
Es bleibt jedenfalls spannend im Gäu,

findet
Tannenrainer

[Bahner]

Dass die IC's ab 2017 zwischen Singen und Stuttgart dann mit den Nahverkehrstickets nuzzbar sind steht aber definitiv schon fest oder?

[Vielfahrer]

Ja, es steht fest, dass ab dem Fahrplanwechsel 2017 im Abschnitt Singen - Stuttgart Verbundtickets ohne Aufzahlung in den IC-Zügen anerkannt werden. Sozusagen haben wir dann auf der Gäubahn fast Schweizer Verhältnisse, wo man nämlich die Unterscheidung zwischen Fern- und Nahverkehr bei den Tarifen wie bei uns nicht kennt. Anerkannt werden soll also beispielsweise das BW-Ticket oder auch die BahnCard, die auf Binnenrelationen der Verbünde bislang überwiegend ausgeschlossen ist. Das ganze läuft so ab, dass die DB für ihre Beförderungsleistung den sog. B-Tarif erstattet bekommt, während die Kunden nur den C-Tarif bzw. den Verbundtarif bezahlen. Die Differenz übernimmt das Land, das seinerseits auf die Bestellung der RE-Leistungen verzichten kann. Dieser Deal ist in mehrerlei Hinsicht positiv: Das Land spart sich die Kosten für RE-Züge von Stuttgart nach Singen, kommt aber für die Finanzierung der Tarifdifferenzen auf. Die Fernverkehrskunden haben ab Dezember 2017 jede Stunde einen IC-Zug zwischen Stuttgart und Zürich und die Nahverkehrskunden etwa von Singen nach Rottweil haben ebenfalls jede Stunde eine Zugverbindung (bislang bekanntlich nur alle 2 Stunden). Aus diesem Grund ist der Interimsfahrplan schon mal eine sehr positiv zu bewertende Sache. Interim plus ändert im Tarifbereich daran nichts. Es geht hier darum, mehr stündliche Relationen als überlagerte zweistündliche und damit humpelnde Takte oder gar nur zweistündliche Verbindungen anzubieten. Außerdem könnten ab Stuttgart in die Mittelzentren des Nordschwarzwalds (Freudenstadt, Nagold, Horb) grundsätzlich mindestens stündliche umsteigefreie Verbindungen in die Landeshauptstadt angeboten werden. Auch das Mittelzentrum Calw wird ja ab Dezember 2018 mit der in dieser Woche unterzeichneten Finanzierungsbereitschaft des Landes nach rund 35 Jahren wieder an die Schiene gehen können. Die Hermann-Hesse-Bahn soll mit Hybridfahrzeugen im Abschnitt Renningen - Calw befahren werden und die Busverbindung Weil der Stadt - Calw ersetzen. Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass die die Entwicklung des Mittelzentrums Calw unwahrscheinlich stärken wird. Eine ausgesprochen gute Sache ist das!

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Am 19. Januar befasst sich der Interessenverband Gäubahn intensiv mit dem Thema Interimsfahrplan oder Interimsfahrplan plus. Wie Minister Hermann sagte, ist ihm das Votum des Interessenverbands Gäubahn sehr wichtig. Die Chance, Interim "plus" zu fahren, besteht also immer noch. Der wesentliche Unterschied liegt darin, dass bei Interim "plus" die IC-Züge alle in Sulz und Oberndorf halten und dafür der Regionalexpress (Flügelteil Rottweil) entfällt. Dadurch können Fahrgäste aus Sulz und Oberndorf dann stündlich zum Bodensee fahren (beim Interimsfahrplan klappt das nur alle 2 Stunden). Die entfallenden Zugleistungen zwischen Horb und Rottweil sollen im Abschnitt Stuttgart - Horb zur Verdichtung des zweistündlichen RE auf einen stündlichen RE verwendet werden. Es besteht dann die Option, ab Stuttgart stündlich nach Freudenstadt, Horb und später auch Nagold umsteigefrei zu fahren. Im dicht besiedelten Gäu dürfte das erweiterte Fahrtenangebot auf eine gute Resonanz stoßen. Längerfristig hat das Land ohnehin vor, das Verkehrsangebot dort so auszubauen, dass zumindest in der HVZ alle 30 Minuten ein Zug mit allen Halten (BB, Herrenberg, Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen, Eutingen, Horb) verkehrt. Zusammen mit der S-Bahn, die ebenfalls alle 30 Minuten verkehrt, in der HVZ gar alle 15 Minuten, sollte es dann gelingen, den Pendlern aus dem Gäu in die Landeshauptstadt (aus Feinstaubgründen dingend erforderlich) ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot als Alternative zur A 81 zu bieten.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Neben dem Verkehr nach Stuttgart ist hier der starke Binnenverkehr im Abschnitt bis Böblingen zu nennen. Die S1 ist die am besten ausgelastete Linie und in der HVZ ist oft schon ab Gärtringen "stehen" angesagt - das ist doch deutlich stärker ausgeprägt als bei den anderen Linien. Neben dem Arbeitsplatzmagnet Böblingen/Sindelfingen (Daimler, Hulb) ist aber auch die Achse Ehningen/Gärtringen/Nufringen in den lezten 15 Jahren sowohl von der Bevölkerung, als auch von den Arbeitsplätzen (man sehe sich mal die ganzen Logistiker von der Autobahn an, aber auch z.B. IBM). Daher wäre ein 30min-RE-Takt eine wirklich notwendige Entlastung der S1.
Schade dass der 3gleisige Ausbau der Gäubahn im Abschnitt Herrenberg-Böblingen wohl nie kommen wird (alle Regional, FNP etc. enthalten ihn).
Interessant wäre in der HVZ - wiederum zur Entlastung der S1 - die Durchbindung von bisher in BB endenden S60 Zügen. Denkbar wäre entweder eine halbstündliche Durchbindung und das Fahren in 14 min. nach Herrenberg (bei praktisch gleicher Wendezeit) oder - bei gleichen kosten (Zug-km) - in knapp 30 min. - bis Eutingen. Das würde dann nach dem "Nagold-Konzept" schreien. Schade dass das angesichts der Finanzlage eher illusorisch wirkt.

Ach ja, könnte man - wenn es schon um die Dorfalte geht, vielleicht den Begriff "IC" statt des "plus" in Anführungszeichen setzen ? Mit Fernverkehr hat das nichts zu tun, der wird inzwischen - da deutlich schneller - bei weitem mit PKW, Fernbus oder FLugzeug abgewickelt...