Land will ÖPNV stärker fördern

[Vielfahrer]

Hallo,

unlängst hat das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur eingehend darüber informiert, wie in Zukunft die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs auf der Straße sichergestellt werden soll. Während heute 198,6 Mio. €/Jahr für die Vergünstigung von Schülermonatskarten vom Land an die Verkehrsunternehmen bezahlt werden (Berechnung läuft über den sog. § 45a PBefG), soll zukünftig dieser bzw. ein etwas höherer Betrag (im Gespräch sind 243,6 Mio. €/Jahr) an die Aufgabenträger (also an die Stadt- und Landkreise) ausbezahlt werden. Diese müssen mit einem Teil der ihnen zugewiesenen Mittel den Verkehrsunternehmen die tarifliche Differenz zwischen Schülerzeitkarte und entsprechender Erwachsenenzeitkarte ausgleichen und den überschießenden Betrag weiterhin für den ÖPNV einsetzen.

Die Bezahlung der heutigen Ausgleichsbeträge in Höhe von 198,6 Mio. €/Jahr erfolgt über die Verkehrsverbünde auf der Basis einer Festschreibung aus dem Jahr 2007 in pauschalierter Form. Über die Verkehrsverbünde können die ausbezahlten Beträge näherungsweise auf die Aufgabenträger heruntergebrochen werden. Damit steht quasi fest, welche Summen heute in die Verkehre der jeweiligen Aufgabenträger fließen.

Zukünftig stellt sich das Land vor, von den heutigen Zahlungen abzuweichen, um Anreize zu schaffen, mehr Fahrgäste für den öffentlichen Nahverkehr zu gewinnen. Weil aber große strukturelle Unterschiede zwischen Flächenlandkreisen und Stadtkreisen bestehen, sollen ungefähr 35% der finanziellen Mittel entsprechend der Fläche der Aufgabenträger vergeben werden. Landkreise mit großer Fläche benötigen mehr Gelder zur Aufrechterhaltung eines attraktiven Verkehrsangebots als Stadt- oder Landkreise mit kleinerer Fläche. Da sich in der Regel die Fläche der Aufgabenträger nicht ändert, wirkt dieser Faktor stabilisierend.

Weiter soll die Angebotsqualität mit ca. 35% in die Verteilung der Gelder eingehen. Die Berechnung der Angebotsqualität soll so vonstatten gehen, dass die Summe aller Taktverkehre im Land ermittelt wird und die jeweiligen Taktverkehre eines Aufgabenträgers dann prozentual daran ermittelt werden. Zielsetzung des Landes ist es dabei, die Aufgabenträger stärker als bisher zu Produktion von Taktverkehren zwischen 5 und 24 Uhr zu bewegen. Weil Taktverkehre in Ballungsräumen leichter angeboten werden können als auf dem flachen Land, möchte das Ministerium hier zu einer Abstufung über sog. Regionalfaktoren kommen. Taktverkehre in Verdichtungsräumen gehen in die Berechnung beispielsweise im Verhältnis 1:1 ein, Taktverkehre in ländlichen Räumen beispielsweise im Verhältnis 2:1 ein, weil es dort ungleich schwieriger ist als in Verdichtungsräumen, entsprechende Taktverkehre vorzuhalten. Die Regionalfaktoren lehnen sich an die Gebietskulissen der Raumplanung an (Verdichtungraum, Randzone des Verdichtungsraums, Verdichtungsbereich im ländlichen Raum, ländlicher Raum). Für jeden Aufgabenträger soll dann seine Taktstruktur ausgewertet werden und daraus der Anteil an Fördermitteln errechnet werden.

Mit ca. 30% Gewichtung sollen die Fahrgastzahlen in die Verteilung der Finanzmittel eingehen. Aber auch hier soll über einen Demographiefaktor eine gewisse Steuerung stattfinden. Wenn in einem ländlichen Raum z.B. die Bevölkerungszahl um 5% absinkt, die Fahrgastzahl aber nur um 3%, so käme dies einer Fahrgaststeigerung um 2% gleich. Wenn umgekehrt in Verdichtungsräumen aufgrund des Zuzugs usw. die Bevölkerung um 8% steigt, die Fahrgastzahl aber nur um 5%, so würde der Demographiefaktor so wirken, wie wenn 3% weniger Fahrgäste befördert worden wären. Bei den Fahrgastzahlen sollen die tatsächlichen Fahrgastzahlen berücksichtigt werden, nicht irgendwelche statistisch hochgerechneten Werte. Aus diesem Grund regt das Land an, über ein bestimmtes Stichprobenverfahren kontinuierlich (wie in der Schweiz längst üblich) laufend die Fahrgastzahlen zu erheben, um im Nebeneffekt zugleich bessere Planungsgrundlagen zu schaffen. Es ist daran gedacht, wie bei den Ringzügen an den Türen der Busse automatische Fahrgastzähleinrichtungen anzubringen. Auf diese Art und Weise werden die tatsächlichen Fahrgastzahlen laufend ermittelt. Pro Bus wird mit Kosten von 4.000 bis 6.000.- Euro gerechnet. Zusätzlich wird eine Zentrale für die Auswertung benötigt, so dass ein mittlerer fünfstelliger Betrag pro Aufgabenträger erforderlich werden wird, um die geforderten Nutzerzahlen liefern zu können.

Aus dem Mix von Fläche, Angebotsqualität und Fahrgastzahl sollen dann die zukünftigen Mittel pro Aufgabenträger berechnet werden. Im Vergleich zu den Mitteln des Status quo sollen sie allerdings im Sinne einer Härtefallregelung in den ersten 5 Jahren nur um maximal 3% nach oben oder unten von den bisherigen § 45a-Mitteln abweichen.

Die Finanzierung der Schiene erfolgt weiterhin über die Regionalisierungsmittel. Soweit nichtbundeseigene Eisenbahnen oder Straßenbahnen betroffen sind, soll der § 6a AEG unverändert weiterbestehen.

Berechnungen der Verbünde haben ergeben, dass die Umstellung der Finanzierung, wenn sie so erfolgt, wie vom Land vorgesehen, dazu führt, dass es praktisch keine eigenwirtschaftlichen Verkehrsangebote von Busunternehmen auf der Straße mehr geben wird. Die Folge wird sein, dass diese dann zur Aufrechterhaltung ihres Leistungsangebots Zuschüsse der Aufgabenträger benötigen, was in vielen Fällen wiederum öffentliche Dienstleistungsverträge voraussetzen wird. Diese wiederum müssen den Bestimmungen der EU-Verordnung 1370 entsprechen, also können nur nach vorherigen Ausschreibung gewährt werden.

Das Land teilt die Einschätzung, dass mit der Finanzierungsreform in der Tat eine stärkere Hinwendung zu einem Aufgabenträger-initiierten ÖPNV stattfindet und der unternehmensorientierte ÖPNV dadurch zumindest ein Stück weit zurückgedrängt wird. An der bisherigen Berechnungsmethode, die sehr stark am Schülerverkehrsaufkommen fixiert war, muss man aus Sicht des Landes ohnehin aus demographischen Gründen etwas ändern, weil die Schülerzahlen in den kommenden Jahren um ca. 20% einbrechen werden und damit die Hauptfinanzierungsquelle des öffentlichen Verkehrs wegzubrechen droht. Zugleich wird es immer mehr Ältere geben, die ihrerseits wiederum auf einen funktionierenden ÖPNV angewiesen sein werden - und zwar auf einen ÖPNV, der nicht nur an Schultagen funktioniert sondern im Idealfall täglich von 5 - 24 Uhr im Stundentakt.

Es wird also in den kommenden Jahren zu einem gewaltigen Umbruch in der ÖPNV-Landschaft kommen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Murmur]

Spannend. Auch wenn ich im ersten Moment die Einführung eines gewissens Leistungsprinzip gut finde, könnte es langfristig in einigen Gegenden nicht auch zu weiteren Verschlechterungen führen, wenn die Zahlungen des Landes sinken? Mich würde deine Einschätzung interessieren.

Beste Grüße,
Tobias

[Vielfahrer]

Hallo Tobias,

ganz sicher wird sich das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs ändern, weil z.B. aufgrund des demographischen Wandels es zu Konzentrationen der Schulstandorte kommen wird. Der heute vielfach in ländlichen Räumen auf dem Schülerverkehr basierende Busverkehr wird sich da anpassen müssen.

Die Bevölkerung wird nicht wesentlich zurück gehen, aber ihr Durchschnittsalter steigt an. Waren früher Seniorinnen und Senioren zuverlässige Kundinnen und Kunden des ÖPNV, werden sie heute zunehmend mit dem PKW älter. Busse mit 80 Sitz- und Stehplätzen verkehren zu lassen, wo die Nachfrage mitunter nicht einmal einen PKW auslasten würde, kann es auf Dauer ja nicht sein.

Ich rechne damit, dass sich deswegen andere Formen von Mobilitätsangeboten immer stärker durchsetzen werden, etwa flexible Bedienungsformen wie Rufbusse, mit denen auch in der Fläche Stundentakte aufrecht erhalten werden können. Landauf, landab sind auch Bürgerbusse im Kommen, die das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs sinnvoll ergänzen können. Schließlich sind auch Car-sharing-Angebote Teil eines zukünftig vermutlich geänderten Mobilitätsbedürfnisses.

Und nicht unerwähnt sollen die Fahrradverkehre bleiben. Gerade die E-Bikes können da auch für Senioren und Seniorinnen gute Dienste leisten, wie ich bei meinen Nachbarn feststellen kann. Diese fahren - längst im Rentenalter - mühelos und ohne abzusteigen auch längere Steigungen hoch.

Mit entscheidend für die Wahl des Verkehrsmittels ist ja bekanntlich dessen zeitliche und räumliche Verfügbarkeit. Das geht mit Taktfahrplänen bei sinkender Nachfrage nicht mehr im starren Fahrplan.

Es wird darauf ankommen, die verschiedenen Verkehrsträger sinnvoll miteinander zu vernetzen. Die Gewichtung der Faktoren Fläche, Angebot und Fahrgastzahl macht da schon Sinn, wenn man eine Weile darüber nachdenkt.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[sevfahrer]

Ja, das hört sich alles sehr interessant an.

Ich bin gespannt, was dann so alles in der Zukunft passieren wird.

Viele Ortschaften werden im Busverkehr ja nur an Schultagen einigermaßen vernünftig bedient, in den Ferien
ist da oft "der Hund begraben" also gar nichts los. Da fährt dann vielleicht 1x am Tag ein Bus am Morgen ab
und man kann dann 12 Stunden später wieder zurückfahren.
Es gibt sogar Ortschaften, da kommt man in den Ferien am Morgen zwar weg, aber erst wieder zurück, sobald die
Ferien wieder vorbei sind, weil es in den Ferien überhaupt keine Rückfahrt gibt. Ein Beispiel dafür ist der kleine Ort
Hochberg bei Bingen (Kreis SIG). Da fährt die HzL Buslinie 2 an Ferientagen um 6:49 Uhr nach Bingen (dort kann man
mit dem Bus nach Sigmaringen weiterfahren), es gibt aber überhaupt keine Rückfahrt!! Da muß man sich ja schon fragen,
warum dann überhaupt eine Hinfahrt angeboten wird.

Gerade für ältere Menschen, oder Menschen, die keinen PKW besitzen ist das sehr schlecht. Wie soll man seine
Einkäufe erledigen, wenn man stundenlang auf die Rückfahrt des Busses warten muß (an den Einkauf von tiefgekühlter
Ware braucht man da gar nicht erst denken).

Es muß also noch viel geschehen.

[Vielfahrer]

Hallo SEV-Fahrer,

das ist eben vielfach die harte Realität! Busverkehr funktioniert während der Schulzeiten, ansonsten so, wie Du das geschildert hast. In diesen (krassen) Fällen bin ich der Auffassung, dass man besser daran täte, den Busverkehr dort einzustellen in den Ferien und mit gleichem Aufwand ein besseres flexibles Angebot (Rufbusse z.B) zu installieren. Eine Fahrt pro Tag bringt doch gar nichts. Besser einstellen und stattdessen mehrmals am Tag auf Abruf einen Kleinbus oder ein Taxi anbieten. Das ganze muss natürlich sinnvoll organisiert sein. Im speziellen Fall Hochberg ist es allerdings so, dass wohl alle Bewohnerinnen und Bewohner auf einmal in Deinem Linienbus Platz hätten, sprich, mit einer einzigen Fahrt könntest Du den Ort evakuieren.

In früheren Jahren hatte uns die SWEG immer gepredigt, dass am Sonntag niemand oder jedenfalls nur so wenige fahren möchten, dass es sich keinesfalls lohnen würde. Und abends nach 20 Uhr wäre sowieso kein Bedarf. Inzwischen bieten die SBG und die Fa. Merz auf der Strecke Villingen - Furtwangen (mit finanzieller Unterstützung durch den Landkreis) ein gutes Angebot an. Rund 10.000 Fahrgäste nutzen das während der Schwachlastzeiten pro Jahr. In Einzelfällen mussten sogar schon Fahrgäste kurzzeitig zurückbleiben und warten, bis der Fahrer wieder gekommen ist. Auch im Raum Bad Dürrheim funktioniert das seit ca. 10 Jahren gut.

Vermutlich müsste man da seitens der Verkehrsunternehmer und Landkreise (Aufgabenträger für den ÖPNV) offensiver vorgehen. Wenn man möchte, dass öffentlicher Verkehr weiterhin angeboten bleibt, dann ist es dazu nicht zu spät. Wenn aber mal die Verkehrsangebote aufgegeben sind, dann bedeutet dies, dass Senioren und Seniorinnen oftmals in die Städte wegziehen müssen und auch, dass junge Familien sich dort nicht mehr ansiedeln wollen. Dann verstärkt sich sogar der Abwärtstrend. Also, nicht über die Benachteiligung der ländlichen Räume klagen sondern das Heft selbst in die Hand nehmen. Lösungen dazu gibt es.

Viele Grüße vom Vielfahrer