Die Zukunft der Gäubahn

[Vielfahrer]

Auf dem Schienentag in Tuttlingen spielte die Gäubahn eine wichtige Rolle. Zunächst beschäftigte sich Volker Kauder ausführlich mit den politischen Gegebenheiten. In den Koalitionsverhandlungen mit der SPD hat man sich wohl darauf verständigt, zukünftig zur Sicherung der Standortqualität Deutschlands erheblich mehr finanzielle Mittel in die Verkehrsinfrastruktur zu geben, dabei soll auch die Schiene deutlich mehr Mittel zugewiesen bekommen. Zur Gäubahn betonte Kauder, dass diese Linie eine Art Paten habe, der Dr. Rüdiger Grube heißen würde. Wann immer er ihn treffe, so spräche man über die Gäubahn, Grube würde sich nach dem neuesten Stand erkundigen bzw. ihn schon kennen. Die Gäubahn ist nach Kauders Einschätzung bei Dr. Grube in besten Händen.

Landtagspräsident Guido Wolf, zugleich Vorsitzender des Interessenverbands Gäubahn machte eine etwas andere Rechnung auf. Für ihn sei klar, dass die Gäubahn ausgebaut sein müsse, wenn Stuttgart 21 eröffnet werde. Nach offizieller Sprachregelung sei dies 2021/22 der Fall. Hinsichtlich der Gäubahn müssten bis zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeiten auf ca. 2:35 h reduziert sein, was nur ginge, wenn die Doppelspuren und Beschleunigungsmaßnahmen bis dahin realisiert wären. Mit dem Ausbau des Abschnitts Horb - Neckarhausen, für den die DB nunmehr schon mit 8 Jahren rechnet (2018 soll er nun in Betrieb gehen), setzte sich Wolf auseinander. Er habe ja Verständnis dafür, dass Schlingnattern und andere zu schützende Tiere die Bauarbeiten verzögern würden. Aber er könne auch rechnen. Wenn dieser erste Abschnitt schon 8 Jahre dauere, dann wäre das bei den beiden anderen Abschnitten ja sicherlich auch der Fall, da auch dort vermutlich Tiere am Bahndamm leben. Aus diesem Grund forderte er dazu auf, sofort mit den Arbeiten am Abschnitt Wurmlingen Nord - Rietheim zu beginnen. Dann würde man es bei dem Bummeltempo der Bahn AG vielleicht gerade noch bis 2021 schaffen.

Georg Brunnhuber brachte der Stadt Tuttlingen ein Präsent mit. So wird demnächst ein ICE auf den Namen "Tuttlingen" getauft werden. Wie Brunnhuber erwähnte, wird dabei mal wieder zur Taufe ein ICE die Gäubahn befahren. Dieser wird dann später international eingesetzt werden und sich in London, Marseille, Wien oder Zürich zeigen, jedoch offenbar nicht auf der Gäubahn verkehren. Wolf meinte dazu, dass man von einem auf den Namen Tuttlingen getauften Zug erheblich mehr hätte, wenn er auch wieder auf der Gäubahn verkehren würde.

Der Geschäftsführer des Gäubahn-Interessensverbands, Rainer Kaufmann, erwähnte, dass in der Fachpresse zu lesen war, dass die Industrie nunmehr für die Neigetechnikzüge wieder Achsen gebaut hätte. Und Grube hätte ja in Rottweil auf der letzten Konferenz "hoch und heilig" versprochen, dass die Neigetechnik-ICE als erstes wieder auf die Gäubahn kommen würden. Er wollte dann von DB-Vertreter Fricke wissen, wann wieder die ICE auf der Gäubahn verkehren würden.

Fricke antwortete darauf, dass diese "Erkenntnisse" wohl nur aus der sogenannten Fachpresse stammen würden. Sie seinen nicht zutreffend. Es stimme zwar, dass die Industrie inzwischen die dauerfesten Achsen für die Neigetechnik-ICE entwickelt habe, aber diese seien für die Drehgestelle der ICE zu schwer, weshalb man erst noch Drehgestelle entwickeln müsse. Hier hätte die Industrie noch gar nichts zustande gebracht. Also wir der schwarze Peter von Fricke der Bahnindustrie zugeschoben. Und auf Landtagspräsident Wolf gemünzt sagte Fricke, dass die Bahn ja am Abschnitt Rottweil - Neufra dran sei mit Planungsarbeiten. Sie habe vor, die drei Abschnitte zu bauen und auch die punktuellen Beschleunigungsmaßnahmen sowie die Singener Kurve. Gleichzeitig sagte Fricke, dass die Bahn mit diesen Maßnahmen die Kapazität erhöhen wolle und eben 7 Minuten einsparen wolle. Ehrlicherweise fügte Fricke hinzu, dass sich die Anlieger dann nicht über noch mehr Güterverkehr auf der Schiene im Neckartal wundern sollten.

In seinem Beitrag zur Gäubahn-Fahrzeugflotte ab dem Zeitpunkt des Interimsfahrplans erwähnte Fricke, dass die neuen Doppelstockzüge ganz sicherlich nicht von der Firma Siemens kommen würden. Auf Siemens könne man sich nicht verlassen. Die lieferten nichts zum vereinbarten Zeitpunkt.

Während Kauder davon sprach, dass man im Infrastrukturbereich immer fertige Schubladenprojekte benötigte, um sofort bei Vorhandensein von Investitionsmitteln beginnen zu können, würde die Schiene leider nicht über baureife Projekte verfügen.

Dass dem so ist, konnte man bei Frickes Äußerungen ebenso sehen. Mit Wurmlingen - Tuttlingen habe man sich noch nicht befasst, meinte er. Am Abschnitt Rottweil - Neufra sei man dran. Er kündigte dabei sofort an, dass man dann beim Ausbau die Gäubahn monatelang sperren werde, weil sonst der Baulärm in den Nachtstunden für die Anlieger zu groß würde. Allein die vielen Pendler taten ihm leid, weshalb er als innovative Idee anregte, möglichst in den Sommerferien zu bauen, wo keine Schüler und weniger Pendler unterwegs wären.

Als Ziel der Bautätigkeit der DB Netz AG benannte Fricke insgesamt 7 einzusparende Minuten. Eigentlich erbärmlich, wenn man bedenkt, dass gerade ab 15.12.2013 sich die Fahrzeit auf der Gäubahn um ebenso viele Minuten mal wieder verlängert.

Zum Thema der Durchbildung der IC-Züge nach Stuttgart 21 bis Nürnberg äußerte sich Fricke dahingehend, dass dies seitens der DB nicht geplant würde. Während vom Vertreter des Landes klargestellt wurde, dass man sich an den Vertrag von Lugano halten wolle und den Interimsfahrplan nur für die Zeit bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21 sehen würde, konnte man den Eindruck gewinnen, als ob Herrn Fricke dieser Interimsfahrplan als das non plus Ultra erscheint. Er ließ die weißen Dosto-Züge mit der roten Bauchbinde gar als ICE hochleben.

Wie der Geschäftsführer des Interessenverbands Gäubahn anmerkte, werde man Herrn Fricke auch in Zukunft ständig mit diesen Fragen quälen. Folgt man Fricke, dann ist der Wiedereinsatz von ICE-Zügen auf der Gäubahn sehr unwahrscheinlich, leider wohl auch die Einhaltung des mit der Schweiz abgeschlossenen Abkommens (Vertrag von Lugano). Stattdessen erwähnte Fricke, dass die DB in Baden-Württemberg jährlich in den kommenden Jahren 8 Milliarden Euro investieren würde. Das erscheint mir allerdings wenig glaubhaft.

Der Leiter der Zentralstelle im Verkehrsministerium in Stuttgart, Gerd Hickmann, führte u.a. aus, dass die Gelder für die Bahn hinten und vorne nicht mehr reichen würden. Die DB-Netz kassiere mit überhöhten Trassenpreisen bei den Ländern ab und entzöge damit Finanzmittel aus dem eigentlich über die Regionalisierung den Ländern zugedachten Topf. So müsse das Land im kommenden Jahr aus eigenen Mitteln 60 Mio. Euro aufwänden, um die derzeit fahrenden Züge weiterhin verkehren zu lassen. Überhaupt würde Baden-Württemberg sehr viel Mittel für die Schiene aufwänden. Er meinte sogar, dass Baden-Württemberg mehr Gelder für den Schienenverkehr einsetzen würde, als der Rest der Bundesrepublik zusammen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Also zusammengefasst: Auf absehbare Zeit wird nichts passieren und die Politiker wollen das nur nicht öffentlich wahrhaben...

Auf der Gäubahn läuft die auch andernorts übliche Hinhaltetaktik, man plant auf Sparflamme etwas vor sich hin, es reicht für ab und zu eine "Erfolgsmeldung" ohne das konkret etwas passiert oder viel Geld ausgegeben werden müsste.

Für die Gäubahn und deren Fahrplan ist Stuttgart 21 absolut irrelvant, dass so mancher Politiker darauf hinweist dürfte vor allem zwei Gründe habe, zum einen sind gute Gründe für S 21 Mangelware, so dass man mit einem angeblich S 21-abhängigen Gäubahnausbau die Leute täuschen kann. Zum anderen ist S 21 zeitlich noch weit weg (und bei den bisherigen DB-Glanzleistungen bei Planung und Bau wird sich die Fertigstelleung wohl auch noch einiges verzögern), so hat man wegen S 21 eine gute Ausrede, warum jetzt nichts erkennbares passiert, und wenn S 21 dann irgendwann mal fertig ist, die Gäubahn aber immer noch nicht, sie diese Leute schon lange nicht mehr in ihren Ämtern...

Anfangs hatte man ja seitens der Politk die verwegene Idee, nach der Ankündigung der Schweizer, ihren Streckenteil ausbauen zu wollen, die Gäubahn auf den selben Termin ausgebaut haben zu wollen. In der Schweiz ist man seit einem Jahr fertig, in Deutschland hat man es in der selben Zeit nicht mal geschafft, voll mit der Planung zu beginnen.
Also braucht es ein neues Ziel, das weit, aber nicht zu weit entfernt in der Zukunft liegt.

Die DB rechnet offensichtlich nicht damit, dass die Gäubahn bis S 21 fertig wird. Ansonsten würde sie kaum für viel Geld neue IC-Dosto kaufen, die nur gerade mal 4 Jahre im Einsatz wären. Dann könnte man mit den jetzigen Zügen auch noch diese 4 Jahre weiterfahren, oder ab 2018 ungeneigte ETR 610 einsetzen, oder auch ungeneigte ICE-T. Zudem müsste man sich ja langsam Gedanken um die Fahrzeugwahl machen, wenn wie leider wohl abzusehen die ICE-T nie mehr bogenschnell fahren werden und die ETR 610 zu schwer für Deutschland sind. Für Neufahrzeuge für Gäubahn müsste man wohl sicher 6-7 Jahre Realisierung ansetzen (Auschreibung, Konstruktion, Bau, Zulassung), also müsste man da eigentlich nächstes Jahr mit anfangen...
Wegen der nur eingeschränkten Nutzbarkeit des S 21-Bahnhofs will die DB anscheindend auch eine Dosto-Garnitur mehr kaufen, um die aufwendigeren, teureren Umläufe wegen S 21 fahren zu können. Das sagt über die Planungen wohl genug aus. Denn wenn sich der Gäubah-Ausbau nur "kurz" über S 21 verzögern würde, könnte man ja trotzdem schon ab S 21 mit den neuen Neigezügen fahren (oder einen Dosto kurzfristig von einer anderen Strecke abziehen und dort durch einenen anderen Zug ersetzen).

Ähnliches sah man ja auch bei der Elektrifizierung von Lindau-München, da hiess es viele Jahre lang auch immer seitens der Politk wie wichtig die Strecke sei, wie man sich dafür einsetze und dass es "vorangehe". Als dann die Schweizer auf dieses Geschwätz hereinfielen und anboten, sich finanziell zu beteiligen, wenn man gleich anfange würde zu bauen, geriet die Politik natürlich in einen Zwickmühle, da man nicht ernsthaft bauen wollte, war natürlich kein Geld da, aber öffentlich auf das Geld der Schweizer verzichten und sagen, dass man die nächsten Jahre nichts machen will, konnte man natürlich auch nicht. Immerhin hat man durch die lange Planungsverzögerung die Realisierungszeit inzwischen schon verdoppelt, so dass man Zeit hat, das Geld irgendwie doch zusammenzubekommen (anfangs wollte man in acht Jahren fertig sein, als diese acht Jahre herumwaren, wollte man immer noch in dann acht Jahren fertig sein...).

Ähnliches findet sich ja auch bei der Südbahnelektrifizierung oder beim Rheintalausbau und an vielen anderen Stellen.
Die Schweizer haben daraus inzwischen ihre Konsequenzen gezogen und trauen den deutschen Ankündigungen gar nicht mehr, da das sowieso nie klappt. Darunter leidet jetzt zum Beispiel die Elektrifizierung der Hochrheinbahn, zumal da der angestrebte Fertigstellungstermin 2016 auch schon so offensichtlich ein Luftschloss war. Selbst die SBB hätte das in der Zeit wohl nicht hinbekommen, und die Chaos-Truppe der DB erst recht nicht, die schon z.B. mit den lange überfälligen Bahnsteigerhöhungen beim Seehas überfordert ist und ausser massiven Kostensteigerungen und Zeitverzögerung nichts hinbekommt.

Aus schweizer Sicht sind die Deutschen beim Eisenbahnausbau noch viel unzuverlässiger als die Italiener, deren allgemeine Abkündigungen sind zwar überhaupt nichts wert, aber wenn die Italiener irgendwann mal ein konkretes Projekt ankündigen, dann ziehen sie das auch durch.
Am Pflegeleichtesten sind die Franzosen, von denen gibt es sofort ein klares ja/nein/momentan nicht, frühestens in x Jahren.

Florian

[Villinger]

Außerdem sollte man sich über den Ausbau mal Gedanken machen. Ist dieser an den jetzigen Stellen überhaupt noch sinnvoll, wenn (wie vorausgesehen) nie mehr ein Neigetechnikzug die Strecke befahren wird? Die Bahn selbst sagt, die Neigetechnik ist zu störanfällig, wartungsintensiv und scheinbar ist die Strecke für ICE-T-Züge zu anspruchsvoll. Für was wird dann die Strecke bei Neckarhausen ausgebaut, wenn es ggf. an anderen Stellen fehlt?

[Vielfahrer]

Möglicherweise ist die DB auf dem Trip, die Gäubahn an den benannten Stellen auszubauen. Der Zweck könnte aber auch ein anderer sein, als die Trasse zwischen Singen und Stg.-Rohr für den bogenschnellen ICE-Verkehr wieder tauglich zu machen und dann anstatt 7 gleich 15 Minuten einzusparen. Der Sinn könnte sein, die Gäubahn mit weiteren Kreuzungsstellen für den Güterverkehr interessanter zu machen, denn erstaunlicherweise führte Fricke unter den umzusetzenden Elementen sofort die Singener Kurve auf (die ja für den Personenverkehr rein gar nichts bringt, weil Singen selbstverständlich anzufahren ist). Wenn Fricke von mehr Kapazität sprach, dann hatte er sicherlich an zusätzliche Güterzugtrassen gedacht. Außerdem erwähnte er, dass es entlang der Gäubahn lauter werden könnte. Das sind Indizien, die darauf hindeuten, dass die DB mit dem ICE-Verkehr auf der Gäubahn abgeschlossen hat und diese Achse als direkte Zulaufstrecke auf das ab 2017 offene Alpenloch aus dem Wirtschaftsraum Baden-Württemberg sieht. Nach Frickes Worten nämlich gibt es keinerlei Zweifel daran, dass die Gäubahn im Bundesverkehrswegeplan bei einer Überprüfung des Nutzen-/Kosten-Verhältnisses ein Problem bekommen könnte. Die DB steht voll hinter dem Ausbau auf den 3 Abschnitten, merkte er an. Noch auf der Gäubahnkonferenz in Rottweil vor einem Jahr meinte er, man müsse eventuell über die Lage der Doppelspurinseln neu nachdenken. Das jetzige klare Bekenntnis zu den bisherigen Infrastrukturplanungen dürfte daher seinen Grund in einer stärkeren Güterverkehrsnutzung haben. Übrigens war Fricke der Einschätzung, dass der Abschnitt Rottweil - Neufra schon 2017 in Betrieb gehen könnte (wenn ihm eine mehrmonatige Streckensperrung der Gäubahn für den Ausbau genehmigt würde).

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Nun, auch ein Ausbau für den Güterverkehr ist ein Ausbau, und bringt mehr verkehr auf die Schiene. Ob die Neigetechnik wiederkommt oder nicht wird die Zukunft zeigen. Aktuell sind wohl andere Hausaufgaben dringender - aber sollten tatsächlich die Mittel für die Schiene steigen, kommt man vielleicht auch wieder ein wenig in den Bereich mit Zukunftsphantasien. Und dann ist veilleicht auch auf einmal wieder die Neigetechnik gefragt. Aktuell hört sich die Bahn mal wieder so phantasielos an wie zu späten Bundesbahnzeiten.

[Villinger]

@guber: Ein Neigetechnik-Zug, der von der DB gestellt wird, ist so gut wie ausgeschlossen, nicht umsonst hat man die Strecke für den FV Anfang 2012 einstellen wollen, wäre die SBB nicht gewollt, eine direkte Verbindung nach Stuttgart zu haben. Die Bahn spricht beim Thema Neigetechnik von einem Auslaufprodukt, weil sie zu störanfällig ist und mehr Wartung benötigt. Außerdem ist (laut Bahn) die Industrie daran schuld, dass man im Moment keine standhaften Achsen hergestellt bekommt. Ich würde dieses Schwarze-Peter-Spiel eher so deuten, dass man an der Neigetechnik wegen der höheren Kosten nichtmehr interessiert ist. Und alles, was bei der Bahn mehr kostet (Besonders beim eigenwirtschaftlichen Fernverkehr), ist ja bekanntermaßen ein Kandidat für die Streichliste. So heißt es bspw. schon im März, als der "Übergangsfahrplan" mit DoSto-IC erarbeitet wurde, dass die Neigetechnik-Züge in Form von 411/415 nichtmehr auf die Gäubahn zurückkehren.

Einzig ein Einsatz der ETR 610er ab 2020 ist möglich, das Alstom-Werk Savigliano hat erst vor kurzem verlauten lassen, dass man mit der SBB gemeinsam eine 2. Bauserie entwickele, wo die Achslast beim problematischen Restaurantwagen unkritischer ist und deshalb beim EBA um die Zulassung der Fahrzeuge für Deutschland wirbt. Kandidaten sind die Linien Zürich-München und Zürich-Stuttgart, die 610er werden nämlich durch die ab 2020 nicht mehr benutzte Neigetechnik auf der Strecke nach Italien durch neu angeschaffte Triebwagen frei.

[guber]

Nun, ich denke, das ist auch von der Einnahmensituation des Fernverkehrs abhängig - ist wenig Geld da und sind die Fahrgastzahlen mau, sinkt die Bereitschaft in Bereiche wie neigetechnik zu investieren - die wohl wenig Freunde bei den Bahnern hat, bei den Fahrgästen aber durchaus.
Sehen die Finanzen wieder besser aus, und wird man unternehmenslustiger weil das Geschäft wächst, kann sich das auch wieder ändern. Aktuell ist die Sache beim ICT zwar sehr verfahren, aber das hängt an Personen, die auch wieder wechseln. Wenn dann z.B. ein Projekt wie VDE 8 Verkehr auf Neigetechnik-affinen Zubringern hochziehen würde, und das notwendige Kleingeld in der Tasche da ist, könnte auch wieder die NAchfrage nach Neigetechnik Fernverker entstehen, und in dem Zuge auchd as ICT-Problem mit gelöst werden. Denn so ein Desaster, dass man sagen müsste "nie wieder" ist die Neigetechnik nun auch wieder nicht. Eigentlich wäre man vom Entwicklungszyklus her nun in dem bereich, in dem man genau weis was geht und was nicht, und zuverlässige Züge bauen kann. Was bei der Bahn wieder mal fehlt ist das Geld, das kann man aber anscheinend nie zugeben, und versteckt sich hiter allen möglichen anderen Ausflüchten - vilelleicht auch weil in der Öffentlichkeit keiner hören will dass die Bahn völlig unterkapitalisiert ist, und deswegen keine Wurst vom Brot zieht.

[Bm 6/6 18514]

Naja, was soll den an Güterverkehr soviel mehr auf der Gäubahn fahren, dass man da gleich solche Ausbauten braucht? Der Bahnhof Singen verkraftet die paar zusätzlichen Güterzüge schon noch...
Wirklich eng ist es wegen dem Ringzug zwischen Rottweil und Tuttlingen, aber da nützt eine Doppelspur bei Horb oder eine Verbindungskurve bei Singen nichts.

Als echte Gotthard-Zufahrt ist die Gäubahn eh nicht wirklich zu gebrauchen. Klar, heute fährt da überhaupt nichts, wenn da sehr optimistisch gesehen 5 Züge pro Tag zum Gotthard fahren, wäre das unendlich mal mehr als heute, aber trotzdem noch beherrschbar. Und auch beim Verkehr in die Schweiz ist nicht mit viel Zunahme zu rechnen, eher im Gegenteil, bei irgendwann mal elektrifizierter Südbahn und Allgäustrecke dürfte es eher weniger werden, da ein Teil dorthin abwandert und der Verkehr insgesamt nicht so stark wächst, um alle drei auszulasten (auf Südbahn+Allgäu gibt es heute überhaupt keinen Güterverkehr Richtung Schweiz mehr).

Will man die Fahrzeit im Personenverkehr verkürzen, braucht es Neigezüge und eine voll ausgebaute Strecke. Ohne Neigezüge bringt aber auch ein Ausbau nur sehr bedingt etwas. Die geplanten Dosto-IC könnten auch eine minmale Beschleunigung durch eine Doppelspurinsel noch vertragen, nur vermutlich an anderer Stelle als die Neigezüge nötig haben, so dass man dann vor der Entscheidung steht, ob man eine spürbare Fahrzeitverkürzung endgültig begräbt...

Gruss, Florian

[guber]

Also es gibt Planungen mit einigen zig Güterzügen je Tag. Haupthindernis heute ist - neben den Kreuzungspunkten - das Kopfmachen in Singen, das ist sehr Zeitaufwendig und teuer, das tut sich kaum jemand an. Deswegen die Güterzugkurve dort.
Und die Planungen für den Abschnitt, der den Ringzug betrifft, laufen ja wohl auch schon an.
Dass die Rheintalnbahnder deutschen Einheit und der entsprechenden Umschichtung der Mittel zum Opfer gefallen ist, ist eine andere Sache.

[Vielfahrer]

Nach meinem Kenntnisstand wird die Gäubahn so ausgebaut, dass unter dem Tag pro Stunde eine Güterzugtrasse pro Richtung möglich ist, nachts fahren teilweise deutlich mehr. Der Knoten Singen ist eines der Probleme für Güterzüge auf der Gäubahn. Ein von Schaffhausen kommender Güterzug muss erst mal eine Trasse zwischen dem dichten Nahverkehr nach Singen finden und dann in den Bahnhof Singen einfahren, was noch das geringere Problem sein dürfte, da er südlich der Bahnsteige einfährt zum wenden. Bei der Ausfahrt in Richtung Tuttlingen aber muss er die einfahrenden Personenzugtrassen aus Schaffhausen kreuzen, ebenso die ausfahrenden Trassen, dann zugleich die einfahrenden aus der Schwarzwaldbahn/Gäubahn und so ausfahren, dass er zwischen Singen und Engen sich in die bestehenden Trassen einfügen kann. Da sind nicht viele Möglichkeiten vorhanden, da ja alles niveaugleich erfolgt. Mit einer Südkurve durch die Schrebergärten würde dieses Problem nicht gelöst, aber erheblich entschärft.
Bis Engen arrangiert man sich dann mit Seehas, Gäubahn und Schwarzwaldbahn, ehe man bei Hattingen wieder auf einen Zwangspunkt stößt, nachdem dieser Bahnhof in den letzten Jahren stark rationalisiert wurde. Bei Tuttlingen könnte sich eventuell durch die Bündelung von Gäubahn und Ringzug auf den Nullknoten die Situation entspannen, weil ansonsten zwischen den Minuten 15 und 45 der Bahnhof - von nicht vertakteten wenigen Ausnahmen abgesehen - eine Oase der Ruhe sein dürfte. Und nördlich von Tuttlingen geht es eingleisig bis Horb bzw. Neckarhausen (neue Doppelspur), wobei an der Planung der weiteren Doppelspur Rottweil - Neufra bereits die Arbeiten laufen. Aber auch nördlich von Horb auf der Gäubahn, wo es wieder zweigleisig ist, gibt es Engpässe. Die S-Bahn belegt ab Herrenberg ihre Takttrassen alle 15 Minuten, so dass man nur dazwischen fahren kann, was natürlich IC und RE auch müssen. Viele variable Möglichkeiten gibt es hier nicht, da die Züge ja auch noch auf der Rankbachbahn nach Renningen die S 61 haben. Und zwischen Horb und Eutingen kreuzen auch noch abbiegende Züge der Kulturbahn die Gegengleise.

Was wohl weniger wird, das sind die Güterzüge aus Kornwestheim, die heute über Singen - Konstanz - Kreuzlingen Hafen - Romanshorn - Rorschach - St. Margerethen nach Wolfurth verkehren. Mit elektrifizierter Südbahn werden diese den kürzeren Weg über Ulm Hbf- Friedrichshafen - Lindau Reutin - Bregenz nehmen. Die sog. Mussolini-Kurve im Osten Friedrichshafens wäre dabei ein Pendant zur Umfahrungskurve Singen. Die Planung der Mussolini-Kurve, die nach wie vor unbebaut ist, wird aber nicht verfolgt, weil die Bodenseegürtelbahn (eingleisige Trassierung mitten durch dichtbebaute Orte) ohnehin nicht allzuviel Güterverkehre verträgt.

Viele Grüße vom Vielfahrer