Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
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Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Mit dieser Frage beschäftigt sich eine kommunale Interessensgemeinschaft am 21.10.11 in Riedlingen. Ich denke, dass da alle vertreten sind, die aktiv an einer Aufwertung der Donautalbahn mitarbeiten wollen. Beobachtet man die Szene aufmerksam, so erkennt man interessante Aktivitäten im DING-Gebiet (30er-Knoten Blaubeuren, Verlagerung Schülerverkehr Laichingen - Ehingen auf den Zug, S-Bahn-Konzeption Raum Ulm, neue Haltepunkte usw.). Aber auch in der Region Bodensee-Oberschwaben, zu welcher der Landkreis Sigmaringen zählt, sind Aktivitäten festzustellen. Zumindest Hausen im Tal wurde aufgewertet mit einem abgestimmten Bus/Schiene-Konzept. In Tuttlingen träumen einige von einer Stadtbahn mit zahlreichen Haltestellen, für die es einen 500-Mio.-Scheck geben soll, wenn S 21 scheitert. Weiter westlich bemüht man sich um die Schließung der Elektrifizierungslücke Tuttlingen - Immendingen und um zusätzliche Halte der Schwarzwaldbahn im 5.000-Einwohner-Städtchen Geisingen. Wieder andere wollen den Ringzug-Lückenschluss nach Donaueschingen, koste was es wolle. Nägel mit Köpfen gemacht werden noch weiter westlich, indem es zu einer S-Bahn Breisach - Freiburg - Neustadt - Donaueschingen - Villingen kommen wird. Bei der Gäubahn gibt es Ausbauabsichten, die die Zeiten in Tuttlingen deutlich verändern werden. Das sind doch Rahmenbedingungen, die man bei der Donautalbahn berücksichtigen sollte.
Hat noch wer Vorschläge oder Anregungen, die mit eingebracht werden könnten?
Viele Grüße vom Vielfahrer
Hat noch wer Vorschläge oder Anregungen, die mit eingebracht werden könnten?
Viele Grüße vom Vielfahrer
- Sascha
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Das Geisingen mehr "Zug"-Anschluss will ist ja bekannt, aber was ist mit den Städten, die nur einen 2-Stunden-Takt an der Schwarzwaldbahn haben? Viele Gäste, die im Kinzigtal im Urlaub sind (Gengenbach, Biberach/Zell, Steinach, Haslach) monieren, das der RE nur alle Zwei-Stunden fährt (Leserbrief im OT von Gästen). OK, die OSB ist stündlich, aber stellenweise so voll, das zusätzliche Fahrzeuge von Nöten sind.Vielfahrer hat geschrieben:Weiter westlich bemüht man sich um die Schließung der Elektrifizierungslücke Tuttlingen - Immendingen und um zusätzliche Halte der Schwarzwaldbahn im 5.000-Einwohner-Städtchen Geisingen.
Wäre auch Ratsam, sonst kommen sich die Gemeinden und Ortschaften an der Strecke vera..... vor. Der Grund, warum früher der Lückenschluss nicht gemacht werden konnte (Fahrstraße durch IR belegt), existiert so heute ja nicht mehr.Vielfahrer hat geschrieben:... andere wollen den Ringzug-Lückenschluss nach Donaueschingen, koste was es wolle.
Es gibt noch einige Lücken im Schwarzwald zu füllen.
Sehen wir mal, wie es weitergeht.
Gruß
Sascha
Nachtrag: Hier ein Link zu See-Online, mit einem Bericht über Ausbau Gäu- und Südbahn.
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- Örtlicher Betriebsleiter
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Hallo Sascha,
es gäbe viel zu sagen, aber zu den Lückenschluss-Befürwortern beim Ringzug zwischen Donaueschingen und Immendingen zähle ich mich nicht. Ich will das gerne auch begründen. In Tuttlingen, da fange ich mal an, haben wir einen funktionierenden Nullknoten und fahren in einer Stunde nach Geisingen-Leipferdingen und zurück. Diese Grundstruktur passt auf die schulischen Bedürfnisse und wir haben da auch etliche Pendler hinzugewonnen, die beim früher dort vorhandenen Busfahrplan niemals mitgefahren sind. Das hat sich also positiv angelassen. Zwischen Tuttlingen und Immendingen gibt es nur in sehr begrenztem Umfang weitere verfügbare Trassen, da ja auch noch die RE-Züge verkehren. Aus diesem Grund könnte ein Taktverkehr eigentlich nur durch Flügelung in Immendingen in Richtung Donaueschingen erzeugt werden, was auch ganz sinnvoll wäre, weil dann im Abschnitt Tuttlingen - Immendingen (höherer Bedarf, der zeitweise bis zu 4 Triebwagen erfordert) die Überkapazität westlich Immendingens in Richtung Leipferdingen und Donaueschingen geteilt werden könnte.
In Zimmern müssten wir natürlich einen zweiten Bahnsteig bauen, denn der nach Donaueschingen fahrende Zug müsste sinnvollerweise ja in Zimmern auch halten. Kosten ca. 500.000.- Euro. In Geisingen, das wäre der Hauptvorteil, würde das umständliche Fahren mit dem Bus nach Hausen entfallen und man könnte direkt in den Ringzug steigen. Zielorte von Geisingen sind Donaueschingen/Villingen und Tuttlingen sowie Singen. Ein stündlicher Ringzug nach Donaueschingen - Villingen wäre da vermutlich akzeptiert. Allerdings liegt der Bahnhof in Geisingen nicht optimal für Nahverkehre. Es müssten zwei weiterere Außenbahnsteige etwa auf Höhe des Rathauses (hier gibt es eine Unterführung) gebaut werden, damit man fußläufig aus dem Stadtzentrum bzw. den Neubaugebieten im Westen Geisingens zum Ringzug käme. Geschätze Kosten ca. 1 Mio. Euro, eher mehr, da beide Bahnsteige auf einem Damm liegen würden, was aufwändigere Zugänge (behindertengerecht) erfordern würde.
Danach kämen wir nach Gutmadingen, wo sich in unmittelbarer Nähe des alten Bahnhofs ein Arbeitsplatzschwerpunkt (Firma Rena) befindet. Also wiederum zwei Außenbahnsteige, diesmal in der Ebene, Kosten ca. 1 Mio. Euro. Die Gutmadinger würden sich über diesen Ringzughaltepunkt sehr freuen.
Dann kommt Neudingen, wo der Bahnhof doch recht weit am nördlichen Ortsrand liegt. Wollte man halten, so wären wiederum zwei Außenbahnsteige erforderlich (ca. 1 Mio. Euro). Dann kommt Pfohren, wo man beim Riedsee halten müsste, denn die Strecke verläuft ja weit westlich Pfohrens. Also wieder zwei Außenbahnsteige zu je 1 Mio. Euro.
Alleine in Bahnsteige müssten somit für diesen Lückenschluss ca. 9 Mio. Euro plus x investiert werden.
Natürlich sollte auch etwas fahren, also benötigen wir mindestens 1 Ringzugfahrzeug (weitere 2,5 Mio. Euro).
Problematisch ist es aber, dass man in Pfohren eigentlich gar keinen Bahnsteig bauen kann, weil die Strecke dort in einer ziemlich überhöhten Kurve (sinnvoll zur Erzielung höherer Geschwindigkeiten der IRE auf der Schwarzwaldbahn) liegt. Dadurch würden die Bahnsteigkanten einen großen Spalt zum Fahrzeugboden aufweisen, so dass das nicht so gebaut werden dürfte. Folge wäre, dass man die Überhöhung zurücknehmen müsste, allerdings mit der Folge, dass auf mehreren Hundert Metern die Trasse verändert werden müsste und auf alle Fälle die Geschwindigkeit herabgesetzt werden müsste (gerade für die schnellen Züge). Wieviel das kostet, kann ich nicht angeben, da ich die exakten Berechnungen nicht kenne. Aber selbst dann, wenn es finanzierbar wäre, wäre die Situation so: Schüler aus Pfohren nach Donaueschingen müssten dann in Pfohren (wo die Bebauung stark im Osten stattgefunden hat) mittels eines langen Fußmarsches zum Riedsee-Haltepunkt gehen. Sie kämen in Donaueschingen an und müssten wiederum vom Siedlersteg zur Realschule gehen oder am BAhnhof auf den Bus zum Fürstenberggymnasium umsteigen. Heute haben diese Schüler in der Ortsmitte sowie an der Bundesstraße Bushaltestellen unmittelbar dort, wo sie wohnen und sie fahren in Donaueschingen in wenigen Minuten direkt zu ihren Schulen. Der Weg über einen Ringzug wäre sehr viel zeitaufwändiger, teils mit Umstiegen verknüpft. Man muss sich da ernstlich fragen, ob das eine attraktive Verkehrsorganisation wäre. Weiter gibt es in Neudingen keine Grundschule mehr. Die Grundschüler (7 - 10 Jahre alt) fahren heute mit dem Bus nach Pfohren in die dortige Grundschule. Ich möchte nun nicht sehen, was abginge, wenn wir diese Busse streichen würden und alle Grundschüler in Neudingen bis an den Ortsrand zum BAhnhof laufen müssten, 3 km mit dem Ringzug zum Riedsee fahren müssten und dann wieder einen Kilometer vom Riedsee nach Pfohren in die Grundschule zu Fuß gehen müssten. Im Ernst, diese Gedanken haben sich alle diejenigen, die hier für einen Ringzugbetrieb eintreten, sicherlich nicht gemacht. Ich jedenfalls würde das überhaupt nicht attraktiv empfinden. Folge wäre also, dass die Busse weiterhin verkehren müssten. Nur, wer soll dann im Ringzug fahren? Ach ja, man könnte einen Vorteil für alle Schüler erkennen, die nicht Donaueschingen, sondern Villingen zum Ziel haben. Da könnte sich der Weg aus Pfohren und Neudingen zum jeweiligen Ringzughalt durchaus zeitlich und vom Komfort her rechnen. Aber hier wäre die Situation so, dass bei Abfahrt im Nullknoten Tuttlingen und entsprechenden Kupplungsmanöver für die Flügelung in Immendingen und den notwendigen Zwischenhalten in Zimmern, Geisingen, Geisingen-Mitte, Gutmadingen, Neudingen und Pfohren die Ankunft kaum vor der Minute 25 in Donaueschingen möglich wäre. Dann aber wären die Ringzüge nach Villingen längst abgefahren, nämlich seit ca. 10 Minuten. Also wäre langes Warten angesagt. Somit würde auch dieser Verkehr nicht funktionieren.
Dazu kommt, dass die Strecke Immendingen - Donaueschingen ca. 19 km lang ist und ein Stundentakt von 6 - 21 Uhr rund 16 Zugpaare an Mo-Fr (etwas weniger an Sa und So) erfordern würde. Rechnet man das auf ein Jahr hoch, so kommen schnell runde 200.000 Zugkilometer zusammen, was neben den Investkosten laufende Kosten von rund 1,6 Mio. Euro/Jahr bedeutet (incl. Trassenkosten und Stationskosten). Das ist ein Betrag, der deutlich höher ist als der Betrag, den die Landkreise Tuttlingen und der Schwarzwald-Baar-Kreis zusammen für den Ringzug als Defizitbeitrag aufbringen.
Aus diesem Grund halte ich es für viel besser, die RE-Züge der Schwarzwaldbahn in Geisingen halten zu lassen, so dass man auch stündlich wegkommt, dazu noch mit Anschlüssen nach Freiburg sowie umsteigefrei nach Villingen. Das kostet keinen einzigen Zugkilometer mehr und auch keine Investitionskosten. Ist das so schwer zu begreifen?
Und nach Tuttlingen kann man in Immendingen, wenn dort die Züge auch halten, ja umsteigen auf den von Leipferdingen kommenden Zug. Die Busse kann man dann zumindest teilweise einsparen. Zwischen Geisingen und Donaueschingen wird man die Busse nicht aufgeben können, weil Gutmadingen nun nicht RE-würdiger Halt ist und Neudingen bzw. Pfohren wegen der Schülerverkehre es nicht sinnvoll wäre, diese auf die Bahn zu verlagern. Dies heißt, dass gar kein Rationalisierungseffekt eintrifft, sondern nur Kosten, Kosten und nochmals Kosten produziert werden. Müsste eigentlich nachvollziehbar sein. Ringzugfahren ist nun mal keine kostenlose Sache.
Ich habe das bewusst deutlich verkürzt dargestellt, aber ich hoffe, dass damit klar wird, dass der Lückenschluss zwischen Immendingen und Donaueschingen nichts ist, was man einfach mal so machen könnte.
Es erscheint mir wirklich sehr viel schlauer, schon vorhandene Züge, z.B. die VT 611 öfters verkehren zu lassen, z.B. im Stundentakt und die RE-Züge der Schwarzwaldbahn in Geisingen und Immendingen alle halten zu lassen. Das kostet weniger und wäre effizienter, da neben den reinen lokalen Verbindungen auch die regionalen Verbindungen funktionieren würden. Und abgesehen von den Wochenenden haben die VT 611 sicherlich keine Probleme, weitere Fahrgäste aufzunehmen. Warum sollte man also zu halbleeren oder halbvollen VT 611 weitere zusätzliche Angebote produzieren? Auch die Dosto-Züge auf der Schwarzwaldbahn haben in diesem Abschnitt viele Kapazitäten frei.
Halte auf der Schwarzwaldbahn südlich von Donaueschingen und im Kinzigtal haben wenig miteinander zu tun. Man kann sie auch nicht gegeneinander ausspielen. Grund sind die Anschlüsse in Donaueschingen von und nach Freiburg. Eine Fahrzeitentspannung, wie sie sich durch frühere Abfahrtszeiten dank anderer Fahrplankonstellationen zwischen Zürich und Singen südlich von Donaueschingen ergibt, kann nicht nördlich von Donaueschingen wieder investiert werden, es sei denn, man berücksichtigt die Anbindung in Donaueschingen an die Hölltentalbahn nicht.
Man muss aufpassen, dass man Ringzüge und Modelleisenbahnen nicht miteinander verwechselt. Auch dort kosten zusätzliche Fahrzeuge richtig Geld. Trassengebühren und Stationspreise jedoch fallen bei der Modelleisenbahn nicht an und Lokführer gibt es auch keine.
Nichts für ungut, aber ich wollte diese Argumente einfach mal in den Ring werfen, weil sie offenbar nicht bekannt sind.
Viele Grüße vom Vielfahrer
es gäbe viel zu sagen, aber zu den Lückenschluss-Befürwortern beim Ringzug zwischen Donaueschingen und Immendingen zähle ich mich nicht. Ich will das gerne auch begründen. In Tuttlingen, da fange ich mal an, haben wir einen funktionierenden Nullknoten und fahren in einer Stunde nach Geisingen-Leipferdingen und zurück. Diese Grundstruktur passt auf die schulischen Bedürfnisse und wir haben da auch etliche Pendler hinzugewonnen, die beim früher dort vorhandenen Busfahrplan niemals mitgefahren sind. Das hat sich also positiv angelassen. Zwischen Tuttlingen und Immendingen gibt es nur in sehr begrenztem Umfang weitere verfügbare Trassen, da ja auch noch die RE-Züge verkehren. Aus diesem Grund könnte ein Taktverkehr eigentlich nur durch Flügelung in Immendingen in Richtung Donaueschingen erzeugt werden, was auch ganz sinnvoll wäre, weil dann im Abschnitt Tuttlingen - Immendingen (höherer Bedarf, der zeitweise bis zu 4 Triebwagen erfordert) die Überkapazität westlich Immendingens in Richtung Leipferdingen und Donaueschingen geteilt werden könnte.
In Zimmern müssten wir natürlich einen zweiten Bahnsteig bauen, denn der nach Donaueschingen fahrende Zug müsste sinnvollerweise ja in Zimmern auch halten. Kosten ca. 500.000.- Euro. In Geisingen, das wäre der Hauptvorteil, würde das umständliche Fahren mit dem Bus nach Hausen entfallen und man könnte direkt in den Ringzug steigen. Zielorte von Geisingen sind Donaueschingen/Villingen und Tuttlingen sowie Singen. Ein stündlicher Ringzug nach Donaueschingen - Villingen wäre da vermutlich akzeptiert. Allerdings liegt der Bahnhof in Geisingen nicht optimal für Nahverkehre. Es müssten zwei weiterere Außenbahnsteige etwa auf Höhe des Rathauses (hier gibt es eine Unterführung) gebaut werden, damit man fußläufig aus dem Stadtzentrum bzw. den Neubaugebieten im Westen Geisingens zum Ringzug käme. Geschätze Kosten ca. 1 Mio. Euro, eher mehr, da beide Bahnsteige auf einem Damm liegen würden, was aufwändigere Zugänge (behindertengerecht) erfordern würde.
Danach kämen wir nach Gutmadingen, wo sich in unmittelbarer Nähe des alten Bahnhofs ein Arbeitsplatzschwerpunkt (Firma Rena) befindet. Also wiederum zwei Außenbahnsteige, diesmal in der Ebene, Kosten ca. 1 Mio. Euro. Die Gutmadinger würden sich über diesen Ringzughaltepunkt sehr freuen.
Dann kommt Neudingen, wo der Bahnhof doch recht weit am nördlichen Ortsrand liegt. Wollte man halten, so wären wiederum zwei Außenbahnsteige erforderlich (ca. 1 Mio. Euro). Dann kommt Pfohren, wo man beim Riedsee halten müsste, denn die Strecke verläuft ja weit westlich Pfohrens. Also wieder zwei Außenbahnsteige zu je 1 Mio. Euro.
Alleine in Bahnsteige müssten somit für diesen Lückenschluss ca. 9 Mio. Euro plus x investiert werden.
Natürlich sollte auch etwas fahren, also benötigen wir mindestens 1 Ringzugfahrzeug (weitere 2,5 Mio. Euro).
Problematisch ist es aber, dass man in Pfohren eigentlich gar keinen Bahnsteig bauen kann, weil die Strecke dort in einer ziemlich überhöhten Kurve (sinnvoll zur Erzielung höherer Geschwindigkeiten der IRE auf der Schwarzwaldbahn) liegt. Dadurch würden die Bahnsteigkanten einen großen Spalt zum Fahrzeugboden aufweisen, so dass das nicht so gebaut werden dürfte. Folge wäre, dass man die Überhöhung zurücknehmen müsste, allerdings mit der Folge, dass auf mehreren Hundert Metern die Trasse verändert werden müsste und auf alle Fälle die Geschwindigkeit herabgesetzt werden müsste (gerade für die schnellen Züge). Wieviel das kostet, kann ich nicht angeben, da ich die exakten Berechnungen nicht kenne. Aber selbst dann, wenn es finanzierbar wäre, wäre die Situation so: Schüler aus Pfohren nach Donaueschingen müssten dann in Pfohren (wo die Bebauung stark im Osten stattgefunden hat) mittels eines langen Fußmarsches zum Riedsee-Haltepunkt gehen. Sie kämen in Donaueschingen an und müssten wiederum vom Siedlersteg zur Realschule gehen oder am BAhnhof auf den Bus zum Fürstenberggymnasium umsteigen. Heute haben diese Schüler in der Ortsmitte sowie an der Bundesstraße Bushaltestellen unmittelbar dort, wo sie wohnen und sie fahren in Donaueschingen in wenigen Minuten direkt zu ihren Schulen. Der Weg über einen Ringzug wäre sehr viel zeitaufwändiger, teils mit Umstiegen verknüpft. Man muss sich da ernstlich fragen, ob das eine attraktive Verkehrsorganisation wäre. Weiter gibt es in Neudingen keine Grundschule mehr. Die Grundschüler (7 - 10 Jahre alt) fahren heute mit dem Bus nach Pfohren in die dortige Grundschule. Ich möchte nun nicht sehen, was abginge, wenn wir diese Busse streichen würden und alle Grundschüler in Neudingen bis an den Ortsrand zum BAhnhof laufen müssten, 3 km mit dem Ringzug zum Riedsee fahren müssten und dann wieder einen Kilometer vom Riedsee nach Pfohren in die Grundschule zu Fuß gehen müssten. Im Ernst, diese Gedanken haben sich alle diejenigen, die hier für einen Ringzugbetrieb eintreten, sicherlich nicht gemacht. Ich jedenfalls würde das überhaupt nicht attraktiv empfinden. Folge wäre also, dass die Busse weiterhin verkehren müssten. Nur, wer soll dann im Ringzug fahren? Ach ja, man könnte einen Vorteil für alle Schüler erkennen, die nicht Donaueschingen, sondern Villingen zum Ziel haben. Da könnte sich der Weg aus Pfohren und Neudingen zum jeweiligen Ringzughalt durchaus zeitlich und vom Komfort her rechnen. Aber hier wäre die Situation so, dass bei Abfahrt im Nullknoten Tuttlingen und entsprechenden Kupplungsmanöver für die Flügelung in Immendingen und den notwendigen Zwischenhalten in Zimmern, Geisingen, Geisingen-Mitte, Gutmadingen, Neudingen und Pfohren die Ankunft kaum vor der Minute 25 in Donaueschingen möglich wäre. Dann aber wären die Ringzüge nach Villingen längst abgefahren, nämlich seit ca. 10 Minuten. Also wäre langes Warten angesagt. Somit würde auch dieser Verkehr nicht funktionieren.
Dazu kommt, dass die Strecke Immendingen - Donaueschingen ca. 19 km lang ist und ein Stundentakt von 6 - 21 Uhr rund 16 Zugpaare an Mo-Fr (etwas weniger an Sa und So) erfordern würde. Rechnet man das auf ein Jahr hoch, so kommen schnell runde 200.000 Zugkilometer zusammen, was neben den Investkosten laufende Kosten von rund 1,6 Mio. Euro/Jahr bedeutet (incl. Trassenkosten und Stationskosten). Das ist ein Betrag, der deutlich höher ist als der Betrag, den die Landkreise Tuttlingen und der Schwarzwald-Baar-Kreis zusammen für den Ringzug als Defizitbeitrag aufbringen.
Aus diesem Grund halte ich es für viel besser, die RE-Züge der Schwarzwaldbahn in Geisingen halten zu lassen, so dass man auch stündlich wegkommt, dazu noch mit Anschlüssen nach Freiburg sowie umsteigefrei nach Villingen. Das kostet keinen einzigen Zugkilometer mehr und auch keine Investitionskosten. Ist das so schwer zu begreifen?
Und nach Tuttlingen kann man in Immendingen, wenn dort die Züge auch halten, ja umsteigen auf den von Leipferdingen kommenden Zug. Die Busse kann man dann zumindest teilweise einsparen. Zwischen Geisingen und Donaueschingen wird man die Busse nicht aufgeben können, weil Gutmadingen nun nicht RE-würdiger Halt ist und Neudingen bzw. Pfohren wegen der Schülerverkehre es nicht sinnvoll wäre, diese auf die Bahn zu verlagern. Dies heißt, dass gar kein Rationalisierungseffekt eintrifft, sondern nur Kosten, Kosten und nochmals Kosten produziert werden. Müsste eigentlich nachvollziehbar sein. Ringzugfahren ist nun mal keine kostenlose Sache.
Ich habe das bewusst deutlich verkürzt dargestellt, aber ich hoffe, dass damit klar wird, dass der Lückenschluss zwischen Immendingen und Donaueschingen nichts ist, was man einfach mal so machen könnte.
Es erscheint mir wirklich sehr viel schlauer, schon vorhandene Züge, z.B. die VT 611 öfters verkehren zu lassen, z.B. im Stundentakt und die RE-Züge der Schwarzwaldbahn in Geisingen und Immendingen alle halten zu lassen. Das kostet weniger und wäre effizienter, da neben den reinen lokalen Verbindungen auch die regionalen Verbindungen funktionieren würden. Und abgesehen von den Wochenenden haben die VT 611 sicherlich keine Probleme, weitere Fahrgäste aufzunehmen. Warum sollte man also zu halbleeren oder halbvollen VT 611 weitere zusätzliche Angebote produzieren? Auch die Dosto-Züge auf der Schwarzwaldbahn haben in diesem Abschnitt viele Kapazitäten frei.
Halte auf der Schwarzwaldbahn südlich von Donaueschingen und im Kinzigtal haben wenig miteinander zu tun. Man kann sie auch nicht gegeneinander ausspielen. Grund sind die Anschlüsse in Donaueschingen von und nach Freiburg. Eine Fahrzeitentspannung, wie sie sich durch frühere Abfahrtszeiten dank anderer Fahrplankonstellationen zwischen Zürich und Singen südlich von Donaueschingen ergibt, kann nicht nördlich von Donaueschingen wieder investiert werden, es sei denn, man berücksichtigt die Anbindung in Donaueschingen an die Hölltentalbahn nicht.
Man muss aufpassen, dass man Ringzüge und Modelleisenbahnen nicht miteinander verwechselt. Auch dort kosten zusätzliche Fahrzeuge richtig Geld. Trassengebühren und Stationspreise jedoch fallen bei der Modelleisenbahn nicht an und Lokführer gibt es auch keine.
Nichts für ungut, aber ich wollte diese Argumente einfach mal in den Ring werfen, weil sie offenbar nicht bekannt sind.
Viele Grüße vom Vielfahrer
- Tf Reinhard
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Ich hänge es hier mal an, da es sicherlich auch ein Wunsch der Schüler wäre: erweiterte Zugkapazitäten.
Gestern und heute fuhr ich mal wieder den ersten dreiteiligen Schülerzug von Fridingen nach Tuttlingen. Während es heute noch halbwegs passte, ging gestern ab Nendingen nichts mehr. Hier laufen an starken Tagen die Schüler von Tür zu Tür um irgendwo noch eine Lücke zu fingen. Das dauert zum Teil so lange, dass der "Wecker" am Bahnsteig vor der ablaufenden Sicherung des folgenden BÜ's warnt. Grob geschätzt dürften das etwa 500 (hauptsächlich) Schüler gewesen sein (und das ist kein Einzelfall). Abgesehen von den nicht vorhandenen Fahrzeugen, kann hier durch verlängerte Züge wegen des kurzen Bahnsteiges in Tuttlingen-Zentrum so schnell keine Abhilfe geschaffen werden.
Reinhard
Gestern und heute fuhr ich mal wieder den ersten dreiteiligen Schülerzug von Fridingen nach Tuttlingen. Während es heute noch halbwegs passte, ging gestern ab Nendingen nichts mehr. Hier laufen an starken Tagen die Schüler von Tür zu Tür um irgendwo noch eine Lücke zu fingen. Das dauert zum Teil so lange, dass der "Wecker" am Bahnsteig vor der ablaufenden Sicherung des folgenden BÜ's warnt. Grob geschätzt dürften das etwa 500 (hauptsächlich) Schüler gewesen sein (und das ist kein Einzelfall). Abgesehen von den nicht vorhandenen Fahrzeugen, kann hier durch verlängerte Züge wegen des kurzen Bahnsteiges in Tuttlingen-Zentrum so schnell keine Abhilfe geschaffen werden.
Reinhard
Ich bn wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich. Manche auch beides.
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Hallo Reinhard,
dass es im Donautal sehr eng zu geht, ist leider seit längerem bekannt, eigentlich war das schon von Anfang an so. Das Problem war aber, dass die RES-Daten, die als Entscheidungsgrundlage dienen, dies nicht so erkennen ließen. Ich kann mich noch gut an eine Sitzung im Ministerium in Stuttgart entsinnen, als ein Landrat beklagte, dass er ständig Briefe wegen übervoller Züge erhalte, und das Land sich auf Zählergebnisse stützen würde, die dies als unwahr erscheinen ließen. "Glauben Sie denn, wir sind Deppen..." formulierte damals ein Teilnehmer. Allein, geschehen ist letztlich bis auf Kooperationen der HzL mit DB-Regio und dem Einsatz eines zusätlichen NE 81 nichts, denn Schienenverkehr ist keine ganz billige Veranstaltung. So ein RegioShuttle, der nur wegen einer Spitze zwischen Fridingen und Tuttlingen auf letztlich 28 Tageskilometer kommt, kostet 2,5 Mio. €. Angesichts dieses Mißverhältnisses beginnt man lieber gleich gar nicht zu rechnen.
Leider ist es so, dass die Schulen kräftig zu den Überbesetzungen beitragen. Viele Schulen sind zu Doppelstunden übergegangen, d.h. die Schulbeginne zur 2. Stunde entfallen fast immer. Und weil G 8 beispielsweise von den Schülern sehr viel Nachmittagsunterricht abverlangt (gleiche Stoffmenge muss in einem Jahr weniger eingetrichtert weren), wäre es tatsächlich sträflich, die erwiesenermaßen aufnahmefähigen Frühstunden ausfallen zu lassen und dafür über den Mittag oder am Nachmittag zusätzlichen Unterricht anzusetzen.
Im Ergebnis fahren inzwischen fast alle Schüler zur 1. Stunde in die Schule, was eben den Druck auf die Verkehrsbetriebe einschließlich des Ringzugs ungemein erhöht. Dabei sind die Möglichkeiten, die sich durch Staffelung der Unterrichtsbeginnzeiten ergeben, im Donautal längst erschöpft. Ich meine, die Tuttlinger Gymnasien fangen um 7:30 Uhr an, die Realschule in Mühlheim um 7:50 Uhr. Damit das alles mit Zug und Gegenzug usw. passt, musste der Steg in Mühlheim über die Gleise gebaut werden, denn mit ihm verkürzt sich der Fußweg vom Bahnsteig zur Schule doch beträchtlich. Der späte Schulbeginn in Mühlheim hat natürlich auch ein spätes Schulende zur Folge. So kommt es, dass der eine oder andere Lokführer die Fahrt 88059 (Tuttlingen ab 12:50) in Richtung Fridingen als Bummelzug empfindet. Grund ist, dass die Züge nicht vor 13:05 Uhr in Mühlheim weg können, weil erst dann die Schüler der Realschule Mühlheim am Bahnhof sind (Schulende 12:55). Wenn nun der Zug lange in Mühlheim Bahnhof stehen bliebe, dann ginge der Bahnübergang irgendwann wieder auf. Aus diesem Grund bleibt der Zug - für den Unkundigen nicht nachvollziebar - bereits in Mühlheim-Stetten stehen. Umgekehrt kann er auch nicht später in Tuttlingen abfahren, weil dann der Busabbringer in Nendingen ins Altental ebenfalls später liegen müsste. Dieser Abbringer wiederum fährt anschließend nach Mühlheim Bahnhof, um Schüler aus dem gleichen Zug nach Kolbingen - Königsheim als Verstärkerleistung zu befördern. Fahren beide Busse nicht gleichzeitig in Mühlheim Bahnhof ab, verteilt sich die Nachfrage nicht richtig und es hagelt dann Proteste, weil Kinder nicht mitgekommen sind. Die Lösung war, eben den Zug in Stetten zu verbummeln, damit die Busleistung passt und der Bahnübergang nicht von alleine wieder aufgeht, weil die Realschüler ohnehin nicht früher da sein können.
Die Fahrpläne sind richtig ausgequetscht. Nur deswegen, weil praktisch mit geringem Mitteleinsatz (Fahrzeuge, Personal) die Leistungen angeboten werden können, sind die Fahrkartenpreise nunmehr seit Jahren eigentlich stabil geblieben. Würde man schätzungsweise 3 RegioShuttle, also 7,5 Mio. Euro Investition als Afa auf die Fahrpreise umlegen, würde sich so mancher Fahrgast lieber einen Stehplatz in der Spitze wünschen.
Das Gebot der Stunde - nicht nur beim Ringzug - heißt daher, entzerren, entzerren, entzerren.
Viele Grüße vom Vielfahrer
dass es im Donautal sehr eng zu geht, ist leider seit längerem bekannt, eigentlich war das schon von Anfang an so. Das Problem war aber, dass die RES-Daten, die als Entscheidungsgrundlage dienen, dies nicht so erkennen ließen. Ich kann mich noch gut an eine Sitzung im Ministerium in Stuttgart entsinnen, als ein Landrat beklagte, dass er ständig Briefe wegen übervoller Züge erhalte, und das Land sich auf Zählergebnisse stützen würde, die dies als unwahr erscheinen ließen. "Glauben Sie denn, wir sind Deppen..." formulierte damals ein Teilnehmer. Allein, geschehen ist letztlich bis auf Kooperationen der HzL mit DB-Regio und dem Einsatz eines zusätlichen NE 81 nichts, denn Schienenverkehr ist keine ganz billige Veranstaltung. So ein RegioShuttle, der nur wegen einer Spitze zwischen Fridingen und Tuttlingen auf letztlich 28 Tageskilometer kommt, kostet 2,5 Mio. €. Angesichts dieses Mißverhältnisses beginnt man lieber gleich gar nicht zu rechnen.
Leider ist es so, dass die Schulen kräftig zu den Überbesetzungen beitragen. Viele Schulen sind zu Doppelstunden übergegangen, d.h. die Schulbeginne zur 2. Stunde entfallen fast immer. Und weil G 8 beispielsweise von den Schülern sehr viel Nachmittagsunterricht abverlangt (gleiche Stoffmenge muss in einem Jahr weniger eingetrichtert weren), wäre es tatsächlich sträflich, die erwiesenermaßen aufnahmefähigen Frühstunden ausfallen zu lassen und dafür über den Mittag oder am Nachmittag zusätzlichen Unterricht anzusetzen.
Im Ergebnis fahren inzwischen fast alle Schüler zur 1. Stunde in die Schule, was eben den Druck auf die Verkehrsbetriebe einschließlich des Ringzugs ungemein erhöht. Dabei sind die Möglichkeiten, die sich durch Staffelung der Unterrichtsbeginnzeiten ergeben, im Donautal längst erschöpft. Ich meine, die Tuttlinger Gymnasien fangen um 7:30 Uhr an, die Realschule in Mühlheim um 7:50 Uhr. Damit das alles mit Zug und Gegenzug usw. passt, musste der Steg in Mühlheim über die Gleise gebaut werden, denn mit ihm verkürzt sich der Fußweg vom Bahnsteig zur Schule doch beträchtlich. Der späte Schulbeginn in Mühlheim hat natürlich auch ein spätes Schulende zur Folge. So kommt es, dass der eine oder andere Lokführer die Fahrt 88059 (Tuttlingen ab 12:50) in Richtung Fridingen als Bummelzug empfindet. Grund ist, dass die Züge nicht vor 13:05 Uhr in Mühlheim weg können, weil erst dann die Schüler der Realschule Mühlheim am Bahnhof sind (Schulende 12:55). Wenn nun der Zug lange in Mühlheim Bahnhof stehen bliebe, dann ginge der Bahnübergang irgendwann wieder auf. Aus diesem Grund bleibt der Zug - für den Unkundigen nicht nachvollziebar - bereits in Mühlheim-Stetten stehen. Umgekehrt kann er auch nicht später in Tuttlingen abfahren, weil dann der Busabbringer in Nendingen ins Altental ebenfalls später liegen müsste. Dieser Abbringer wiederum fährt anschließend nach Mühlheim Bahnhof, um Schüler aus dem gleichen Zug nach Kolbingen - Königsheim als Verstärkerleistung zu befördern. Fahren beide Busse nicht gleichzeitig in Mühlheim Bahnhof ab, verteilt sich die Nachfrage nicht richtig und es hagelt dann Proteste, weil Kinder nicht mitgekommen sind. Die Lösung war, eben den Zug in Stetten zu verbummeln, damit die Busleistung passt und der Bahnübergang nicht von alleine wieder aufgeht, weil die Realschüler ohnehin nicht früher da sein können.
Die Fahrpläne sind richtig ausgequetscht. Nur deswegen, weil praktisch mit geringem Mitteleinsatz (Fahrzeuge, Personal) die Leistungen angeboten werden können, sind die Fahrkartenpreise nunmehr seit Jahren eigentlich stabil geblieben. Würde man schätzungsweise 3 RegioShuttle, also 7,5 Mio. Euro Investition als Afa auf die Fahrpreise umlegen, würde sich so mancher Fahrgast lieber einen Stehplatz in der Spitze wünschen.
Das Gebot der Stunde - nicht nur beim Ringzug - heißt daher, entzerren, entzerren, entzerren.
Viele Grüße vom Vielfahrer
- Tf Reinhard
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Mir kommt es so vor, als würden die Schulen ihren Fahrplan machen und der Rest hat sich anzupassen. Nicht für alle Fächer sind unbedingt Doppelstunden erforderlich oder sinnvoll. Eine Doppelstunde Religion würde sich höchstens anbieten das Schlafdefizit nachzuholen. Je Klasse an einem Tag in der Woche Unterrichtsbeginn zur zweiten Stunde würde das Doppelstundenmodel sicher nicht kaputt machen. Zum Beispiel gibt es ja auch Schulen, die die zweite und dritte Stunde (und so weiter) als Doppelstunde zusammenziehen.
Hat man nicht ursprünglich mit 6 1/2 tausend Fahrgästen gerechnet? Die Fahrpreise haben sich aber wegen der Verdoppelung der Fahrgäste auch nicht halbiert. Gut, das ist etwas zu einfach gerechnet. Das alles bis in kleinste zu zerlegen würde hier sicher den Rahmen sprengen. Sollte man aber mal in einer freien Minute zusammen durchrechnen.
Reinhard
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Würde man schätzungsweise 3 RegioShuttle, also 7,5 Mio. Euro Investition als Afa auf die Fahrpreise umlegen, würde sich so mancher Fahrgast lieber einen Stehplatz in der Spitze wünschen.
Reinhard
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Die Studie zur Zukunft der Donautalbahn Ulm - Donaueschingen ist beauftragt und soll bis etwa Ostern 2012 erarbeitet werden. Inhaltlich wird sie auch abgestimmt mit dem Projekt "Landschaftspark Junge Donau", einem Projekt der Städte und Gemeinden zwischen Sigmaringen und Donaueschingen. Dabei geht es darum, die Mobilität im Donautal so zu organisieren, dass sie nachhaltig wirkt. Das zu entwickelnde Angebotskonzept für den öffentlichen Verkehr im Donautal muss sich dabei in die Gesamtlinie integrieren lassen, die etwa im Raum Ulm einen Schwerpunkt mit einer S-Bahn mit vertakteten Busanschlüssen in die Fläche haben wird, aber auch Kommunen wie Rottenacker, Ertingen, Scheer, Fridingen, Mühlheim oder Geisingen verbesserte Verkehrsangebote bieten soll. Selbst Kommunen, die wie die Stadt Laichingen scheinbar nichts mit der Donautalbahn zu tun haben, werden im Rahmen einer Bahn und Bus umfassenden Konzeption gesamthaft betrachtet, was sich insbesondere auch zwischen Fridingen und Tuttlingen anbietet. Ziel ist eine gemeinsame Positionierung der beteiligten Gebietskörperschaften und die Darstellung einer möglichst sinnvollen Einbindung der Verkehrskonzepte entlang der Achse Ulm - Donaueschingen in das Gesamtschienennetz. An der Studie werden alle Landkreise, Regionalverbände und Verkehrsverbünde zwischen Ulm und Donaueschingen beteiligt. Die Federführung obliegt der Region Donau-Iller (die die Landkreise Alb-Donau-Kreis, Biberach, Stadt Ulm, Neu-Ulm, Günzburg, Memmingen und Unterallgäu umfasst und damit fast von Gammertingen im Westen bis beinahe nach Buchloe im Osten reicht).
Viele Grüße vom Vielfahrer
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Ich würde mir endlich mal einen akzeptablen Anschluss des IRE in Tuttlingen an den Ringzug aus und in Richtung Rottweil wünschen.
War hier nicht was in Diskussion? Kann man damit rechnen dass es in absehbarer Zeit umgesetzt wird?
War hier nicht was in Diskussion? Kann man damit rechnen dass es in absehbarer Zeit umgesetzt wird?
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Hallo FdL Josefslust,
Dein Hinweis bzw. Deine Anregung ist nachdenkenswert. Bei den diversen Gesprächen, die zu diesem Thema in den kommenden Wochen geführt werden, will ich dies. So gibt es z.B. eine Studie über eine nachhaltige Entwicklung des Donautals, bei welcher auch das Thema Mobilität behandelt wird. Was in der Summe der Überlegungen und Wünsche zwischen Ulm und Donaueschingen daraus wird, das kann man zum jetzigen Zeitpunkt natürlich nur schwer absehen.
Vor einigen Jahren übrigens hatte ich im Rahmen einer anderen Studie mal vorgetragen, dass man die Strecke Sigmaringen - Josefslust - Krauchenwies wieder aufbauen sollte und die damals noch von Stuttgart nach Ulm über Tübingen - Sigmaringen verkehrenden Neigetechnik IRE der BR VT 610 anstatt nach Ulm weiter alle 2 Stunden über Krauchenwies - Meßkirch - Schwackenreute - Stockach nach Singen fahren sollte und dort unter Verwendung des VT 610-Pendels bis Basel Bad Bf durchziehen sollte. Das hätte im Abschnitt Sigmaringen - Radolfzell genau 1 Fahrzeug gekostet und hätte beispielsweise für Balingen und Albstadt eine direkte Verbindung zum Bodensee gebracht, von Reutlingen aus umsteigefrei nach Schaffhausen oder Basel usw. Die Ulmer Verbindung nach Sigmaringen hätte dafür weiter nach Tuttlingen - Donaueschingen fahren sollen bzw nur zwischen Ulm und Sigmaringen.
Leider bin ich selbst nie auf der Strecke Sigmaringen - Krauchenwies gefahren. Ich kann mich aber noch gut an die VT 95 mit Beiwagen in Sigmaringen entsinnen. Die rangierten immer dort, wo heute der Busbahnhof ist.
Viele Grusse vom Vielfahrer
Dein Hinweis bzw. Deine Anregung ist nachdenkenswert. Bei den diversen Gesprächen, die zu diesem Thema in den kommenden Wochen geführt werden, will ich dies. So gibt es z.B. eine Studie über eine nachhaltige Entwicklung des Donautals, bei welcher auch das Thema Mobilität behandelt wird. Was in der Summe der Überlegungen und Wünsche zwischen Ulm und Donaueschingen daraus wird, das kann man zum jetzigen Zeitpunkt natürlich nur schwer absehen.
Vor einigen Jahren übrigens hatte ich im Rahmen einer anderen Studie mal vorgetragen, dass man die Strecke Sigmaringen - Josefslust - Krauchenwies wieder aufbauen sollte und die damals noch von Stuttgart nach Ulm über Tübingen - Sigmaringen verkehrenden Neigetechnik IRE der BR VT 610 anstatt nach Ulm weiter alle 2 Stunden über Krauchenwies - Meßkirch - Schwackenreute - Stockach nach Singen fahren sollte und dort unter Verwendung des VT 610-Pendels bis Basel Bad Bf durchziehen sollte. Das hätte im Abschnitt Sigmaringen - Radolfzell genau 1 Fahrzeug gekostet und hätte beispielsweise für Balingen und Albstadt eine direkte Verbindung zum Bodensee gebracht, von Reutlingen aus umsteigefrei nach Schaffhausen oder Basel usw. Die Ulmer Verbindung nach Sigmaringen hätte dafür weiter nach Tuttlingen - Donaueschingen fahren sollen bzw nur zwischen Ulm und Sigmaringen.
Leider bin ich selbst nie auf der Strecke Sigmaringen - Krauchenwies gefahren. Ich kann mich aber noch gut an die VT 95 mit Beiwagen in Sigmaringen entsinnen. Die rangierten immer dort, wo heute der Busbahnhof ist.
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Re: Welche Wünsche haben die Kommunen an die Donautalbahn?
Ein altes Problem. Ziemlich genau vor 7 Jahren habe ich das schon im damaligen Ringzug-Forum angesprochen:Fdl Josefslust hat geschrieben:Ich würde mir endlich mal einen akzeptablen Anschluss des IRE in Tuttlingen an den Ringzug aus und in Richtung Rottweil wünschen.
War hier nicht was in Diskussion? Kann man damit rechnen dass es in absehbarer Zeit umgesetzt wird?
http://f3.webmart.de/f.cfm?id=2126684&r ... 46671&pg=1
Seitdem hat sich nichts in der Richtung verbessert. Leider. Wie die Donautalbahn ja seit Jahren das Stiefkind der Verkehrsplanung in Baden-Württemberg ist. Aber es gibt ja hoffnungsvolle Zeichen: Bei der Stadtbahn Tuttlingen kommt gerade richtig Bewegung rein.
Im Übrigen halte ich es für wichtiger, welche Wünsche die Fahrgäste bzgl. der Donautalbahn haben als die Kommunen, d.h. die Bürgermeister und Stadtverwaltungen. Unter den baden-württembergischen Bürgermeistern gibt es leider eher wenig Bahnfahrer, die kämpfen alle für ihre Sträßchen. Lobenswerte Ausnahmen bestätigen die Regel. Wichtig ist, dass die Fahrgäste zufrieden sind; nicht (Kommunal)-Politiker.
JA zur Stadtbahn Tuttlingen
Ja zum Stadtbahnhof Tuttlingen am Poststeg
http://stadtbahn-tuttlingen.de/
Ja zum Stadtbahnhof Tuttlingen am Poststeg
http://stadtbahn-tuttlingen.de/