S21/K21 und Kantenfahrzeit Stuttgart-Mannheim?

[Benutzer 14 gelöscht]

Hallo,

da es hier gewöhnlich gut informierte Befürworter des Projektes S21 gibt ( :pfeifen: ), kann mir bestimmt jemand bei der folgenden Frage weiterhelfen: Bekanntlich beträgt die kürzeste erreichbare Fahrzeit für ICEs zwischen Stuttgart und Mannheim über die NBS derzeit 36 Minuten und damit knapp über einer halben Stunde - denkbar ungünstig für einen ITF. So weit - so schlecht.

Gibt es bereits Fahrzeitenrechnungen oder Prognosen, wie sich diese Fahrzeit durch S21 und den Tiefbahnhof verändern würde? Die Strecke müsste etwas länger werden, wenn ich die Geographie richtig im Kopf habe. Aber vielleicht kann man durch den Tunnel schneller fahren als derzeit über Feuerbach etc.?
Wie sieht es in dieser Sache beim Alternativkonzept K21 aus? Sind hier Beschleunigungsmaßnahmen geplant, die eine Fahrzeit von unter einer halben Stunde und damit einen sauberen ITF ermöglichen würden?

Danke im Voraus und Gruß

ortenau-s-bahner

PS: Zu den Ausführungen des eigentlich von mir sehr geschätzten Prof. Hesse in der letzten ERI, die im Wesentlichen darauf hinauslaufen, den 30er-Knoten Mannheim aufzugeben um den Nullknoten Stuttgart zu erhalten, sage ich hier jetzt mal nichts weiter....

[Vielfahrer]

Hallo Ortenau-S-Bahner,

die neue Ankunftszeit in Stuttgart (bei S 21) ist die Minute 04 bzw. 34 aus Richtung Norden, die neue Abfahrtszeit die Minute 26 bzw. 56. Ich gehe mal davon aus, dass die Lage in Mannheim ziemlich unverändert bleiben wird. Demzufolge wird die Fahrzeit gegenüber heute um ca. 4 bis 5 Minuten kürzer (vermutlich eine Folge der schnelleren Einfahrt in den Durchgangsbahnhof sowie des höheren Tunnelanteils.

Ich meine mal gelesen zu haben, dass man auf der Strecke Stuttgart - Mannheim nicht schneller als 280 km/h fährt, u.a. auch aus Lärmschutzgründen. Die eingesetzten ICE 3 schaffen jedoch auch 330 km/h. In den Tunneln könnte daher bei Bedarf schneller gefahren werden und Verspätung wieder hereingefahren werden.

Bei K 21 war in der letzten Schlichtungsrunde zu vernehmen, dass die K-21 Befürworter die sog. Kantenzeit (Fahrzeit zzgl. anteilige Haltezeit) auf 45 Minuten Mannheim - Stuttgart verlängern wollen (im wesentlichen durch eine Verlängerung der Standzeiten in Stuttgart) ebenso die Fahrzeit Stuttgart - Ulm nicht auf 30 Minuten Kantenzeit, sondern auch auf 45 Minuten Kantenzeit bringen wollen. Das ist die Passage in den Schlichtungsgesprächen gewesen, als Herr Malik zum K 21 Konzept sagte, dass es zwar funktioniere, aber nicht im Interesse des Landes läge (weil dadurch die schnelleren Verbindungen Rhein/Ruhr - Frankfurt - München dauerhaft an Baden-Württemberg vorbei geleitet würden).

Daraus ist zu folgern, dass Stuttgart im Fernverkehr ein 15/45er-Knoten werden soll. Diesen auf einen Nullknoten zubringen (was die eigentliche Zielvorstellung ist), würde einen Ausbau zwischen Frankfurt und Mannheim erfordern.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

die neue Ankunftszeit in Stuttgart (bei S 21) ist die Minute 04 bzw. 34 aus Richtung Norden, die neue Abfahrtszeit die Minute 26 bzw. 56. Ich gehe mal davon aus, dass die Lage in Mannheim ziemlich unverändert bleiben wird. Demzufolge wird die Fahrzeit gegenüber heute um ca. 4 bis 5 Minuten kürzer (vermutlich eine Folge der schnelleren Einfahrt in den Durchgangsbahnhof sowie des höheren Tunnelanteils.

4-5 min halte ich für völlig unrealistisch. Mal grob abgeschätzt, wenn man heute auf dem letzten Stück mit einem Durchschnitt von 50 km/h rechnet (was vermulich deutlich zu wenig ist, der grösste Teil ist heute 100-90 km/h, im Bahnhof dann je kurz 60-30 km/h), müsste man auf der neuen Strecken einen Durchschnitt von 620 km/h fahren, um 5 min schneller zu sein als heute, also völlig ausgeschlossen. Da man nördlich von Stuttgart (wohl auch bei S 21) nur 100 km/h fahren darf und 80 km/h in den Bahnhof einfahren darf, kann man auf dem kurzen Stück kaum beschleunigen, selbst 160 km/h dürften auf der neuen Strecke unrealistisch sein, da man bevor man auf diese Geschwindigkeit beschleunigt hätte, wohl schon wieder bremsen müsste.
Realistisch dürfte eine Fahrzeitverkürzung von maximal 2 min sein (ich schätze eher nur 1 Minute).

SMA hat da die Zeit entsprechend wohl einfach in Mannheim verschoben. In den ersten bekannten SMA-Plänen (die lange top secret waren, in den neueren Plänen fehlt Mannheim) schätzten sie de ICE Fahrzeit Stuttgart21-Mannheim übrigens auf 37 min, mit einem 30er-Knoten in Mannheim und einem 15/45er-Knoten in Stuttgart-S21...

Ich meine mal gelesen zu haben, dass man auf der Strecke Stuttgart - Mannheim nicht schneller als 280 km/h fährt, u.a. auch aus Lärmschutzgründen. Die eingesetzten ICE 3 schaffen jedoch auch 330 km/h. In den Tunneln könnte daher bei Bedarf schneller gefahren werden und Verspätung wieder hereingefahren werden.

Umgekehrt ist es wohl korrekt, in den Tunnel darf nur 250 km/h gefahren werden (wegen Tunnelquerschnitt, wie auch auf Würzburg-Hannover). Ausserhalb der Tunnelstrecken darf man schneller fahren (heute 280 km/h). Aber wenn man die Anzahl Tunnel dort sieht, ist klar, dass man dort mehr am Beschleunigen und Bremsen ist als am schnell fahren, auf diese Fahrweise steigt auch der Energieverbrauch an, deshalb fährt man im Regelfall wohl nur konstant 250 km/h, was auch für die Fahrgäste angenehmer ist, und nur bei Verspätung schneller.
Zudem fahren die ICE 3 ja in D eh nur 300 km/h und sollte es einen Halbstundentakt geben (was man dann auch erst sehen müsste) wäre vermutlich nur jeder 4 Zug 300 km/h schnell und entsprechend leistungsstark, Taktfahrzeiten müsste man deshalb sowieso auf die heutigen "lahmen" ICE 1 auslegen, da der Nachfolger wohl vergleichbar werden sollen.
Von daher sehe ich nicht, wie man Stuttgart und Mannheim gleichzeitig zu Taktvollknoten machen. Entweder einer von beiden hat keinen schönen Knoten oder einer von beiden wird ein 15/45er-Knoten.

Grüsse Florian

[Villinger]

Machen wirs lieber wie die Schweizer: Kein Top Tempo, lieber pünktliche Züge und keine altzulangen Aufenthalte in Bahnhöfen *grins*

[Benutzer 14 gelöscht]

Hallo,

danke für die Infos.

Mehr als 280 sind AFAIK wegen der Tunnelquerschnitte nicht drin. Aber auch mit 300 maximal und einer Geschwindigkeitserhöhung zwischen Abzw. Langes Feld und Stuttgart Hbf wird es verdammt eng mit den 30 Minuten.

Gruß

[Hannes]

Machen wirs lieber wie die Schweizer: Kein Top Tempo, lieber pünktliche Züge und keine altzulangen Aufenthalte in Bahnhöfen *grins*

Die Schweiz ist allerdings kein Flächenstaat wie Deutschland und man muss im Fernverkehr nun auch einmal den Blick über die Ländlesgrenzen schweifen lassen. Attraktive Fahrtzeiten zwischen den Metropolregionen sind wichtig um Fahrgäste zu gewinnen und dafür braucht es nun einmal auch die entsprechenden Strecken für die nötigen Geschwindigkeiten. Mich interessiert als Reisender seltener die schöne Aussicht sondern die möglichst kurze Reise mit pünktlicher Ankunft.

[Vielfahrer]

Mich interessiert als Reisender seltener die schöne Aussicht sondern die möglichst kurze Reise mit pünktlicher Ankunft.

Volle Zustimmung. Bei meinen vielen Fahrten nach Köln bin ich seit Jahren nicht mehr auf die Idee gekommen, die durchaus schöne Rheintalstrecke über Bingerbrück - Boppard - Koblenz - Andernach - Bonn nach Köln zu fahren, obwohl die Aussicht hier unstrittig außerordentlich schön ist.

Wenn man Reisende, die heute primär mit dem Auto unterwegs sind, gewinnen möchte, muss noch mehr als der Preis die Reisezeit (also die Dauer der Transportkette, schon der Billig-Busse wegen) stimmen. Ich verwechsle dies bewusst nicht mit Höchstgeschwindigkeit. Diese ist m.E. eher nachrangig. Daneben muss die zeitliche Verfügbarkeit (d.h. die Taktdichte) stimmen. Auch aus diesem Grund ist der Übergang im Fernverkehr zu einem Halb-Stunden-Takt im Südwesten außerordentlich zu begrüßen. Und was die Zuverlässigkeit betrifft, so ist ein System, in welchem man auf den schnellen Achsen halbstündlich vorankommt und ein regionales Verteilersystem, welches genau dazwischen in die Fläche fährt, also runde 15 Minuten Umsteigezeit in den Fernverkehrsknoten bietet, das Richtige. Ein "ITF-Vollknoten", wo alles während der gleichen Zeitspanne eintrifft, ist da hinsichtlich der Zuverlässigkeit viel anfälliger.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[patrick_kn]

Auch aus diesem Grund ist der Übergang im Fernverkehr zu einem Halb-Stunden-Takt im Südwesten außerordentlich zu begrüßen. Und was die Zuverlässigkeit betrifft, so ist ein System, in welchem man auf den schnellen Achsen halbstündlich vorankommt und ein regionales Verteilersystem, welches genau dazwischen in die Fläche fährt, also runde 15 Minuten Umsteigezeit in den Fernverkehrsknoten bietet, das Richtige. Ein "ITF-Vollknoten", wo alles während der gleichen Zeitspanne eintrifft, ist da hinsichtlich der Zuverlässigkeit viel anfälliger.

Wenn ich bspw. von Frankfurt nach Singen möchte, mag das richtig sein - dann wähle ich halt den passenden Zug aus und hätte nach deiner Idee in Stuttgart direkten Anschluss - soweit OK.
Nur wenn ich nach Frankfurt im Zulaufverkehr komme, dann kann es sein, dass ich entweder genau die halbe Stunde in FFM absitze in den ICE steige und in Stuttgart direkten Anschluss habe, oder in Frankfurt direkt in den ICE einsteige und in Stuttgart die halbe Stunde absitze.
Um für alle Reisenden einen Mehrwert aus dem Halbstunden-Takt herauszuholen, müsste auch der Zu- und Abverkehr - also der Nahverkehr - ebenfalls im Halbstundentakt fahren. Wäre ne feine Sache ist aber natürlich weder bezahlbar und machbar noch sinnvoll.

Genau hier liegt der Vorteil des ITF. Man steigt egal in welchen Zug ein und fährt bis zum nächsten Umstieg wo der weitere Zug schon bereit steht.
Funktioniert in der Schweiz wunderbar und würde - wenn man denn mal mehr Grips bei der Bahn hätte und nicht nur auf ICE setzen würde - auch in Deutschland funktionieren. Voraussetzung hierfür sind natürlich auch entsprechende Netzverbesserungen.

[Vielfahrer]

Hallo Patrick,

auch in der Schweiz glänzt nicht alles. Ich entsinne mich an etliche Reisen nach Pontresina über die Albulabahn. Von der Gäubahn kommend kann ich da gemäß IFT-Prinzip aus dem Züricher Vollknoten mit dem Schnellzug nach Chur reisen, der aber unterwegs an jeder größeren Station gehalten hat. Die Transportkette hat gestimmt. Gleichwohl könnte ich auch in Zürich eine halbe Stunde warten und dann mit dem von Basel kommenden IC-Zug mit sehr wenigen Halten in Chur noch den gleichen Zug der Rhätischen Bahn nach Samedan - Pontresina erreichen. Die halbe Stunde habe ich also auch hier "verloren".

Wenn man langsam fährt, verlieren zwangsweise eben sehr viele, wenn man die schnellen Züge hat, dann gibt es - wie in Deinem Beispiel - eben auch Fahrgastströme, die deutlich schneller fahren.

Völlig klar ist, dass halbstündliche Züge letztlich nicht im gesamten Regionalnetz gefahren werden können und das macht, solange manche Züge nur einstellig besetzt sind, auch keinen Sinn. In der Metropolregion Stuttgart hingegen soll grundsätzlich halbstündlich gefahren werden. Diese reicht im Süden immerhin bis Albstadt-Ebingen. Ich könnte mir vorstellen, dass zukünftig es aus Stuttgart stündlich schnell bis Albstadt-Ebingen geht. Der zwischengeschaltete Halbstundentakt bis Tübingen würde dann von der RB (derzeit HzL) abgenommen werden müssen. Bis Albstadt allerdings würde durch zusätzliche Halte die Zeit sozusagen wie im Falle der Verbindung Zürich - Chur "abgebummelt", freilich nicht sinnlos, sondern mittels einer stündlichen Anbindung kleinerer Stationen.

Aus diesem Grund bin ich nach wie vor ein Anhänger eines halbstündlichen Fernverkehrsangebots mit entspannten Übergängen in den großen Knoten. Das bringt den meisten Reisenden große Vorteile.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Wobei Zürich-Chur eher ein Beispiel ist, dass schnelle Züge nicht unbedingt zu Fahrzeitverkürzungen führen müssen. Vor Jahren gab es nur stündlich den Zug mit den Halten an den grösseren Orten und Zürich ab dem .00-Knoten, lediglich zur HVZ gab es zusätzliche schnellere Züge mit weniger Zwischenhalten. Die Zusatzzüge fuhren dann immer öfter und inzwischen auch stündlich. Da der Grundtakt aber unverändert blieb können von den neuen schnellen Zügen halt nur die profitieren, die halbstündlich an Zürich angebunden sind, dem Rest bringt es nichts.

Ähnlicher Effekt zum Beispiel auf der Gäubahn, durch die Einführung der Neigezüge dort hat sich die Fahrzeit z.B. Singen-Stuttgart Flughafen auch verlängert. Seitdem fahren/fuhren die Züge zwar schneller von Singen nach Böblingen, da sie aber früher in Singen losfahren, der Anschluss zum Flughafen aber gleich blieb, verlängerte sich die Fahrzeit (später hat man dann den Halt in Böblingen gestrichen, so dass man nicht mal mehr den Anschluss zum Flughafen erreichte und so trotz frührer Abfahrt in Singen und schnellerer Fahrt erst ein Zug später am Flughafen ist, durch den aktuellen bogenlangsam Betrieb ist man nun gar noch einen weiteren Zug später am Flughafen).
Besser wird dies erst beim Gäubahnausbau (und wieder Neigetechnik), dann fährt man zwar noch früher in Singen ab, erreich aber in Böblingen einen früheren Anschluss als je zuvor und ist so schneller (gegenüber heute bogenlangsam gar massiv schneller).

Florian