Neues Fahrplankonzept für Gäubahn möglich

[Vielfahrer]

Im Zusammenhang mit der Veröffentlichung vertraulicher Sitzungsunterlagen der SMA und Partner AG durch die Presse (Stern) ist von der SMA eine Stellungnahme erschienen, in welcher sie verschiedene Aspekte zurechtrückt. Die entsprechende Stellungnahme findet sich im Internet, ich weiß im Augenblick leider nicht mehr, wo ich sie gelesen habe.

Interessant für die Gäubahn ist der Aspekt, dass zwischenzeitlich insbesondere auf der Gäubahn ein Fahrplankonzept gefunden werden konnte, welches eine Lösung mit halbstündlichen schnellen Trassen auf der Gäubahn (also für ICE bzw. RE) aufweist und mit der die von interessierter Seite gemutmaßten Fahrzeitverlängerungen zwischen Stuttgart und Horb vermieden werden können.

Was dürfte dies für die Gäubahn bedeuten? Alle bisher bekannten Fahrplanstudien gehen davon aus, dass sich die ICE zukünftig in Horb zur vollen ungeraden Stunde und in Singen zur vollen geraden Stunde kreuzen. In Stuttgart werden sie demzufolgen etwa zur Minute 18 abfahren. Soweit also nichts Neues. Offenbar jedoch geht das aktuelle RE-Konzept nunmehr davon aus, dass die RE dann um 30 Minuten versetzt von Stuttgart Hbf (tief) über den Flughafen und Böblingen nach Herrenberg fahren und hierfür eine S-Bahn-störungsfreie Trasse erhalten können.
Bei einer Abfahrt etwa zur Minute 48 könnte Eutingen (Württ) ein 30er-Knoten werden, die Kreuzung mit dem Gegenzug (Stuttgart - Singen mit Rottweil - Stuttgart) dürfte dann zur geraden Stunde Null in Oberndorf stattfinden, was für die Flächenanbindung Schrambergs sehr attraktiv wäre. Anstatt über Rottweil fahren zu müssen, könnte der direkte Weg nach Oberndorf gewählt werden und trotzdem Rottweil angebunden sein.
Die heutige Systemkreuzung der RE in Aldingen wäre obsolet. Sie dürfte etwa eine halbe Stunde südlich in den Raum Tuttlingen fallen (eventuell in den neu zweigleisig auszubauenden Abschnitt Rietheim - Wurmlingen-Nord) und in Singen wäre man ca. 1 Stunde nach dem ICE und hätte wieder den Nullknoten in der ungeraden Stunde.
Die Ringzüge werden gemäß bisherigem SMA-Konzept weiterhin in Tuttlingen einen Nullknoten (stündlich) haben und z.B. dem in Singen aus der geraden Stunde nach Stuttgart abfahrenden ICE voraus bis Rottweil fahren, wo sie vom ICE einen Blockabstand später eingeholt werden, also sehr gute Zubringerdienste in/aus Richtung Stuttgart bzw. zukünftig Nürnberg (- Berlin) leisten werden bzw. umgekehrt.

Wenn nun Aldingen keine RE-Kreuzung mehr ist, dann dürfte sich das auf die Strecke Rottweil - Villingen anschlussbedingt so auswirken, dass auch Deißlingen Betriebsbahnhof keine Ringzug-Systemkreuzung mehr ist. Dies bedeutet, dass man für den Trossinger Pendel andere sinnvollere Fahrplankonstruktionen andenken kann, die mit geringerem Fahraufwand ebensogute Anschlüsse von und nach Rottweil/Villingen ermöglichen können.

Vorstellbar wäre, dass es in Aldingen einen RE/Ringzug-Knoten geben könnte, da sich die Ringzüge infolge erheblich kürzerer Fahrzeit (keine Kreuzungsaufenthalte mehr) zukünftig im Doppelspurabschnitt Neufra - Rottweil begegnen werden anstatt in Aldingen. Dadurch könnte die übrigens ab September 2010 erheblich aufgewertete Busanbindung des Heubergs (Denkingen, Gosheim, Wehingen, Deilingen, Reichenbach, Harras, Egesheim, Königsheim, Bubsheim und Böttingen sowie Frittlingen, Wellendingen und Wilflingen) sinnvoll weiterbeibehalten werden.

Auch im Abschnitt Aldingen - Aixheim - Trossingen werden ab September erheblich bessere Anschlüsse an die Gäubahn-Ringzüge hergestellt, zugleich wird auch auf die Anschlussgestaltung in Trossingen von und nach Villingen bzw. Rottweil geachtet. Die Neukonzeptionierung war erforderlich, weil im Zusammenhang mit Werkrealschulstandorten zukünftig die Hauptschüler der Klassen 8 bis 10 aus Wilflingen, Wellendingen und Frittlingen die Werkrealschule in Aldingen besuchen und deswegen in der Regel umsteigefreie Verbindungen nach Aldingen erhalten müssen.

Nochmals zurück zur SMA-Stellungnahme. SMA teilt mit, dass es eine Trasse für den ICE gibt, die für Durchbindungen von Zürich über Stuttgart Hbf (tief) nach Nürnberg attraktiv ist. Dies wird im Übrigen auch gestützt durch Äußerungen des Landes, die diese Durchgängigkeit befürworten (Landesfahrplankonferenz). Die DB wiederum sieht in einer Verlängerung von Stuttgart - Zürich im Zusammenhang mit dem in diesem Oktober durchgeschlagenen Gotthard-Basistunnel eine Perspektive in durchgehenen Zügen ab/bis Milano, so dass es nicht von der Hand zu weisen ist, dass es wie vor Jahrzehnten schon gefahren wieder zu durchgängigen Fernzügen Milano - Zürich - Stuttgart - Nürnberg kommen könnte/dürfte, freilich erheblich schneller als damals.

[Bahner]

Wow, Respekt!!! :daumen hoch:

[Villinger]

Endlich mal wieder (Vorerste) gute Nachrichten

[Tf Reinhard]

Womit man vielleicht noch mehr Leute in die öffentlichen Verkehrsmittel, zum Beispiel Ringzug, locken könnte. Dann wäre die Fahrzeit zwischen Rottweil und Tuttlingen wesentlich attraktiver.

Reinhard

[Vielfahrer]

Ganz sicher könnte man mit kürzeren Fahrzeiten mehr Leute in den Ringzug locken. Es gilt immer noch, vereinfacht gesagt, das Lille'sche Reisezeitgesetz, um die Nachfragewirkungen abschätzen zu können. Es lautet: Verkürzt man die Fahrzeit um x%, so steigt die Nachfrage um x% (entsprechende Potentiale natürlich vorausgesetzt). Es erscheint problemlos möglich, die Fahrzeit von Tuttlingen nach Rottweil unter Bedienung sämtlicher Halte (!) in 31 Minuten fahren zu können. Nicht wenige Ringzüge benötigen hier aber wegen Kreuzungsaufenthalten erheblich länger, teils bis zu über 45 Minuten. Wenn man nun um 25% kürzere Fahrzeiten anbieten kann, so steigt auch die Nachfrage um 25%. So einfach funktioniert das Lille'sche Reisezeitgesetz.

Betrachtet werden muss weiter, dass wir es oftmals aber auch mit einer Transportkette zu tun haben, also mit einem Buszubringer, dann einer Ringzugfahrt und ggf. wieder einem Busabbringer. In diesen (vielen) Fällen ist nicht alleine die Fahrzeit des Ringzugs entscheidend, vielmehr kommt es auf eine möglichst kurze Gesamtreisezeit an, weshalb die Busanbindungen immer mit zu betrachten sind. Die Anschlüsse müssen zuverlässig funktionieren (sonst hat man ohnehin verloren), dürfen andererseits aber auch nicht sonderlich lange Wartezeiten haben (dann hat man auch verloren).

Hinzu kommt, dass man beim Umsteigen von einem sog. Umsteigewiderstand ausgehen muss. Dies besagt, dass Fahrgäste eigentlich nicht gerne umsteigen. Sie tun dies nur dann freiwillig, wenn sie einen subjektiven Vorteil davon haben, also etwa früher ans Ziel gelangen. In Fällen, wo Fahrgäste die Wahl haben, sitzen zu bleiben oder durch Umstiege etwas schneller ans Ziel zu gelangen, hat man festgestellt, dass wegen z.B. nur einer Minute kaum einer umsteigt. Dieser Prozess setzt aber bei einem Zeitgewinn von ca. 5 Minuten richtig ein, weshalb man im Umkehrschluss den Umsteigezwang wie beim Eishockey mit einer Strafzeit von ca. 5 Minuten in die Reisezeitkalkulation einrechnen muss.