Die Zukunft der Gäubahn

[Vielfahrer]

Ich habe mal das Buchungsgeschehen im Internet weiterverfolgt. Von Freitagmittag 12:15 Uhr, als ich die erste Übersicht erstellt habe bis soeben Freitag 22 Uhr, hat die Fernbuslinie Zürich - Stuttgart für die kommende Woche 19 weitere Buchungen erhalten. Ist also recht mau, was da geht.

Die Gäubahn befördert da ganz andere Mengen. Ohne die IC-Züge, also nur mit RE, Seehas und Ringzug nach Stuttgart liegt die Frequenz ab Singen bei 6.200 Fahrgästen/Tag, ab Engen bei 900, ab Tuttlingen bei 3.000, ab Spaichingen bei 2.100, ab Rottweil bei 2.300 usw. und nimmt bis Herrenberg auf 6.200 zu. Ab Herrenberg sind es dann deutlich mehr, wenn man die S-Bahn noch dazu zählt.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[gerry]

Hallo Vielfahrer,

klasse Recherche! Natürlich expandiert der Fernbusmarkt. Jeder will seine Claims abstecken. Doch eine Marktbereinigung auf lukrative Verbindungen wird nicht lange auf sich warten lassen. Ich weiß nicht, ob Rexer auf eigenes Risiko die Linie fährt, aber vom Umherfahren mit halb- oder zweidrittels-leeren Bussen lassen sich die Lohnkosten und die Leasingraten für all die schönen Busse nicht bezahlen.

[Vielfahrer]

Ich hab das mal weiter verfolgt. Zwischen Samstag 9 Uhr und Samstag 18 Uhr wurden 24 Plätze verkauft, also etwa einen halber Bus voll für die gesamte kommende Woche. Für Dienstag, den 15.07.14 gab es heute um 18 Uhr noch gar keine Buchung nach Zürich (bei 4 Fahrten...). Scheint also ziemlich viel heiße Luft befördert zu werden - und dies in der Hauptreisezeit, wo alle Schweizer längst Ferien haben.

Ein Vorteil hat das ganze für die Bahnfahrer. Schaut man unter Europa-Spezial nach, so finden sich viele 29.- €-Tickets zu Schweizer Zielen, z.B. ab Tübingen nach Visp. Das ist preiswerter als eine Binnenfahrkarte mit Halbpreis-Paß zwischen Schaffhausen und Visp.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Ob es am WM-Finale liegt? Wenige Minuten vor Abfahrt des Abendkurses von Mein Fernbus von Stuttgart nach Zürich sind noch 44 von 45 Plätzen verfügbar....

Der Montag ist zu 52% gebucht, für Dienstag sind noch alle Plätze verfügbar, am Mittwoch sind 6% gebucht, am Donnerstag 14%.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

habe gerade mal wieder einen Blick in die Auslastungsquote der Fernbuslinie Stuttgart - Zürich (3 Stunden 20 Minuten Non-Stop) geworfen. Für morgen beträgt die Auslastung 32%, am Sonntag 28%, am Montag 21 %, am Dienstag 4% am Mittwoch 9% am Donnerstag 11 % und am Freitag 21%. Klar, es werden noch etliche für die kommende Woche buchen. Aber für das morgige Sommerferien-Wochenende nur 32% am Abend zuvor, das ist doch ziemlich mau.
War heute im IC unterwegs. Da waren in der 1. Klasse mehr Fahrgäste als im Fernbus-Durchschnitt....Mal sehen, wie lange der Betreiber das durchhält.


Viele Grüße vom Vielfahrer

[Gleisexperte]

...nur zur Info,
die Sommerferien beginnen erst am 29. Juli u. in der Schweiz neigen sie sich dem Ende zu.

Zu den Statistiken: Sie geben einen Anhaltspunkt. Diesen nutzt die DB gern, um Züge zu streichen, vor allem bei neuen Angeboten, die kaum beworben werden u. dies meist nur im Bahnhof u. sie somit kaum einer kennt. Die Kunden muss man anders erreichen. Zwei Jahre sind nichts auf der Schiene, um in die Gänge zu kommen. Wir sollten langsam wieder davon wegkommen, nur noch in Quartalsbilanzen zu denken. Gesetzte Ziele sollten langfristig mit durchdachter Planung konsequent umgesetzt werden. Das bringt der Schiene den Erfolg.

Es grüßt der
Gleisexperte

[Tf Reinhard]

Wie wir hier ja schon festgestellt haben, kann die Auslastung und die Preise der Fernbuslinien nicht kostendeckend sein. Dazu auch der Artikel bei T-online.de.

Reinhard

[Vielfahrer]

Hallo,

im MVI in Stuttgart fand heute die Geberkonferenz der Gäubahn statt. Der Vorsitzende des Interessensverbands, Landtagspräsident Guido Wolf, berichtete ausführlich über seine Besprechungen in der oberen Etage des DB-Towers am Potsdamer Platz mit den Herren Grube, Kefer, Fricke und anderen zum Thema Ausbau der Gäubahn-Infrastruktur. Letztlich hat sich die DB dann doch dazu bekannt, den Gäubahn-Ausbau voran zu treiben („DB steht unverändert zum Ausbau der Gäubahn“ lautete die Überschrift der DB-Pressemeldung). Zwischenzeitlich hatte es gewisse Irritationen gegeben, da herauszuhören war, dass der Interimsfahrplan von Einigen offenbar als Zielzustand angesehen wird. Sowohl der Interessensverband Gäubahn als auch das Land lehnen eine derartige Sichtweise rundweg ab. Basis des Zielzustands ist eindeutig der Vertrag von Lugano, der eine Fahrzeit von 2:15 h zwischen Zürich und Stuttgart vorsieht. Die Fahrzeit des künftigen Interimsfahrplans entspricht ziemlich genau derjenigen der Fernbusse über die A 81. Dass mit den Ticketpreisen der Bahn damit kein Blumentopf zu gewinnen ist, dürfte fast jedem klar sein. Aus diesem Grund ist der Druck insbesondere auf den Bund und die DB aufrechtzuerhalten bzw. zu verstärken.

Frau Beate Schuler, die Referatsleiterin des Eisenbahnverkehrs vom MVI, berichtete, dass das Land vor wenigen Tagen ein Gutachten ausgeschrieben hat, welches zum Inhalt hat, wie die im Vertrag von Lugano festgelegte Zielsetzung eingehalten werden kann. Das Land will sich dabei eine eigenständige Meinung bilden und nicht nur von Informationen der DB oder dem Bundesverkehrsministerium abhängig sein. Es haben sich offenbar schon einige Büros/Institute für dieses Gutachten interessiert. Bis Anfang September können sich Büros noch bewerben. Danach wird die Auswahl des Gutachters getroffen. Ergebnisse werden für Mitte 2015 erwartet. Über die Inhalte des Gutachtens wurde nicht im Detail gesprochen. Es scheint sich aber um ein sehr tiefgreifendes Gutachten (Fahrzeuge, Infrastruktur) zu handeln. So gibt es ja in Europa auch noch andere Anbieter von funktionierenden Neigetechnikzügen, so dass man keinesfalls nur auf die DB angewiesen ist. Inhalt ist also die Zeit nach dem Interimsfahrplan, der diesen Namen völlig zu recht trägt!

Der Geschäftsführer des Interessensverbands, Rainer Kaufmann, berichtete über die Bundesverkehrswegeplanung und die für die Gäubahn darin vorhandenen Fallstricke. Er informierte über die Zeitabläufe und die Abläufe bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans. Wichtigste Zielsetzung des Interessensverbands ist es, an der Erarbeitung der entsprechenden Prozesse frühzeitig beteiligt zu sein, um nicht wie beim letzten mal im Nachhinein genötigt zu sein, korrigierend eingreifen zu müssen (Gutachter hatten z.B. den Güterverkehr über die Schwarzwaldbahn falsch eingeschätzt und Ringzug als nicht dauerhaft unberücksichtigt gelassen. Ebenso ging das erste Gutachten von einem Endbahnhof Stuttgart mit sogenannten Normumstiegszeiten aus, wobei mit S 21 tatsächlich ja ein leistungsfähiger Durchgangsbahnhof gebaut wird, die IC-Linie also als Durchmesserlinie zu konzipieren wäre.

Anschließend wurde über die Zielkonzeption 2025 des Landes informiert. Sie bietet für die Gäubahn große Chancen und anerkennt, dass insbesondere aus dem Gäu sehr starke Verkehrsnachfragen in Richtung Böblingen/Sindelfingen – Stuttgart bestehen. So sind bis Bondorf (zusätzlich zur S-Bahn nach Herrenberg) 4 Zugsysteme vorgesehen, nämlich eine Expresslinie (IC Stuttgart – Zürich im Stundentakt), der Metropolexpress Stuttgart – Horb im Halb-Stundentakt ( ein Takt davon mit Flügel nach Freudenstadt) und eine RB von Herrenberg bis Bondorf. Die „roten“ Züge von DB-Regio befördern südlich Herrenberg über 6.000 Fahrgäste. Das nimmt bis Horb auf 2.000 ab, schwankt dann zwischen Sulz und Oberndorf bei 2.100 bis 2.400 Fahrgästen, südlich von Rottweil sind es incl. Ringzug 2.000, dann bis Tuttlingen Anstieg auf 3.000 und südlich von Tuttlingen tummeln sich in den wenigen Zügen noch 900 Fahrgäste (Tagessumme hin und zurück).

Zwischen Rottweil und Tuttlingen soll zusätzlich zum Stundentakt ein weiteres System verkehren (gemeint ist damit im Prinzip der Ringzug, der alle Halte bedient). Südlich Tuttlingens bleibt es bei der Expresslinie (IC nach Zürich).

Die Zielkonzeption des MVI, die sich von den bisherigen zweistündlichen Angeboten verabschiedet und grundsätzlich stündliche Verkehre von 5 – 24 Uhr vorsieht, steht allerdings noch unter Finanzierungsvorbehalt. Gemeint ist damit, dass a) der Ausschreibungswettbewerb günstigere Preise als bislang der bestehende Verkehrsvertrag mit der DB ergibt, b) der Bund seine Regionalisierungsmittel der Teuerung anpasst und aufstockt, c) die Verteilung der Regionalisierungsmittel unter den Bundesländern neu geregelt wird, d) die Verbünde die Fahrgelder für auf der Schiene beförderte Fahrgäste an das Land weiterleiten und e) die Ausschreibungen so gestaltet werden, dass effiziente Verkehre ausgeschrieben werden, also beispielsweise Spitzenzüge zusätzlich zu Taktverkehren (z.B. Schülerverkehre auf kurzen Strecken) vermieden werden.

Informiert wurde darüber, dass es inzwischen auch eine Interessensvertretung für die Bahnverbindung Stuttgart – Nürnberg gibt. Angestrebt wird eine gemeinsame Sitzung mit dem Gäubahn-Verband im Herbst, um den Schulterschluss mit den ostwürttembergischen Kollegen herzustellen. Ziel ist eine durchgängige ICE-Linie Zürich – Stuttgart – Nürnberg (mit Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Berlin).

Ein weiteres Thema war die Ausstellung zu S 21 in der Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb. Die Ausbauplanungen zur Gäubahn sollen dort ebenfalls mit präsentiert werden. Wenn in Zürich und in Stuttgart die Fernverbindungen über die Gäubahn miteinander deutlich schneller als beim Interimsfahrplan verknüpft werden sollen, so geht das nur mit einen Ausbau der Gäubahn zwischen Herrenberg und Singen und dem Einsatz entsprechender Fahrzeuge.

Die Anbindung der Gäubahn über den Landesflughafen war eine weiteres Thema, ebenso die Nachnutzung der alten Gäubahn und ggf. des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen. Im September 2014 wird es zur Rohrer Kurve bzw. dem neu zu bauenden Tunnel eine auf mehrere Tage fixierte Anhörung auf den Fildern geben. Details dazu finden sich im Internet auf über 100 Seiten (Anhörung durch das RP Stuttgart). Mit der Nachnutzung der Gäubahn, deren Abschnitt zwischen Abzw. Rohr und dem Stuttgarter Talkessel zukünftig ja nicht mehr direkt an den Hauptbahnhof angebunden sein wird, beschäftigt sich die Region Stuttgart. Die Frage, ob dort außer S-Bahnen auch noch andere Züge verkehren sollen, ist durchaus relevant, etwa was die Querschnitte des zu bauenden Tunnelbauwerks zwischen der Abzw. Rohr und Stuttgart-Rohr betrifft.

Ebenfalls diskutiert wurde die am vergangenen Freitag gegründete Interessengemeinschaft Interim-Plus. Sie verfolgt die Zielsetzung, den Interimsfahrplan auf der Gäubahn im Sinne stündlicher anstatt sich überlagernder zweistündlicher Verkehrsangebote (mit Humpeltakten) zu verbessern und hat dafür ein Gutachten bei der Firma SMA+Partner AG in Auftrag gegeben. Die Federführung hierfür liegt bei der Stadt Nagold. Mit im Boot sind verschiedene Anlieger der Neckartal-/Gäubahn und des Gäus, die in den bisherigen Planungen zum Interimsfahrplan Mängel erkennen.

Weiter ging es um die Intensivierung des Güterverkehrs auf der Gäubahn und zwar nicht um Transitverkehre sondern um ein Container-Terminal in Eutingen. Die entsprechenden Planungen sind bereits weit gediehen. Hierüber informierten die Industrie- und Handelskammern, die zukünftig verstärkt mit dem Interessensverband Gäubahn zusammenarbeiten wollen. Auch das Land unterstützt die Idee, in Eutingen einen Umschlagbahnhof einzurichten. Wie erkennbar wurde, gibt es in der Region namhafte Verfrachter, die insbesondere an Schienenverbindungen durch das „Alpenloch der NEAT“ an den Mittelmeerhafen in Genua ein großes Interesse haben.

Näheres zum Konzept (z.B. Betreiber usw.) wurde aber nicht weiter diskutiert. Auf alle Fälle eine sehr interessante Entwicklung auch vor dem Hintergrund der Bundesverkehrswegeplanung (Nutzengewinn durch Güterverkehr auf der Schiene). Klar ist dabei aber auch, dass es nicht wie im Rheintal um Hunderte von Güterzügen pro Tag geht. Die Infrastrukturplanungen auf deutscher Seite sehen 1 Trasse pro Stunde und Richtung für Güterzüge vor, auf der Schweizer Seite sind es zwei Trassen pro Stunde, in der HVZ jedoch auch nur 1 Trasse.

Alles in allem wieder eine sehr interessante Sitzung des Gäubahn-Interessensverbands, die auch aus der Schweiz besucht wurde.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Was will man denn mit 2h15 Fahrzeit? Will man damit den Ausbau totrechnen, um ihn dann komplett abzublasen? Um (mindestens) 20 min weitere Fahrzeitverkürzung herauszuholen muss man Unmengen von Geld ausgeben um sehr viele Kurven zu begradigen etc.

Mit einem Ziel von 2h15 würde man auch die bisherigen Planungen zum Gäubahnausbau der letzten Jahre weitgehend nutzlos machen, auch wenn man da bisher nicht sonderlich viel gemacht hat. Die geplanten Doppelspurinseln wären bei 2h15 Fahrzeit ja an den völlig falschen Stellen. Zudem sind 2h15 eine blöde Fahrzeit, für gute Anschlüsse in Stuttgart müsste man eher nach 2h05 dort sein und dann müsste man schon 30 min Fahrzeit alleine durch Streckenausbauten in Deutschland sowie der Schweiz (welche bisher keine Planungsaktivität zeigt) herausholen...
Zum Vergleich, beim bisherigen Gäubahn-Ausbau ging es um etwa 5 min Fahrzeitverkürzung (auf dann 2h35), die man auf der Bestandsstrecke noch einigermassen leicht herausholen kann (z.B. bei Bogenweichen, die bisher Neigezüge ausbremsen). Aber 35 min wäre sehr heftig (und daher völlig unrealistisch).

Gruss, Florian

[Vielfahrer]

Hallo,

das sehe ich nicht viel anders. Aber im Staatsvertrag von Lugano wurde die Fahrzeit 2:15 h vereinbart. Wie die zustande gekommen ist, konnte ich bislang auch nicht nachvollziehen. Seitens der bisherigen Gäubahn-Studie sind wir von 2:38 h ausgegangen (Abfahrt in Zürich 05, Ankunft in Stuttgart 2 Stunden später Minute 43). Dafür wurde auch auf der Basis von Neigetechnik-ICE von der SMA die erforderliche Infrastruktur ermittelt.

Der Interessenverband Gäubahn hat vor etlichen Jahren bei SMA mal eine Studie erstellen lassen, was denn erforderlich wäre, um eine Fahrzeit von 2:15 h tatsächlich zu erreichen. Herausgekommen sind 3 Varianten mit längeren Neubaustrecken:
1) Von Stuttgart Hbf (tief) über den Flughafen parallel zur B 27 nach Tübingen und weiter über Balingen nach Rottweil (nahezu durchgängig eine NBS) und Weglassen von Böblingen, Herrenberg, Horb, Sulz und Oberndorf, also der aufkommenstärksten heutigen Abschnitte.
2) von Tuttlingen auf einer NBS über Möhringen durch einen Hegau-Basistunnel nach Engen (Verknüpfung mit der Schwarzwaldbahn) und weiter über Rietheim nach Schaffhausen (also unter Weglassen von Singen)
3) von Singen auf einer NBS über Etzwihlen nach Winterthur und dann weiter nach Zürich, also unter Weglassen von Schaffhausen.

Da der Gäubahn-Interessensverband von den Kommunen entlang der Strecke getragen wird, war keine dieser NBS-Alternativen mehrheitsfähig (und erst recht nicht finanzierbar) weshalb entsprechende NBS-Forderungen nicht erhoben wurden. Alleine mit der Lösung 1 hat sich der Regionalverband Schwarzwald-Baar-Heuberg ein Stück weit identifiziert und sich mit einem meines Wissens fünfstelligen Beitrag an der Studie zur Regionalstadtbahn Neckar-Alb beteiligt, um den Lückenschluss Balingen - Schömberg - Rottweil nicht in Vergessenheit geraten zu lassen. Dazu war aber keine Hochgeschwindigkeitsstrecke sondern ein Ausbau auf 120 km/h vorgesehen gewesen.

Dass nun das Land abklären möchte, wie das, was vertraglich vereinbart ist, umgesetzt werden kann, halte ich für richtig. Vielleicht kommt dabei heraus, dass eine Lösung von 2:15 h im Gegensatz zu einem Ausbau von 2:38 h krass unwirtschaftlicher ist. Aber das muss man abwarten.

Viele Grüße vom Vielfahrer