Die Zukunft der Gäubahn

[guber]

Florian,

denk mal nach wann so eine Studie gemacht wurde, und wann sie in die Praxis umgesetzt wird. An Trassen Fahrpläne etcbraucht man daher bei so einer Studie nicht zu denken - oder hast Du ein verbindliched Kursbuch für die Schweiz für 2030?
und dass im Randbereich der Simulation der Computer "sinnlose" Zahlen mit Zügen zwischen verkehrsgebieten schreibt, die potentiell über relevante strecken fahren könnten und deswegen erst mal modelliert wurden, aber dann aus gutem Grund andere strecken ausserhalb des untersuchungsraums nutzen - da ist deine Anforderung dass da jemand mit Tippex drübergeht, und alle Zahlen eliminiert, die einen Herrn Florian irritieren könnten? Sorry, das weis man, dass Zahlen ausserhalb des Untersuchungsraums bei Studien mit Vorsicht zu geniessen sind. Irgendwo endet die genauigkeit. Sonst führt die Modellierung von Zügen nach Berlin dazu dass man auch die Fernzüge nach Moskau mit modelliert, die dann in Moskau die Züge nach Wladiwostok und Peking beeinflussen, und schon muss man für die Betrachtung der Gäubahn in 15 Jahren die Zugfolgen zwischen Peking und Shanghai in 15 Jahren mit ermitteln - das wird nix. Ergo verkehre die nicht über die betrachteten Strecken laufen in einer studie können stimmen, müssen aber nicht.
Die Neigetechnikausbauten in der Schweiz waren zum Zeitpunkt der Studie noch aktuell, damals furen noch Neigetechnik IC(E) auf der Gäubahn.
Wie das mit den Lokomiven und Kühlung bei Neubauloks gegenüber den Einheitsloks aussieht, wird sicher DB-Netz bzw Cargo besser wissen - braucht die BR 152-185 auch noch Abkühlpausen auf der schwarzwaldbahn? Einheitsloks werden die NEAT ja kaum befahren werden.
Und wenn der Verkehr über Sinngen nach Limmattal zunimmt und von dort weiter zur NEAT rollt, scheint die Simulation des Verkehrs ja zu passen, oder?
Wenn die Schweizer es übersehen, eine enge Kurve bei der sowiso fast alles neu gebaut wird zu strecken, nun, auch die Schweizer sind eben nicht perfekt, und übersehen es manchmal hinreichend weit in die Zukunft zu sehen.
Auf der Strecke Basel Zürich sehe ich 63/76 Züge, die an Limmattal vorbei zum Gotthardt rollen, die andere Hälfte geht so ich das sehe über Olten zum Lötschbergtunnel. Welche weiteren Züge erwartest Du hier?

[Bm 6/6 18514]

Sicher ist es einen Möglichkeit, die Verkehr in der Schweiz nur wild abzuschätzen. Aber dann sollte man keine Abbildungen mitveröffentlichen, in dem exakte Zahlen konkreten Strecken zuordnet. Man könnte zum Beispiel an der Grenze einfach nur Pfeile Richtung "Gotthard", "Ostschweiz" etc. machen. So wird eine Genauigkeit nehegelegt, die nicht vorhanden ist.
Und teils geht es ja nicht um Peking oder Moskau, sondern um Engpässe einige Kilometer hinter der Grenze.
Die ganze Untersuchung darf man nur als prinzipielle Überlegung, wo was sinnvoll sein könnte. Dass die Züge hinterher real so fahren, ist nicht unbedingt zu erwarten. Da gibt es viel ganz andere Einflüsse.
Als Beispiel die Red Bull-Züge nach Österreich. Früher fuhren die Grossteils über die Südbahn. Dann war der DB das vorhalten der Dieselloks zu aufwändig und man leitete den Grossteil der Züge über die Gäubahn-Konstanz-Rorschach (und zurück teils über den Schwarzwald), weil die Strecke elektrifiziert ist und man in Singen immer viele Loks für einen Lokwechsel hat.
Seit einiger Zeit läuft hingegen ein Teil der Züge über Sargans-Zürich-Basel-Rheintal, weil über Konstanz die Kreuzungsgleise zu kurz für lange Züge sind. Zum nächsten Fahrplanwechsel soll hingegen wieder ein Teil der Züge über die Südbahn gehen, auch wenn immer noch nicht nicht elektrifiziert.
Alles grössere Änderungen, die keinen Zusammenhang zu Streckenausbauten haben.

Konkrete Planungen zu einem Neigetechnikausbau zwischen Schaffhausen und Zürich gab es nie (also mehr "als man könnte auch"). Die von die verlinkte Studie ist von 2006, und da war der genau Ausbau in der Schweiz schon beschlossen und in allen Einzelmassnahmen bekannt. Und auch schon lange bevor man die Ausbauten beschlossen hat, war klar, dass im schweizer Abschnitt keine Neigetechinik kommen wird (und auch kein Streckenausbau abgesehen von den Doppelspuren).
Die ICE-T und ETR 470 neigten immer nur nördlich von Singen und daran wird sich, auch falls die Neigezüge je mal zurückkehren, wohl nichts ändern. Einzig vielleicht zwischen Singen und Schaffhausen könnte man die Neigetechnik irgendwann im Zuge einer ETCS-Ausrüstung ggf. nutzen, die Strecke ist ja schon lange neigezugtauglich (und wird von den 611 auch benutzt), nur ist sie für die Gäubahnzüge nicht praktikabel nutzbar (da nach Zugsicherungswechsel in Singen die deutschen GNT-Balisen nicht mehr gelesen werden können).

Florian

[Gleisexperte]

Hallo,
zur Zukunft des IC-Verkehrs auf der Gäubahn gab es heute eine Erklärung von DB und Landesverkehrsministeriums:
Es grüßt der
Gleisexperte

Neues Verkehrskonzept für die Gäubahn: Ab Ende 2017 stündliche IC-Verbindungen mit modernen Intercity-Doppelstockzügen

Investitionen von über 280 Millionen Euro in 17 neue IC Doppelstock-Züge für Baden-Württemberg • Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten in IC-Zügen zwischen Stuttgart und Singen

Ab Dezember 2017 wird die Deutsche Bahn (DB) auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Zürich stündlich Verbindungen mit modernen Doppelstock-Intercity anbieten. Auch Kunden des Regionalverkehrs werden davon profitieren, denn zukünftig können sie zwischen Stuttgart und Singen die IC-Züge mit Fahrkarten des Nahverkehrs ohne Aufpreis nutzen. Heute unterzeichneten Winfried Hermann, baden-württembergischer Minister für Verkehr und Infrastruktur, und Berthold Huber, Vorstandsvorsitzender der DB Fernverkehr, im Beisein von Wolfgang Lützner, Oberbürgermeister von Böblingen, Roland Bernhard, Landrat des Landkreises Böblingen, sowie des Konzernbevollmächtigten der DB für das Land Baden-Württemberg, Eckart Fricke, den Vertrag zum neuen Verkehrskonzept.

Wesentlicher Bestandteil des neuen Angebotskonzepts ist eine Takt- und Tarifintegration der Fernverkehrsleistungen in das Nahverkehrsangebot. Dabei wird ab Dezember 2017 zwischen Stuttgart und Singen der stündliche Fernverkehr die heute alle zwei Stunden verkehrenden Regional-Express (RE)-Züge ersetzen. Damit verkehren auf der Strecke Stuttgart–Singen–Zürich zukünftig ungefähr doppelt so viele IC-Züge wie heute. Folglich muss das Land keine RE-Leistungen auf dem Abschnitt Stuttgart–Singen bestellen. Für die Freigabe der Fernverkehrszüge für Nahverkehrskunden wird das Land der DB einen Ausgleich für die Mindereinnahmen zahlen, die sich aus der Anerkennung der Nahverkehrstarife ergeben. Zusätzlich haben Reisende aus Herrenberg, Gäufelden, Bondorf (b. Herr.), Sulz (Neckar), Oberndorf (Neckar), Spaichingen und Engen neu eine Direktverbindung nach Zürich, da die IC-Züge alle zwei Stunden auch die Halte der heutigen RE-Züge bedienen werden.

Die Fahrzeit der IC-Züge zwischen Stuttgart und Zürich wird bei etwa drei Stunden bleiben. Die Intercity-Züge werden jedoch ab Dezember 2015 in einer anderen Zeitlage verkehren und daher im Stuttgarter Hauptbahnhof künftig deutlich bessere Anschlüsse haben, zum Beispiel in Richtung Köln, Frankfurt (Main), Berlin, Nürnberg und München. Auch Böblingen profitiert dann von stündlichen Direktverbindungen nach Stuttgart und Zürich.

"Mit diesem Konzept machen wir einen großen Schritt zur Verbesserung der Verkehrsanbindung auf der Gäubahn. Besonders die Nahverkehrskunden profitieren von der neuen IC-Zugqualität im Stundentakt, die Anschlüsse an den Fernverkehr in Stuttgart und Zürich werden – wieder – erreicht. Um eine deutliche Fahrzeitverkürzung auf der Gäubahn zu erreichen, bedarf es jedoch weiterer Ausbaumaßnahmen. Wir halten an dem im Vertrag von Lugano beschriebenen Ziel einer Reisezeitverkürzung auf 2 Stunden 15 Minuten fest. Insoweit ist dieses Konzept für uns eine gute Interimslösung", so Winfried Hermann.

„Unsere Kunden erwartet ab 2017 auf der Gäubahn eine deutliche Angebotsverbesserung: Mehr Verbindungen mit neuen Zügen. Die Doppelstockwagen der neuesten Generation werden im Vergleich zu den heutigen IC-Wagen wesentlich moderner und komfortabler ausgestattet sein, vor allem auch für Familien und mobilitätseingeschränkte Reisende“, so Berthold Huber.

Ein Zug wird aus jeweils einem Steuerwagen 2. Klasse, drei Mittelwagen 2. Klasse und einem Mittelwagen 1. Klasse bestehen. Pro Zug gibt es 465 Sitzplätze, davon 70 in der 1. Klasse. An jedem Doppel- und Einzelsitz wird es eine Steckdose geben, Mobilfunkrepeater sorgen für einen besseren Empfang. Die Beinfreiheit ist in beiden Klassen mindestens so groß wie im ICE. Mit neun Fahrradstellplätzen ist auch die Fahrradmitnahme in den Zügen möglich. In jedem Wagen wird es große Gepäckregale geben. Im Mehrzweckbereich des Steuerwagens ist unter anderem Platz für Kinderwagen sowie ein extra Familienbereich mit acht Sitzplätzen an zwei Tischen, zusätzlichem Platz für Gepäck und ein Wickeltisch im WC vorgesehen.

Besonders für mobilitätseingeschränkte Kunden wird das Reisen mit den neuen Doppelstockzügen einfacher: Im Einstiegsbereich wird es taktile Orientierungshinweise geben und im Fahrgastraum werden die Platznummern auch in Brailleschrift angezeigt. Die Steuerwagen verfügen über eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe. Damit sind die beiden Rollstuhlplätze barrierefrei zu erreichen.

Die neuen Fahrzeuge werden nicht nur auf der Gäubahn sondern auch auf der IC-Linie Karlsruhe–Pforzheim–Stuttgart–Aalen–Nürnberg zum Einsatz kommen. Für alle Reiseverbindungen der IC-Doppelstockzüge können die Kunden Sitzplätze auch gezielt im Ober- oder Untergeschoss reservieren.

[lepus maritimus]

Hallo Forum,

anbei vom Stuttgarter Verkehrsministerium eine Übersicht der Fragen und Antworten zum IC-/Nahverkehrskonzept auf der Gäubahn Stuttgart - Singen: http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/min ... -gaeubahn/

Viele Grüße
L.M.

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Welche Vorteile bringt das neue Konzept den Nahverkehrskunden?

Zur Zeit besteht nur eine zweistündige schnelle Nahverkehrsverbindung zwischen Stuttgart und Singen. Künftig - ab Ende 2017 - können Nahverkehrskunden stündlich den IC nutzen. Es gibt einen schellen IC, der alle bisherigen IC-Halte und neu auch Böblingen bedient. In der anderen Stunde verkehrt der IC etwas langsamer, er bedient dann auch alle diejenigen Halte, die heute nicht vom IC bedient werden

Für den Fernverkehrskunden bringt es stündlich eine umsteigefreie Verbindung nach Schaffhausen und Zürich. Verbessern sich die Anschlüsse in Stuttgart zum Fernverkehr?

Bisher verpasst der Reisende aus Richtung Singen die Anschlüsse zum Fernverkehr in Stuttgart. Durch die Drehung der Fahrlage zur halben Stunde werden in Stuttgart die Fernverkehrsverbindungen nach Köln, Berlin, und auch der RE und IC nach Nürnberg erreicht.

Warum fährt nicht die DB den Fernverkehr und das Land bestellt den Nahverkehr?

Dies wäre eine denkbare Lösung. Das Land wäre in diesem Fall jedoch nicht in der Lage ein stündliches Nahverkehrsangebot zu bieten. Mit dem Kooperationsmodell kann das Land „zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen“: dichteres Angebot für die Nahverkehrskunden, günstigere Preise und neue Fahrzeuge. Außerdem wäre bei einer Fortführung der momentanen Situation zu befürchten, dass die DB den IC nach Zürich wegen seiner mangelhaften Auslastung weiter ausdünnen und mittelfristig ganz einstellen würde.

Wie kommen die günstigeren Preise auf der Strecke Stuttgart-Singen zustande?

Das Land zahlt einen Tarifausgleich für die Nahverkehrstickets. Die DB erhält die Differenz zwischen dem Preis des Fernverkehrstickets und dem Nahverkehrsticket.

Wie verkehren die IC?

Es wird einen schnellen IC und einen langsameren IC geben. Der schnelle IC wird an allen derzeitigen IC-Haltepunkten halten, zusätzlich noch in Böblingen.
Der langsamere IC wird an den bisherigen RE-Halten halten (Engen, Spaichingen, Oberndorf, Sulz, Bondorf, Gäufelden, Herrenberg, Böblingen), , entfallen werden die Halte in Ergenzingen und Eutingen.

Was geschieht mit den entfallenden Halten Ergenzingen und Eutingen?

Die Stadtbahnlinie aus Freudenstadt wird über Eutingen hinaus bis Bondorf verlängert. Fahrgäste aus Ergenzingen und Eutingen können mit der Stadtbahn nach Bondorf fahren und dort in den IC umsteigen.
Was passiert mit dem RE nach Rottweil bzw. Freudenstadt?
Weiterhin verkehren wird alle zwei Stunden die RE-Linie Stuttgart – Freudenstadt/Rottweil. Man kann also alle zwei Stunden auch umsteigefrei von Eutingen oder Ergenzingen aus nach Stuttgart fahren.

Wie sehen die Fahrzeiten aus?

Die Fahrzeit bleibt -leider – weitgehend gleich. Der schnelle IC benötigt für die Strecke Zürich – Stuttgart 2:56 Std., der langsamere IC 3:08 Std.

Passen die Anschlussverbindungen noch?

Im wesentlichen passen die Anschlussverbindungen. In einzelnen Bereichen müssen sie angepasst werden. Dies wird derzeit von der Nahverkehrsgesellschaft des Landes geprüft und gemeinsam mit den betroffenen Regionen gelöst werden.

Ab wann gilt das Konzept?

Die Drehung der Fahrlagen und damit die Verbesserung der Anschlusssituation in Stuttgart soll mit dem Fahrplanwechsel Dez. 15 erfolgen.
Das Integrationsmodell, also stündlich verkehrende IC zwischen Stuttgart und Zürich und die Möglichkeit, diese IC zwischen Stuttgart und Singen zum Nahverkehrstarif zu nutzen, ist leider erst zum Fahrplanwechsel Dez. 2017 realisierbar.

Warum dauert das so lange?

Die DB beschafft neue Fahrzeuge, dies braucht entsprechende Vorlaufzeiten.

Gibt es nur Gewinner?

Wie meistens im Leben: es gibt nicht nur Gewinner. Aber die deutliche Mehrzahl der Fahrgäste wird von dem Angebot profitieren. Dort wo es Verschlechterungen gibt (z.B. bei der Anbindung der Hochrheinstrecke, hier treten lange Übergangszeiten auf) wird das Land nach Möglichkeiten suchen, diese abzumildern.

Gilt die Bahncard auch für die Nahverkehrstickets?

Bei Fahrten über die Verbundgrenzen hinweg gilt die BahnCard genauso wie heute, also z.B. von Stuttgart nach Rottweil oder von Horb nach Singen.

Neigetechnik/Infrastrukturausbau:
Ist die Neigetechnik damit endgültig vom Tisch?

Aus Sicht des Landes: nein. Wir setzen weiter auf schnelle Neigetechnikzüge – oder auf eine andere Lösung, die eine deutliche Fahrzeitverkürzung auf der Strecke Zürich – Stuttgart ermöglicht. Der Vertrag von Lugano zwischen der Schweiz und dem Bund ist für uns der Maßstab.

Welche Infrastrukturausbauten sind geplant?

Die Gesamtmaßnahme Gäubahn ist nunmehr vollständig im Investitionsrahmenplan für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes 2011–2015 (IRP) verankert worden. Für die Gesamtmaßnahme Gäubahn sind insgesamt drei Doppelspurabschnitte sowie neun weitere Beschleunigungsmaßnahmen an der Strecke (Linienverbesserungen, Beseitigung von Bogenweichen, u.a.) vorgesehen.


Wie geht es mit dem Infrastrukturausbau weiter?

Für den ersten Doppelspurabschnitt Horb–Neckarhausen von ca. 4 Kilometern ist die Planung der Leistungsphasen 1 und 2 bereits abgeschlossen. Die Leistungsphasen 3 und 4 (Entwurfs- und Genehmigungsplanung) sollen voraussichtlich bis Juli 2014 abgeschlossen sein. Inbetriebnahme : Horb – Neckarhausen nach Angabe DB Ende 2019.

[Vielfahrer]

Hallo,

zweifellos sind die Probleme in Singen am größten. Die Fahrzeit vom Hochrhein in Richtung Tuttlingen - Rottweil - Horb - Stuttgart verlängert sich um ca. 30 Minuten, dank der SBB-Verdichterlinie greift das aber nur für Bahnhöfe westlich von Erzingen. Deutlich schlechter wird Konstanz angebunden sein, da die schnellste Verbindung dann nicht mehr via Schwarzwaldbahn sondern mit dem Seehas gegeben sein wird. Dies trifft für Konstanz Hbf und Allensbach zu, ab anderen Stationen, die sowieso schon mit dem Seehas gefahren sind, bleibt die Zeit gleich, im Falle des langsamen IC wird sie sogar etwas besser, da die Übergangszeiten in Singen sich reduzieren. Die Bodenseegürtelbahn ist an die Gäubahn nicht günstig angebunden. Fahrgäste in Richtung Stuttgart fahren aber in der Regel ab Überlingen wie heute schon besser via Ulm.

In Tuttlingen (Nullknoten des schnellen IC zur vollen geraden Stunde, Nullknoten des langsamen IC zur vollen ungeraden Stunde) besteht optimale Ringzugverknüpfung aus Richtung Rottweil in Richtung Leipferdingen/Blumberg. Die Ringzüge wickeln sich dabei um die IC herum, so dass immer gleichzeitig zur vollen Stunde 4 Züge im Bahnhof Tuttlingen stehen, die untereinander verknüpft sind.
Die Donautalbahn aus Ulm nach Neustadt passt nicht in dieses Konzept, zumal die Strecke eingleisig ist. Sie kann nur verkehren, wenn der Ringzug freie Trassenfenster übrig lässt. Dies bedeutet in etwa eine Fahrlage wie heute, d.h aus dem Fridinger Nullknoten alle 2 Stunden (gerade Stunde) fährt man nach Tuttlingen, aber die Züge in alle Richtungen sind schon weg. In Richtung Singen, wo heute Anschluss bestanden hat, klappt das zukünftig so, dass man im Donautalzug bis Immendingen verbleibt. Dort halten zukünftig jede Stunde die Züge der Schwarzwaldbahn, so dass man binnen 5 Minuten dort Anschluss nach Singen - Konstanz hat (und auch weiter in Richtung Hochrhein). Die Fahrzeit Sigmaringen - Waldshut bleibt damit unverändert, nur anstelle in Tuttlingen muss man in Immendingen umsteigen. Entsprechendes gilt in der Gegenrichtung.

In Spaichingen tritt das Problem auf, dass der IC nach Stuttgart nur alle 2 Stunden hält. Damit hat man nur zweistündlich eine Verbindung Spaichingen - Stuttgart. Bislang war dies zwar mit dem RE auch so, aber zusätzlich gab es die Umsteigeverbindung via Rottweil mit kurzem Übergang vom Ringzug auf den IC, so dass letztlich jede Stunde eine Verbindung vorhanden war, einmal mit Umsteigen, einmal ohne Umsteigen in Rottweil. Durch die Drehung des IC um 30 Minuten bei Beibehaltung des Ringzugs in heutiger Fahrlage verlängert sich die Umsteigezeit in Rottweil auf gute 35 Minuten, was als nicht mehr attraktiv bezeichnet werden muss. Insofern verschlechtert sich die Relation Spaichingen - Stuttgart deutlich, allerdings für vergleichsweise wenig Fahrgäste. Überhaupt trifft diese Verschlechterung für die vom Ringzug bedienten Zwischenorte insgesamt in Richtung Stuttgart zu. Wer etwa vom Heuberg kommt und via Aldingen seither nach Rottweil fuhr, um von dort aus mit dem IC nach Stuttgart zu gelangen, der könnte im Prinzip in die Gegenrichtung bis Tuttlingen fahren und dort auf den IC umsteigen. Damit würde er aber Zeit und Geld verschenken, so dass dies nicht real gemacht werden wird.

In Rottweil wird jeder IC aus Richtung Villingen per Ringzug angebunden werden. Die Umsteigezeiten werden kurz gehalten sein, so dass eine attraktive Anbindung des Schwarzwald-Baar-Kreises gegeben sein wird. Alle Anschlüsse verlieren wird hingegen der RE Neustadt - Rottweil, da er in Rottweil zu einer Zeit eintrifft, zu welcher man erst nach über 30 Minuten Wartezeit mit den IC nach Stuttgart weiterfahren kann. Ab Donaueschingen werden Fahrgäste vermutlich gleich auf den Ringzug gehen, der zwar langsamer fährt, aber mit dem es in Richtung Stuttgart in Rottweil immer noch reicht.

Für Oberndorf und Sulz ergeben sich in der Summe Verschlechterungen. Diese sind darin begründet, dass bislang im Stundentakt mit dem RE aus Singen bzw. dem Flügel-RE aus Rottweil nach Stuttgart gefahren werden konnte. Zukünftig verkehrt nur noch der langsame RE alle zwei Stunden. Der Flügel-RE verkehrt zwar auch alle zwei Stunden, aber er wird in Eutingen vom schnellen IC ohne Halt überholt, so dass die Fahrgäste besser daran tun, in Horb auszusteigen, wenige Minuten an der gleichen Stelle zu warten und dann in Eutingen mit dem schnellen IC an ihrem vorherigen Zug vorbeifahren. Ein Problem tritt zusätzlich dadurch auf, dass anstelle eines Stundentakts sich etwa ein 45/75 er-Takt ergibt, der das sehr gut aufgebaute Busnetz im Stundentakt entwertet. Dies dürfte insbesondere für Oberndorf ärgerlich sein, da diese sich finanziell stark mit der Schnittstelle Busbahnhof Oberndorf engagiert haben.
Relationen wie Tuttlingen - Oberndorf funktionieren letztlich auch nur noch zweistündlich mit dem langsamen IC, da der Flügelzug ähnlich wie heute vom Ringzug nicht günstig erreicht werden kann.

Für Sulz gilt das gleiche wie für Oberndorf, wobei hier aber die Busanbindung noch nicht so gut organisiert war wie in Oberndorf und der "Flurschaden" durch den Stottertakt dadurch sich in Grenzen hält.

In Horb verbessert sich die Situation insofern, dass schneller und langsamer IC fast im Stundentakt eintreffen. Bislang war dies eher ein 40/80er-Takt gewesen in Horb. Sehr positiv wirkt sich das auf die Anschlussstrecke nach Rottenburg - Tübingen aus. Sie kann anstelle eines 30/90er-Takts deutlich besser bedient werden. Möglich wäre ein lupenreiner Stundentakt mit allerdings dann etwas längeren Übergängen auf den schnellen IC oder ein alternierender Takt mit Kurzwende in Horb beim langsamen IC und Kreuzung in Eyach beim schnellen IC, was im Ergebnis einen angenäherten Stundentakt mit ca. 7 Minuten Abweichung ergeben würde.

Schlechter wird die Situation in Eutingen. Hier hält - von einer Ausnahme am Morgen abgesehen - kein IC mehr. Nach Stuttgart wird der bestehende Stundentakt mit RE durch den Flügelzug (unverändert) alle zwei Stunden gleichwertig ersetzt, in der anderen Stunde jedoch muss mit der AVG in Bondorf umgestiegen werden. In Richtung Süden gelangt man mit dem Flügelzug (einziger Zug alle zwei Stunden) noch bis Rottweil, hat dort aber keine Anschlüsse. Die (theoretische) Katastrophen-Relation lautet Eutingen - Waldshut, denn zusätzlich zu den 30 Minuten in Singen (siehe oben) kommen noch ca. 60 Minuten Zeitverlust hinzu, da der schnelle Zug ja nicht in Eutingen hält und der langsame nur mühsam via Rottweil mit dortiger Wartezeit zu erreichen ist.

In Bondorf bleibt es in Richtung Stuttgart beim Stundentakt, alternierend von langsamen IC und Flügel-RE. Nach Süden hingegen klappt es nur noch alle zwei Stunden, dafür mit dem IC (bis Zürich). Ähnlich ist die Situation auch in Gäufelden-Nebringen.
Deutlich aufgewertet wird der Bahnhof Herrenberg, nach Stuttgart zwar nicht, aber in Richtung Zürich wird man ab Herrenberg zukünftig umsteigefrei alle zwei Stunden fahren können. Dies gilt auch für die Anschlussverbindung der Ammertalbahn via Herrenberg.
Wer etwa von Reutlingen oder Kirchentellinsfurt aus in die Schweiz will, der wird zukünftig im Zug bis Herrenberg fahren und dort einmal umsteigen, bislang musste er in Tübingen und in Horb zweimal umsteigen (und ist deswegen häufig gleich über Stuttgart geschickt worden).

In Böblingen bleibt die Bedienung gleich wie seit dem Fahrplanwechsel 2013/14, also dem Halt der IC in Böblingen.
Deutlich besser aber werden die Anschlüsse in Stuttgart - und das war ja der Knackpunkt der gesamten Veränderung.

Unter dem Strich erwarte ich eine deutlich bessere Auslastung der Gäubahnzüge, weil
a) die Anschlüsse in Stuttgart sich erheblich verbessern
b) die tariflichen Unterschiede zwischen RE und IC ab Dezember 2017 aufgehoben werden und dadurch für den Kunden ein besseres Gesamtangebot entsteht
c) die Qualität der eingesetzten Fahrzeuge sich stark verbessert

Dass es noch einige Schwachstellen im Angebot gibt, wird niemand bestreiten wollen. Man muss sehen, ob man diese sukzessive noch beseitigt bekommt.

Längerfristig (also mit Inbetriebnahme von S 21) wird der Interimsfahrplan so nicht mehr gefahren werden können. Er wird dann über den Flughafen Stuttgart (ohne zeitlichen Mehraufwand) nach Stuttgart geführt werden und gemäß der Bundesverkehrswegeplanung nach Nürnberg durchgebunden werden. Damit dies klappt, muss aber die Gäubahn beschleunigt werden, denn der Interimsfahrplan ist so nicht auf der Strecke Rohr - Flughafen fahrbar (S2 und S 3 im 10/20er-Takt). Er muss auf einen exakten Stundentakt gebracht werden oder wieder auf einen 30/90er-Takt. Sinnvoll und logisch wäre sicherlich, die Züge so zu beschleunigen und in ihrer Haltepolitik so zu konzipieren, dass ein Stundentakt entsteht, der bei unveränderter Abfahrt in Zürich zur Minute 35 (ab Dez 15) in Stuttgart etwa stündlich zur Minute 13 (Fahrzeit 2:38) eintrifft und damit den Fernverkehr 30 Minuten früher als heute erreicht.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Karl Müller]

"
Schlechter wird die Situation in Eutingen. Hier hält - von einer Ausnahme am Morgen abgesehen - kein IC mehr. Nach Stuttgart wird der bestehende Stundentakt mit RE durch den Flügelzug (unverändert) alle zwei Stunden gleichwertig ersetzt, in der anderen Stunde jedoch muss mit der AVG in Bondorf umgestiegen werden. In Richtung Süden gelangt man mit dem Flügelzug (einziger Zug alle zwei Stunden) noch bis Rottweil, hat dort aber keine Anschlüsse. Die (theoretische) Katastrophen-Relation lautet Eutingen - Waldshut, denn zusätzlich zu den 30 Minuten in Singen (siehe oben) kommen noch ca. 60 Minuten Zeitverlust hinzu, da der schnelle Zug ja nicht in Eutingen hält und der langsame nur mühsam via Rottweil mit dortiger Wartezeit zu erreichen ist.

In Bondorf bleibt es in Richtung Stuttgart beim Stundentakt, alternierend von langsamen IC und Flügel-RE. Nach Süden hingegen klappt es nur noch alle zwei Stunden, dafür mit dem IC (bis Zürich). Ähnlich ist die Situation auch in Gäufelden-Nebringen.
Deutlich aufgewertet wird der Bahnhof Herrenberg, nach Stuttgart zwar nicht, aber in Richtung Zürich wird man ab Herrenberg zukünftig umsteigefrei alle zwei Stunden fahren können. Dies gilt auch für die Anschlussverbindung der Ammertalbahn via Herrenberg.
Wer etwa von Reutlingen oder Kirchentellinsfurt aus in die Schweiz will, der wird zukünftig im Zug bis Herrenberg fahren und dort einmal umsteigen, bislang musste er in Tübingen und in Horb zweimal umsteigen (und ist deswegen häufig gleich über Stuttgart geschickt worden)."

Hallo Vielfahrer,

wenn die so eintrifft wie geplant, wird der Bahnhof Eutingen "abgewertet" -

wenn dann noch mehr Pendler aus dem ZAK bzw Rohrdorf, Eutingen oder Mühringen mit dem PKW nach Bonndorf fahren, weil sie nicht in Eutingen ein und und Bonndorf umsteigen wollen wirds richtig übel mit dem Parken in Bondorf.
Die Parksituation (das Parkhaus welches schon jetzt voll ist) hast du ja bereits angesprochen, diese dürfte sich um einiges verschlimmern!!

Hat da schon jemand an diese Folgen gedacht?

MFG Oli

[Vielfahrer]

Hallo Oli,

Eutingen wird in der Tat abgewertet, doch dies in erster Linie in Fahrtrichtung Süden. Nach Norden verschlechtern sich die Verbindungen nicht (von der Anzahl/Zeitlage (betrachtet), jedoch muss bei jeder zweiten Verbindung in Bondorf von der AVG-Stadtbahn auf den IC umgestiegen werden. Ich denke aber, dass die eher die Angebotszeiten unter dem Tag betrifft. am frühen Morgen, wenn die Pendler unterwegs sind, wird das aller Voraussicht nach ähnlich wie heute aussehen, also für Pendler zunächst mal kein Grund zum umorientieren. Bei der Rückfahrt hingegen, etwa um 15:17 Uhr ab Stuttgart, 17:17 ab Stuttgart oder 19:17 Uhr ab Stuttgart, also wenn die langsamen IC mit Halt in Bondorf verkehren, müssen Pendler nach Eutingen zusätzlich in Bondorf auf die AVG umsteigen. Da damit gerechnet wird, dass die ab Dez 2017 auch für Verbundkunden geöffneten IC-Züge mit ihrem großzügigen Sitzplatzangebot sehr voll werden und Gelegenheitsfahrer ab Stuttgart dann reservieren müssen oder sogar stehen müssen, setzt das Land Baden-Württemberg und die DB zu diesen Zeiten zusätzliche RE-Züge Stuttgart - Horb ein, die eine halbe Stunde versetzt fahren. Ich kenne den Fahrplan zwar nicht, nehme aber mal an, dass diese zusätzlichen Züge auch in Ergenzingen und Eutingen halten werden und von daher dem von Dir für möglich gehaltenen Effekt entgegenwirken sollen.

Relativieren muss man übrigens noch die Fahrradmitnahme im IC. Sie ist auf der Gäubahn möglich, aber nur gegen vorherige Reservierung. Wer also an einem schönen Sonntag zum Bodensee möchte, muss vorab reservieren (und damit eine Zugbindung eingehen). Dies ist einerseits positiv, weil nur so noch jemand unterwegs eine Chance hat, sein Fahrrad mitzunehmen, andererseits aber insbesondere bei der Rückfahrt negativ, weil man sich auch hier an den reservierten Zug binden muss. Nehmen wir mal an, eine Familie ist mit dem Rad unterwegs und den Kleinen wird es zu stressig, so dass die Tour abgekürzt werden muss oder es kommt überraschend ein Regen, so nutzt das nichts. Die Rückfahrt wird nur mit dem reservierten Zug möglich sein. Die Flexibilität, die man etwa hatte, wenn man heute im RE sein Fahrrad mitgenommen hat, dürfte dahin sein. Etwas schade, dass gerade in diesem boomenden Marktsegment die Konzeption nicht vollständig überzeugen kann.


Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Längerfristig (also mit Inbetriebnahme von S 21) wird der Interimsfahrplan so nicht mehr gefahren werden können. Er wird dann über den Flughafen Stuttgart (ohne zeitlichen Mehraufwand) nach Stuttgart geführt werden und gemäß der Bundesverkehrswegeplanung nach Nürnberg durchgebunden werden. Damit dies klappt, muss aber die Gäubahn beschleunigt werden, denn der Interimsfahrplan ist so nicht auf der Strecke Rohr - Flughafen fahrbar (S2 und S 3 im 10/20er-Takt). Er muss auf einen exakten Stundentakt gebracht werden oder wieder auf einen 30/90er-Takt. Sinnvoll und logisch wäre sicherlich, die Züge so zu beschleunigen und in ihrer Haltepolitik so zu konzipieren, dass ein Stundentakt entsteht, der bei unveränderter Abfahrt in Zürich zur Minute 35 (ab Dez 15) in Stuttgart etwa stündlich zur Minute 13 (Fahrzeit 2:38) eintrifft und damit den Fernverkehr 30 Minuten früher als heute erreicht.

Gut, wie lange es dauert, bis (und ob S 21) fertig sein wird, ist fraglich und du rechnest da offensichtlich mit grösseren Verzögerungen...
Ansonsten ist das was du schreibst alles ziemlich unrealistisch. Wird S 21 einigermassen im Rahmen des Zeitplans fertig, wird die Gäubahn noch lange nicht ausgebaut sein. Die DB sieht das wohl genauso, sonst hätte sie nicht neue Züge bestellt, die nur 4-5 Jahre im Einsatz stünden.
Das jetzt vorgestellte Konzept wird auch bei S 21 in meinen Augen quasi genauso weitergefahren. Ich sehe da eigentlich auch keine wirklichen Konflikte mit der S-Bahn (ausser eine etwas höhere Verspätungsanfälligkeit), es hat ja alle 15 min einen (unterschiedliche) lange Lücke. Man müsste die IC wohl um 1-2 min beschleunigen, das müsste aber vermutlich drinnenliegen (oder man bremst die S-Bahn um 1-2 min aus oder bei beidem 0,5-1 min). "Dank" dem Verzicht auf Neigetechnik und den Dosto mit schnellerem Fahrgastwechsel macht auch der Umweg über den Flughafen keinen spürbaren Fahrzeitnachteil mehr im Vergleich zum früheren Planungen mit Neigezügen.
Hättest du mit deiner Behauptung recht, dass der geplante Fahrplan mit S 21 nicht mehr fahrbar ist, würde das bedeuten, dass man die Züge 15 min in Böblingen stehen lassen müsste...
Oder natürlich besser, man könnte einen echten Stundentakt einführen, in dem man stattdessen die schnellen IC durch Halt an allen RE-Stationen entsprechend ausbremst.

Um 15 min früher in Stuttgart zu sein, braucht es einen Gäubahn-Ausbau (Fertigstellung nicht absehbar) und Neigezüge (keine aktuellen Planungen zu solchen Fahrzeugen). Realistisch gesehen fehlt bei Inbetriebnahme von S 21 wohl beides (es sei denn, S 21 wird z.B. erst 2030 fertig...).
Sollte man doch die Strecke ausbauen und Neigezüge einsetzen, bietet sich ein Rückverschieben der IC wieder an. In Zürich hätte man um .00 zwar "nur" Anschluss nach Lugano (und müsste bis Mailand 30 min warten). Aber in Singen hätte man dafür viel bessere Anschlüsse. Und auch in Stuttgart ist die Ankunft um .14 noch für längere Zeit der ziemlich dümmste Zeitpunkt, um diese Zeit war man bis 1999 schon in Stuttgart und wollte da unbedingt weg. Im Fernverkehr dürfte sich auch mit S 21 nicht so sehr viel ändern, für wirkliche Angebotsausbauten (wie Halbstundentakt) Richtung Norden fehlt es an ganz anderen Stellen, daher dürfte der heutige Fahrplan Richtung Mannheim/Heidelberg/Karlsruhe auch mit S 21 im Grossen und Ganzen bestand haben, lediglich Richtung München dürften einige der heute in Stuttgart endenden Züge durchgebunden werden, aber das ist für die Gäubahn eher uninteressant.

Die Durchbindung nach Nürnberg halte ich ebenfalls für relativ unrealistisch. DB Fernverkehr hat bisher daran kein interesse gezeigt. Nur wenn die DB die IC Karlsruhe-Stuttgart einstellt und auf der Gäubahn noch Dosto fahren sehe ich eine Durchbindung, falls die Rest-IC nach Nürnberg ohne Beschleunigung um 30 min verschoben werden.
Kommen Neigezüge auf die Gäubahn zurück, wird es wohl nichts mit der Durchbindung, vor allem nicht bei einer .30-Lage ab Zürich.

Gruss, Florian

[Hannes]

Die Durchbindung nach Nürnberg halte ich ebenfalls für relativ unrealistisch. DB Fernverkehr hat bisher daran kein interesse gezeigt. Nur wenn die DB die IC Karlsruhe-Stuttgart einstellt und auf der Gäubahn noch Dosto fahren sehe ich eine Durchbindung, falls die Rest-IC nach Nürnberg ohne Beschleunigung um 30 min verschoben werden.

Gut, die gleichen Fahrzeuge hätte man dort ja auch bereits, da ja dort genauso Dosto-IC kommen (sollen) und wenn das ganze entsprechend hingedreht wird, könnte sich das Land ja auch einen Teil der mit S21 angedachten Taktverdichtung nach Aalen sparen, indem dann das Tarifmodell der Gäubahn einfach ausgedehnt wird...

Eine 30-Minuten-Drehung wäre für Anschlüsse gen Nordosten ab Nürnberg gesehen wohl gar nicht so schlecht, da durch VDE 8.2 ja schon einiges im Osten um eine halbe Stunde gedreht werden soll und wenn 8.1 dann endlich mal in Betrieb ist, kann sich diese halbe Stunde auch gen Nürnberg auswirken, da es ja dann grob insgesamt um eine ganze Stunde beschleunigt wird. Somit wäre auch die 30-Minuten-Drehung der Franken-Sachsen-Magistrale ab 2015 nicht mehr so tragisch, da man dann auch komplett Nordostbayern wieder um 30 Minuten drehen könnte und so die Anschlüsse in Hof wieder stimmten.

Wie das dann aber mit der Strecke Hof-Regensburg und entsprechenden Anschlüssen aussähe kann ich jetzt nicht beurteilen.

Grüße, Hannes

[Vielfahrer]

Noch ein paar Antworten für Florian:


Ich habe nicht geschrieben, dass ich bei S 21 mit erheblichen Verspätungen (in der Fertigstellung rechne). Woher Du Dir das aus den Fingern saugst, musst Du selbst beantworten. Und daran, ob S 21 fertig wird, habe ich (vielleicht im Gegensatz zu Dir) überhaupt keinen Zweifel. Dies dürfte Dir sicherlich schon aufgefallen sein. Nach meinem Kenntnisstand könnte es jedoch Verzögerungen mit dem Filderbahnhof geben, da angekündigt wurde, sämtliche offen stehenden Rechtsmittel dagegen einzulegen. Bei der Neubaustrecke nach Ulm, einem ebenfalls sehr sinnvollen Projekt, liegt die DB offenbar 1 Jahr vor Plan und 300 Mio. € unter den budgetierten Kosten.

Was sich weiter tun wird, ich hatte vergessen es zu erwähnen, ist der Bau der Singener Kurve. Unter den Maßnahmen, die seitens der DB angekündigt wurden und in Angriff genommen werden (bei Rottweil - Neufra läuft die Planungsphase nach HOAI I/II), wurde neben den 9 Beschleunigungsabschnitten auch ausdrücklich der Bau der Singener Kurve erwähnt. Insofern werden sämtliche Teilaspekte, die im damaligen grundlegenden Gutachten der SMA ermittelt wurden und die in der vergleichenden Studie zwischen Allgäubahn, Südbahn und Gäubahn letztlich zu einem positiven Nutzen/Kostenfaktor > 1,3 geführt haben, angegangen.
Und nachdem im Bundesverkehrswegeplan eine direkte Linie Nürnberg - Stuttgart - Zürich enthalten ist, habe ich auch keinen Zweifel daran, dass das nicht kommen wird. Im Bundesverkehrswegeplan wird ja nicht festgelegt, wer die Strecke fahren muss. Da kann es ja auch ganz andere Betreiber geben.

Schließlich ist nicht davon auszugehen, dass nach der Ende 2015 erfolgenden Drehung der Abfahrt in Zürich um 30 Minuten nebst den diversen Anpassungen dies wieder rückgängig gemacht wird. Alle mir bekannten Konzepte unterstellen dauerhaft die Abfahrt in Zürich aus dem Halbstundenknoten. Den Mangel in Singen kann man anders und intelligenter lösen, etwa indem man die Ostschweizer Spange St. Gallen - Romanshorn - Konstanz - Singen - Schaffhausen - Waldshut - Basel Bad Bf fährt und damit den Raum St. Gallen und Konstanz optimal an die Gäubahn anbindet und zugleich aus Richtung Gäubahn gute Verbindungen zum Hochrhein schafft.

Auch wird die Minute 14 dauerhaft in Stuttgart keine schlechte Zeit sein. Sämtliche Netzgrafiken, mit denen ich es zu tun habe und die mir vorliegen, unterstellen nach Inbetriebnahme der NBS einen exakten 30-Minuten-ICE-Takt zwischen Stuttgart und Ulm und zwar so wie heute jedoch in einer Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm.

Und was die Strecke Abzw. Rohr - Flughafen betrifft, so stellt eine SMA-Studie aus dem Jahr 2010 eindeutig fest, dass nur im Abstand von jeweils mindestens 30 Minuten konfliktfreie Trassen gefunden werden können für den Regional- und Fernverkehr auf der Gäubahn. Alle anderen Trassen verklemmen in irgendeiner Art und Weise die S-Bahn S2/S3.

Viele Grüße vom Vielfahrer