Filder-Dialog ist gestartet

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

ich hatte an keine S-Bahn für Nagold und Calw gedacht, sondern analog zu Freudenstadt an eine RB, die im S-Bahn-Kernbereich (Herrenberg bis Weil der Stadt) als RE läuft. Aus diesem Grund müsste an den Bahnsteighöhen eigentlich nichts verändert werden. Zwischen Vaihingen und Feuerbach würde ich auch die Stationen Dachswald, Stuttgart-West und Lenzhalde bedienen, ggf. auch im Bereich des Nordbahnhofs (Presselstr.). In Zuffenhausen sind die Bahnsteige m.W. alle 96 cm hoch, d.h. hier müsste der RE durchfahren. Der Umstieg müsste in Feuerbach stattfinden. Prüfen müsste man noch, ob die Bahnsteighöhen in Ditzingen, Leonberg und Renningen einen Halt von RE (mit 55 cm) zulassen oder welche Umbauten da fällig sind.
Das Angebot müsste in der HVZ nicht nur stündlich verkehren, sondern halbstündlich. Auf der Nagoldtalbahn wäre Iselshausen ein 0/30er-Knoten. Demzufolge wäre Wildberg ein 15/45er-Knoten und Calw ein 0/30er-Knoten. Der durchgängige Verkehr zwischen Pforzheim und Horb ist relativ schwach. Ober er im Stundentakt verkehren müsste, ist fraglich. Für sinnvoll hielte ich das, wenn in Calw aus dem Nullknoten heraus (Iselshausen im 30er-Knoten) dann in Horb der ICE-Anschluss in Richtung Zürich hergestellt würde.

Die Elektrifizierung im Nagoldtal dürfte nicht sonderlich teuer werden, da die Tunnels vom Profil her alle zweigleisig sind, ein Gleis jedoch ausreichend ist.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

"ich hatte an keine S-Bahn für Nagold und Calw gedacht, sondern analog zu Freudenstadt an eine RB, die im S-Bahn-Kernbereich (Herrenberg bis Weil der Stadt) als RE läuft."
Genau das würde ich mir auch vorstellen. Früher gab es für sowas die Gattung StadtExpress (SE). Jetzt ist es im Stuttgarter Raum mehr oder weniger willkürlich, ob man es RE nennt (wie auf der Remsbahn) oder RB (wie die Züge nach Neckarelz). Beide halten im S-Bahnraum RE-artig, außerhalb überall. Soviel zur Produktbezeichnung.

Interessanter ist es bei der Fahrzeugfrage, hier scheinen in der Tat 76cm-Fahrzeuge passend zu sein. Man könnte zwar auch 96cm-Fahrzeuge mit RE-Ausstattung (weniger Türen / mehr Sitzplätze / WC) bekommen, aber bei 76cm gibt es mehr Auswahl von der Stange, v.a. auch kürzere Einheiten (40m-Züge).
Im Bereich Nagold / Wildberg müsste man dann halt bei Mischbetrieb eine kurzes Stück Bahnsteig erhöhen, wie an der Schönbuchbahn in BB (Gleis 1) praktiziert und auch für viele der S-Bahnstationen (dort von 76 auf 96cm) geplant. In Calw bräuchte man sowieso einen weiteren Bahnsteig, da die Schwarzwaldbahn hier ja noch einige m höher legt (Trennungsbahnhof ist der alte Calw Bf.).

http://www.deutschebahn.com/de/geschaef ... ebersicht/
Böblingen hat 96 und 76cm-Bahnsteige
Vaihingen hat m.W. nach nur 96cm. Man könnte aber Gleis 1 auch aufschottern.
Ditzingen 76cm, wahrscheinlich zukünftig mit kurzem 96cm-Stück
Leonberg 76cm, wahrscheinlich zukünftig mit kurzem 96cm-Stück
Rennigen hat76cm, soll aber mit der S60 3x96cm bekommen (?)
Weil der Statz 76cm, wahrscheinlich zukünftig mit kurzem 96cm-Stück
Feuerbach hat überall 76cm, ich kann ich mir durchaus vorstellen, dass mit dem Umbau S21 die Bahnsteige am Ferngleis entfallen und die S-Bahnsteige auf 96cm kommen.
Zuffenhausen großteils 76cm, aber die hier relevanten im Abzweig nach Weil der Stadt 96cm.

"Der durchgängige Verkehr zwischen Pforzheim und Horb ist relativ schwach. Ober er im Stundentakt verkehren müsste, ist fraglich. "
Das stimmt , in Calw (Mittelzentrum) ist ein relativ großer Bruch sowohl von Berufs- als auch im Ausbildungsverkehr.
Wenn man tatsächlich einen Knoten hat, ist man auf jeden Fall flexibel in der Durchbindung. Es ist halt immer schwer was neues durchzusetzen wenn gleichzeitig für einige Verschlechterungen auftreten. Daher die Idee mit der halbstündlich alternierenden Durchbundung.

"Die Elektrifizierung im Nagoldtal dürfte nicht sonderlich teuer werden, da die Tunnels vom Profil her alle zweigleisig sind, ein Gleis jedoch ausreichend ist."
Das stimmt, war ja mal als richtige Hauptstrecke geplant. Genauso wie Calw-Weil der Stadt (steigungsarme Trassierung, zweigleisiges Planum/Widerlage). Damals hat man halt noch richtig gebaut.

[Dirk B]

Interessant, ein Politiker, der das akzeptiert, was die (schweigende) Mehrheit will und versucht, daraus noch was einigermassen brauchbares zu machen, hängt also sein Fähnchen nach dem Wind.....
...

Aber Gerald, die Züge aus Zürich / Singen / Tuttlingen / Rottweil nach Stuttgart über Tübingen zu führen und damit die Fahrzeit um fast 30 Minuten zu verlängern, hältst du das - auch nur für einigermaßen - brauchbar? Ich hoffe irgendwie, dass ich dich hier falsch verstanden habe, ansonsten bliebe mir nämlich nur ein völlig unverständliches Kopfschütteln übrig

Dirk

[meterspurgleisbauer]

Mein Beitrag bezog sich nur auf die Aussage, Palmer würde sein Fähnchen nach dem Wind hängen.
Zur Trassenführung über Tübingen habe ich nichts gesagt.

Ich kanns nur nicht verknusen, wenn man den Grünen Wendemut und sonstiges unterstellt, weil sich sich an die Regeln der Demokratie halten.

Gerald

[Dirk B]

So wars auch nicht gemeint, Gerald. Dass "Die Grünen" sich an das Ergebnis der Volksabstimmung halten, zeigt unser Ministerpräsident deutlich. Und das ist gut so!

Also, an die Regeln der Demokratie halten heißt, das Ergebnis zu akzeptieren, auch wenn es nicht der eigenen Meinung entspricht (so wie z.B. ich es tue, ich akzeptiere S21, obwohl ich es für absoluten Blödsinn halte).

Fähnchen in den Wind heißt aber, die Meinung zu ändern, nur weil man plötzlich vom Kuchen ein größeres Stückchen abbekommen könnte als vorher, bzw. überhaupt ein Stückchen abbekommen, wenn man vorher keins bekommen hätte. Dann gehts nämlich nicht um den Kuchen an sich, sondern darum, dass man nichts davon abbekommen könnte. Und genau das werfe ich in diesem Fall dem genannten Herren vor. Er hat gegen S21 mit allen Mitteln gekämpft, und plötzlich, wenn man vielleicht einen internationalen Fernverkehrshalt in die Stadt bekommen könnte, ist man dem Projekt nicht mehr ganz so abgeneigt (nach dem Motto: was interressiert mich mein Geschwätz von gestern). Das ist sehr wohl "Fähnchen in den Wind"!
Na, ich hoffe nur, dass die Verantwortlichen die Idee der Streckenführung über Tübingen genauso blödsinnig empfinden wie ich.

Dirk

[Betriebsbahnhof]

Ich bezweifle immer noch dass S21 kommt und wenn es kommt wird der restliche SPNV in Baden-Württemberg und viele wichtige Schienenprojekte in Deutschland darunter leiden. Die enormen Kostensteigerungen (man achte nur mal auf das deutliche kleinere Projekt City-Tunnel Leipzig) werden es unbezahlbar machen, nur kann es da schon zu spät sein und wir haben "Rekordbauzeiten" wie bei der ABS Karlsruhe - Basel oder der NBS Nürnberg - Erfurt.

Die Linienführung über Tübingen - Wendlingen ist ja sowas von absurd, wieso nicht gleich über Ulm, damit man die NBS noch stärker auslastet? :zwinker:
Wenn, dann müsste man eine NBS vom Flughafen nach Tübingen und weiter nach Rottweil planen, damit würde das gehen, aber die Finanzierung ist hier wieder das offene Detail.

Bleibt es bei der Flughafenanbindung ist doch das gemeinsame Stück mit der S-Bahn das Nadelöhr. Hier bräuchte man eine eigene Fernverkehrstrasse, aber wir wissen ja das S21 aufgrund der Kostenexplosion zu tode gespart wird. Eine Mischinfrastruktur ist hier der Wahnsinn.

Abgesehen davon muss man sich mal überlegen wie man die Gäubahnfahrzeiten verkürzt, statt sie zu verlängern, sie sind schon heute nicht konkurrenzfähig und jede Minute mehr treibt die Leute erst recht ins eigene Auto.
Ein komplett zweigleisiger Ausbau mit Begradigungen und Geschwindigkeitserhöhungen wo es geht ist unverzichtbar für eine moderne Infrastruktur und für die langfristige Zukunft der Gäubahn und seines Fernverkehrs.

[Vielfahrer]

Hallo Betriebsbahnhof,

ich bezweifle nicht, dass S 21 kommt. Dies wurde im Parlament so beschlossen und letztlich durch die Volksabstimmung im November 2011 nochmals legitimiert. In einer Demokratie dann noch dagegen zu halten, das muss man mir erst erklären.

Der jüngste Vorschlag aus der Region Neckar-Alb hingegen ist ganz ein gezielt abgegebener Schuss auf das Projekt Stuttgart 21. Es mag mir keiner erzählen, dass da nicht jedes Detail genau und strategisch überlegt war. Man muss sich das mal in aller Deutlichkeit vorstellen. Die Region Neckar-Alb plädiert dafür, die Strecke Horb - Rottenburg - Tübingen zu elektrifizieren und die Wendlinger Kurve zweigleisig auszubauen. Geld dafür sei ja vorhanden, weil man auf die Rohrer Kurve und den Flughafenbahnhof (Gäubahn) als Gegenfinanzierung verzichten möchte. Die Finanzierung jedoch begründet sich auf einen Finanzierungsvertrag (Leistung, Gegenleistung), bei welchem sich u.a. der Landkreis Böblingen über die Regional-Umlage mit 14,4 Mio. Euro an dem 100 Mio. Euro-Beitrag der Region Stuttgart beteiligt. Der Wert für den Landkreis Böblingen liegt natürlich darin, dass Böblingen direkt an den Flughafen angebunden wird. Deshalb hat der Landkreis Böblingen auch seinen Zuschuss gewährt und für die Anbindung geworben (und große Zustimmung zum Projekt S 21 erreicht). Nunmehr soll dieses Geld genommen werden und anstatt der Rohrer Kurve die Wendlinger Kurve zweigleisig ausgebaut werden. Was hat Böblingen davon??? Die verlieren ihre direkte Anbindung, die ihnen was wert war, erhalten nicht mal mehr die heutige Qualität des Angebots, denn alle ICE und RE sollen ab Horb durchs Neckartal fahren. Zwischen Herrenberg und Horb würde bestenfalls eine verlängerte S-Bahn verkehren und der Freudenstädter Zug (alle zwei Stunden). Es ist überhaupt nicht klar, was mit diesem Zug geschehen soll. Infolge des beim Neckar-Alb-Vorschlag implementierten Verzichts auf die Rohrer Kurve kann der Zug nur über die alte Gäubahn gefahren werden. Dass irgendjemand einen 2 km langen Kehrtunnel beim Pragfriedhof für die wenigen Freudenstädter Züge baut, halte ich aus wirtschaftlichen Gründen für undenkbar. Aus diesem Grunde kann ich voll verstehen, dass Böblingen den Tübinger Vorschlag rundweg ablehnt.


In der heutigen Sitzung im Landratsamt Böblingen wurde dies auch überdeutlich zum Ausdruck gebracht. Die Kritik an dem Vorstoß der südlichen Nachbarn ließ es an Deutlichkeit auch nicht fehlen.

Analysiert wurden die Motive der Region Neckar-Alb. Dabei wurde klar, dass den handelnden Personen (z.b. dem S 21-Gegner Boris Palmer) natürlich die Zusammenhänge und Wirkungen klar waren. Wenn nämlich einer der Partner wegen Nichterfüllung der Abmachungen aus dem Finanzierungsvertrag aussteigt, dann würde die Finanzierung zusammenkrachen, denn von der Region Neckar-Alb wäre mit Sicherheit nichts zu erwarten. Und darauf sowie auf weitere Zeitverzögerung wird gespielt. Aufgrund der allgemeinen Teuerung wirkt sich jeder Monat Projektverzögerung mit 10 Mio. Euro Mehrkosten aus.

Die heutige Veranstaltung im Böblingen hat jedoch das Gegenteil bewirkt. Die Projektpartner haben klar bekräftigt, dass im Finanzierungsvertrag die Führung der Rohrer Kurve enthalten ist und diese demzufolge auch gebaut wird. Beim Filderdialog, auch das ist klar, kann darüber gar nicht entschieden werden. Es kann nur darüber entschieden werden, wie die Anbindung erfolgt, nicht ob sie erfolgt.

Auf der Sitzung im Landratsamt Böblingen wurden dann auch eingehend die verschiedenen Varianten, über die diskutiert werden kann, vorgestellt.

Indiskutabel ist der Vorschlag der Schutzgemeinschaft Filder. Diese schlägt vor, auch die Neubaustrecke Stuttgart - Wendlingen nicht zu bauen und stattdessen alle Züge der Neubaustrecke auf die Verbindung Wendlingen - Plochingen - Esslingen - Wangener Tunnel zu lenken. Die Filder soll lediglich eine S-Bahn-Verlängerung von Filderstadt bis Wendlingen erhalten.

Vom Fraktionsvorsitzenden der Grünen im Kreistag Böblingen wurde dann eine kurzfristig erarbeitete neue Variante (VCD, Propan, BUND) präsentiert, die zwar vom Bau der Rohrer Kurve ausgeht, weil dies so im Finanzierungsvertrag festgelegt sei, aber nur Züge aus Richtung Renningen oder Dettenhausen zum Flughafen führen möchte, nicht jedoch die Gäubahn. Auf die Frage eines Vertreters der DB, wohin denn die Züge am Flughafen fahren sollten: Schweigen im Walde. Stattdessen wurde kritisiert, dass der Abstand der Züge beim Mischverkehr in Tunnels kritisch sei. Schließlich könnte man bei der S-Bahn ja Fenster öffnen. Gemeint konnten nur die Lüftungsfenster sein, die man nicht öffnen, jedoch teilweise kippen kann.

Hinsichtlich des Mischverkehrs äußerte der Vertreter der DB, dass der Großteil der Strecken im Raum Stuttgart und auch im sonstigen Bundesgebiet Mischverkehrsstrecken seien. Die S-Bahn-Stuttgart hätte man gar nicht auf eigenen Gleisen finanzieren können. Es gäbe also, wenn man Mischverkehr nicht zulassen würde, heute gar keine S-Bahn. Eingehend dargestellt wurde dann, dass der Mischverkehr auf der Filderbahn zwischen Rohr und dem Flughafen aufgrund der schwachen Frequentierung dieser zweigleisigen Strecke keine Probleme verursacht. Der Bau einer paralellen Strecke für den Fernverkehr der Gäubahn zum Flughafen sei deswegen auch gar nicht genehmigungsfähig (viergleisig darf man nicht bauen, wenn nicht einmal zwei Gleise auch nur annähernd ausgelastet sind).

Erläutert wurde, dass man sich im Flughafenbereich tatsächlich auch andere Lösungen vorstellen könnte, z.B. die sog. "Flughafenstraßen-Trasse", die die Zusammenlegung von Gäubahn und Fernbahnhof an der NBS etwa in 100 Meter Entfernung vom bestehenden S-Bahnhof Flughafen zum Inhalt hat. Dieser Vorschlag konnte bislang nicht geprüft werden, weil die Voraussetzungen dazu bislang nicht gegeben waren. Sollte sich zeigen, dass die in diesen Vorschlag gesetzten Erwartungen erfüllt werden können und sich eventuelle Mehrkosten (falls sie überhaupt entstehen) regeln lassen, dann wäre dies eine guter Vorschlag.

In diesem Zusammenhang wurde von Seiten der DB nochmals mit Nachdruck darauf hingewiesen, was auch von Vielfahrer schon x-mal hier gepostet wurde, dass nämlich die Fahrzeit über den Flughafen trotz Halts am Flughafen nicht länger als heute auf der alten Gäubahntrasse wäre, aber auch nicht schneller.

Die Diskussion zum vergleichsweise für den Fernverkehr zu engen Gleisabstand auf der Fildertrasse im Tunnel bei Echterdingen wurde dahingegend beantwortet, dass die DB eine Ausnahmegenehmigung beantragt und erhalten habe. Der Abstand würde anstatt den heute angesetzten 4,00 Metern Gleisabstand im Tunnelbereich nur 3,80 Meter betragen. Interessant war der Hinweis der DB, dass der Gleisabstand im sog. Pragtunnel zwischen Nord und Feuerbach nur 3,60 Meter beträgt.

Hingewiesen wurde von Seiten der DB auch auf die von einigen Leuten immer noch angedachte Trassenführung über die alte Gäubahn. Diese erfordert ja einen Tunnel von ca. 2 km Länge (eingleisig? zweigleisig?), um die Gäubahn in die aus Richtung Bad Cannstatt kommende zweigleisige Strecke höhengleich einzufädeln. Züge vom Tiefbahnhof in Richtung Gäubahn würden im Bereich der Abzweigung die Fernverkehrstrasse von Bad Cannstatt zum Tiefbahnhof höhengleich kreuzen.

Die Belastung an dieser Stelle ist rein mengenmäßig eine ganz andere als bei der Rohrer Kurve, wo die vom Flughafen in Richtung Böblingen fahrenden Gäubahnzüge die Trasse der S-Bahn von Vaihingen zum Flughafenbahnhof höhengleich kreuzen. Dort aber gibt es Lücken von zweimal 20 Minuten pro Stunde, wo gar keine S-Bahn kommt.

Bei näherer Betrachtung zeigt sich also, dass die Alternativplanungen einfach nicht durchdacht sind und genau das produzieren, was die Urheber zu vermeiden vorgeben. Und die Behauptung, dass man den Böblingern ja ruhig die ICE via Tübingen entführen dürfte, weil sie ja dort ohnehin nicht halten würden, das ist die nächste Nebelkerze, die diejenigen werfen, die für Transparenz zu sorgen vorgeben, gleichzeitig jedoch an den Finanzierungsverträgen sägen.

Interessant war noch die Information, dass vor ca. 20 bis 30 Jahren, als man die Strecke Böblingen - Renningen elektrifizierte, dies damit zusammenhing, dass man in Stuttgart die S-Bahn baute. Der dichte S-Bahn-Takt aus Richtung Feuerbach in Richtung Stuttgart hätte dazu geführt, dass die höhengleich einfädelnden Güterzüge von der Gäubahn in Richtung Kornwestheim die S-Bahnen S4, S5 und S6 in Richtung Stuttgart hätten kreuzen müssen. Dies wäre nicht problemlos vonstatten gegangen, weshalb die Führung über Böblingen - Renningen ausgedacht wurde und in der Folge dieser Überlegung diese Strecke elektrifiziert werden musste.


Viele Grüße vom Vielfahrer

[Betriebsbahnhof]

Hallo Betriebsbahnhof,
ich bezweifle nicht, dass S 21 kommt. Dies wurde im Parlament so beschlossen und letztlich durch die Volksabstimmung im November 2011 nochmals legitimiert. In einer Demokratie dann noch dagegen zu halten, das muss man mir erst erklären.

Wenn man mal soweit fortgeschritten ist dass ein Stopp zu teuer wird, dann bezweifle ich es auch nicht mehr. Ich sehe aber auf lange Jahre hinaus finanzielle Notlagen für so gut wie jedes andere Bahnprojekt weil fast alle Mittel an S 21 gebunden werden, so wie derzeit die NBS Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg den großen Teil des Budgets an sich binden.
Dringend notwendige Investitionen können so nicht getätigt werden. Für 10 Mrd. Euro könnte man die Güterverkehrskapazität für ganz Deutschland massiv erhöhen, was ein Tunnelbahnhof mit Kapazitätsengpässen und kaum Expansionsspielraum nicht schafft.

Die Kosten für diesen Irrsinn werden in die Höhe schießen und finanziert wird das auf Kosten anderer Bahnprojekte, ob man das verstehen will oder nicht, es wird so kommen. Beim Tempo von Karlsruhe - Basel wird S 21 irgendwann um die nächste Jahrhundertwende fertig sein...

In diesem Zusammenhang wurde von Seiten der DB nochmals mit Nachdruck darauf hingewiesen, was auch von Vielfahrer schon x-mal hier gepostet wurde, dass nämlich die Fahrzeit über den Flughafen trotz Halts am Flughafen nicht länger als heute auf der alten Gäubahntrasse wäre, aber auch nicht schneller.

Damit weiterhin so unattraktiv wie jetzt. Nur mit einem vollständigen zweigleisigen Ausbau und einer Begradigung/Hg-Erhöhung auf einigen Abschnitten wird man hier die Fahrzeiten weiter kürzen können.
Nur werden diese Mittel fehlen, da, siehe oben, S 21 viel zu viele Mittel an sich binden wird. Die wahnsinnige Kostenexplosion will sich nur keiner eingestehen, so wie beim City-Tunnel Leipzig und wie lange sollte der schon fertig sein und wie viel Prozent über den veranschlagten Kosten liegt er schon?

[Vielfahrer]

Hallo Betriebsbahnhof,

der Fahrzeitvergleich (also die gleiche Fahrzeit wie heute) bezieht sich auf den Abschnitt Böblingen - Stuttgart Hbf (alt) bzw. Böblingen - Flughafen - Stuttgart Hbf (tief). In diesem Streckenabschnitt bzw. wegen der anschließenden Mischverkehrsstrecke Herrenberg - Rohr also auch im Gesamtabschnitt Herrenberg - Flughafen - Stuttgart Hbf (tief) verändert sich die Fahrzeit nicht im Vergleich zu heute.

Was die Gäubahn schneller macht, das ist die Planung im Abschnitt Herrenberg - Singen. Dabei wird die eingleisige Strecke nicht doppelspurig ausgebaut, wozu auch? Auf der Gäubahn sind Tatkfahrpläne vorgesehen, d.h. die Zugbegegnungen finden im Prinzip immer an wenigen Stellen statt und dort regelmäßig. Diese Stellen wurden identifiziert und genau dort werden die Doppelspuren gebaut. Würde man die ganze Trasse wieder zweigleisig bauen, so würde der Aufwand um ein Vielfaches steigen und die Geschwindigkeit würde verringert werden, weil die Radien an vielen Stellen wieder reduziert werden müssten, da das frühere 2. Gleis ja Platz beansprucht hatte, auf dem das verbliebene heutige Gleis als "Ideallinie" drüber gelegt ist. Man würde also an sehr vielen Stellen unnötigerweise die Geschwindigkeit reduzieren, um ein zweites Gleis an Stellen unterzubringen, wo gar kein Bedarf besteht.

Forderungen, die gesamte Strecke zweigleisig wieder herzustellen, erhebt deswegen seit geraumer Zeit keiner der Verantwortlichen mehr. Überdies war es bislang das beste Argument für den notwendigen partiellen Ausbau der Gäubahn, dass die Ringzüge auf das Gleis gesetzt wurden. Dadurch hat sich die Zahl der Zugkreuzungen in bestimmten Bereichen vervielfacht und dadurch steigt der Nutzen entsprechender Doppelspuren.

Bei den Planungen wurde auch der Güterverkehr berücksichtigt. So soll der Ausbau so erfolgen, dass 1 Güterzug pro Stunde und Richtung eine akzeptable Trasse geboten bekommt, also eine Trasse, auf welcher er ebenfalls vorankommt, ohne ständig wegen Kreuzungen mit anderen Zügen ausgebremst zu werden.

Schon wegen der notwendigen Einfädelung in die Mischverkehrsstrecke Herrenberg - Böblingen mit der S-Bahn ist das Fahrplanangebot auf der Gäubahn nicht völlig flexibel denkbar sondern vorstrukturiert.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Also, sofern die Radien ein schnelles Ein- und Ausfädeln in die NBS erlauben, würde mir die zweigeschossige Variante mit dann 4 Bahnsteigkanten für Fern- und Regionalverkehr am besten gefallen, da dann ausreichend Kapazität und Flexibilität besteht - aber dann mit wenigstens vorbereiteten Rampen zwischen den "Stockwerken", damit man ggf. vom Hauptbahnhof kommend auch wenden kann, und insbesondere, damit man von Böblingen kommend nach Wwndlingen und Ulm weiterkann, um so auch mal Tangentialverkehr zu fahren.
Die Wendemöglichkeit würde erlauben, mit der ausreiceichnden Bahnsteigkapazität auch mal Züge aus dem Norden am FLughafen wenden zu lassen (Verstärker) oder auch im Zusammenhang mit einigen Abstellgleisen am Flughafen dort Züge aus Richtung norden enden zu lassen, bzw. in Richtung Norden neu einzusetzen (sollten es mal deutlich mehr als 49 Züge je Stunde in der Spitzenstunde werden sollen - dann erhöht das die FLexibilität). Ebenso könnte der Tangentialverkehr bei stärker wachsendem Aufkommen interessant werden. Entsprechend wäre hier die Vorbereitung wichtiger als der sofortige Bau - aktuell würden die 2x2 Bahnsteigkanten und die geplanten Fahrbeziehungen ja reichen.