Kantonale Verkehrskonferenz in Schaffhausen

[Vielfahrer]

Heute war wieder die traditionelle kantonale Verkehrskonferenz in Schaffhausen. Dr. Reto Durbach und René Meyer gaben wie gewohnt einen Überblick über das vergangene Jahr. Herausragendes Ereignis war dabei die Fertigstellung der S-Bahn, die ja vor wenigen Tagen erst eingeweiht wurde. Bemerkenswert ist aber auch der Erfolg der Klettgau-S-Bahn. Binnen kurzer Zeit hat sich die Nachfrage verdoppelt. Sie liegt aktuell bei etwa 3.200 täglichen Nutzern. Erwartet wird, dass die 4.000er-Grenze im kommenden Jahr gerissen wird. Dr. Durbach stellte fest, dass andere S-Bahnen in der Schweiz mit weit geringeren Kostendeckungsgraden zu kämpfen haben. Aber gerade der ländliche Kanton Schaffhausen hat günstige Kostenstrukturen und dennoch eine gute Nachfrage. Der gesamte Kostendeckungsgrad (der von Fahrgästen aufgebracht wird) liegt bei 39%, 61% hingegen kommen von Bund und Kanton und aus anderen Töpfen.

Fürs erste ist der Ausbau der S-Bahn damit abgeschlossen. Das ÖV-Netz im Kanton ist hervorragend aufgestellt. Das gilt auch für die straßengebundenen Verkehre und auch für die Hochrhein/Unterseeschifffahrt. Allein im Verkehr zwischen Schaffhausen und Neuhausen wären noch Defizite da, die die Zirkulation des Verkehrs behinderten.

Zum Fahrplanwechsel wird eine langersehnte Struktur geschaffen: Aus hinkenden Takten der Schnellzüge aus Zürich/nach Zürich werden exakte 30-Minuten-Takte. Der große Vorteil liegt Dr. Dubach zufolge beim Bussystem. Die Anpassung jedoch sei schwierig, weil viele Umläufe über den Haufen geworfen werden mussten. Das Streckennetz wäre bislang für 20/40er-Strukturen von seinen Linienlängen her ausgelegt gewesen, nun hätte man vieles umplanen müssen.

Die Linie aus Bargen (früher Randenbus) etwa fährt nicht mehr jeden Kurs bis zum Bahnhof sondern wendet schon an einer neuen Haltestelle Bahnhof Nord, also dort, wo früher der Busbahnhof der Postbusse war. Dadurch konnte Zeit eingespart werden, die in Angebotsverbesserungen investiert wurde und die Fahrgäste erreichen die Züge pünktlich, da es eine gute Unterführung von Bahnhof Nord zu den Gleisen gibt.

Überhaupt sind die Zahlen beachtlich. Pro Tag werden in Schaffhausen ca. 50.000 Fahrgäste mit dem Stadtbus befördert, genau soviele, wie die Agglomeration Schaffhausen/Neuhausen Einwohner aufweist. In Relation zu dem Aufkommen bei uns, etwa zu Villingen-Schwenningen, bedeutet dies, dass die Nachfrage um etwa den Faktor 25 (!) höher ist.

Die zukünftigen Aktivitäten des Kantons und auch der Verkehrsbetriebe werden schwerpunktmäßig auf Kundengewinnung ausgerichtet sein. Das System des öffentlichen Verkehrs ist jetzt perfekt ausgebaut, so dass die Sitz- und Stehplätze gefüllt werden müssen, zog sich wie ein roter Faden durch verschiedene Beiträge. Das Postauto etwa wirbt damit, dass jeder Kunde sein Ticketautomat in der Hosentasche hätte (das i-phone, mit dem Fahrscheine unkompliziert gelöst werden können). Auch die Schiffsbetriebe werben um Kunden und lassen sich dazu viel einfallen. Es gibt Jahreskarten für die Schiffe, wobei diese nicht einmal auf einen Franken pro Tag kommen. Dann gibt es spezielle Angebote wie Frühstücksschiffe usw.

Von Kunden wurde in der Konferenz die kostenlose Mitnahme von Fahrrädern außerhalb der Hauptverkehrszeiten angeregt. Hier zeigte sich insbesondere die SBB-Deutschland GmbH sehr zugeknöpft, da jedes Fahrrad anderen Kunden den Platz wegnehmen würde. Die Erfahrungen mit der kostenlosen Fahrradmitnahme etwa im Wiesental oder im Raum Basel seien aus unternehmerischer Sicht schlecht.

Verkündet wurde auch, dass es im Jahr 2016 keine Tarifmaßnahmen geben werde. Die Preise sollen stabil gehalten werden, weder Preiserhöhungen für Einzelbilliete noch für Mehrfahrkarten oder Flextax-Abos.

Ausführlich beschäftigten sich Dr. Reto Dubach und René Meyer mit der Hochrheinstrecke. Diese muss aus Schweizer Sicht elektrifiziert werden. René Meyer stellte dann die Bypass-Variante zum überlasteten Verkehr zwischen St. Gallen, Zürich, Olten und Basel vor. Sie soll über Kreuzlingen - Konstanz - Radolfzell - Singen - Schaffhausen - Waldshut nach Basel führen. Laut Dr. Reto Dubach hätte der baden-württembergische Verkehrsminister im Herbst diesen Jahres den Durchbruch bei den Elektrifizierungsverhandelungen verkündet. Dubach verband diese gute Botschaft mit der Hoffnung, dass sich das nicht nur als ein "Druchbrüchle" erweisen sollte. Er skizzierte durchgängige Stundentakte von ST. Gallen nach Basel, die fallweise zum 30-Minuten-Takt verdichtet werden sollen. Selbstverständlich sollen auch die Schweizerischen Abos (GEA, Flextax usw.) dann auf dieser Strecke im Grenzgebiet gelten. Dafür lohne es schon, dass die Schweiz auch finanzielle Mittel aufwenden würde.

Heftige Kritik kam in der Diskussion an der Deutschen Bahn auf und war am Streik der GdL in diesem Jahr. Es wäre auch die Schweiz davon stark betroffen worden. Dr. Dubach erklärte, dass er sich an das baden-württembergische Verkehrsministerium gewandt habe, aber von dort die Auskunft bekommen habe, dass in Deutschland das Streikrecht ein Grundrecht wäre und man die GdL nicht hindern könne. Durch den Streik, insbesondere die unangekündigten Streiks, wäre die Schweiz nicht in der Lage gewesen, die etwa auf die Schiene ausgerichteten Bussysteme rechtzeitig umzuplanen. Die Kunden wären die Leidtragenden gewesen. Man könne andererseits aber auch die DB nicht einfach hinauswerfen aus der Schweiz. Es gäbe da für Strecken im Grenzland spezielle Abmachungen. Aber wenn die Schweiz zukünftig früher informiert würde, dann würde man Gegenmaßnahmen durch eigene Zugverkehre treffen.

Insgesamt sind wohl 103 Züge ausgefallen. Die Pünktlichkeit der DB am Hochrhein habe sich erfreulicherweise deutlich verbessert, wenngleich in der Schweiz und in Deutschland Pünktlichkeit anders definiert wird.

Meine Rückfahrt von Schaffhausen nach Tübingen verlief wie gewohnt. Pünktlich ab Schaffhausen, in Singen 7 Minuten Verspätung beim Fahrtrichtungswechsel eingefangen, dann immer ungefähr 5 bis 7 Minuten nach Plan bis Sulz(Neckar), dann hatte ich das Gefühl, dass der Zug mehr oder weniger ausrollt. So war es dann auch. Der IC hielt dann in Neckarjausen an wegen irgendwelcher Probleme mit dem Triebfahrzeug. Mit 15 Minuten Verspätung wurde die Fahrt fortgesetzt, in Horb - wie so oft - war der Anschluss um 19:24 Uhr weg, warten bis 20:48 Uhr war angesagt und damit war ich wieder auf dem Boden der Realitäten angekommen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Guru61]

Ausführlich beschäftigten sich Dr. Reto Dubach und René Meyer mit der Hochrheinstrecke. Diese muss aus Schweizer Sicht elektrifiziert werden. René Meyer stellte dann die Bypass-Variante zum überlasteten Verkehr zwischen St. Gallen, Zürich, Olten und Basel vor. Sie soll über Kreuzlingen - Konstanz - Radolfzell - Singen - Schaffhausen - Waldshut nach Basel führen. Laut Dr. Reto Dubach hätte der baden-württembergische Verkehrsminister im Herbst diesen Jahres den Durchbruch bei den Elektrifizierungsverhandelungen verkündet. Dubach verband diese gute Botschaft mit der Hoffnung, dass sich das nicht nur als ein "Druchbrüchle" erweisen sollte. Er skizzierte durchgängige Stundentakte von ST. Gallen nach Basel, die fallweise zum 30-Minuten-Takt verdichtet werden sollen. Selbstverständlich sollen auch die Schweizerischen Abos (GEA, Flextax usw.) dann auf dieser Strecke im Grenzgebiet gelten. Dafür lohne es schon, dass die Schweiz auch finanzielle Mittel aufwenden würde.

Sorry, aber ich bin absolut dagegen, dass in die Hochrheinstrecke Schweizer Geld ausserhalb der Schweiz versenkt wird. Abgesehen davon, dass die Deutschen ihre Verträge mit schöner Regelmässigkeit nicht einhalten, kann die Linie nicht für den Einkauf genutzt werden: Im Gegensatz zum Ho Chi Minh Pfad über Jestetten, gelten die Züge auf der Hochrheinstrecke nicht als Korridorzüge. Wer also 2 Flaschen Schnaps in Basel kauft, oder sich anderweitig mit Utensilien über der zolltechnischen Mindestgrenze eindeckt, muss den ganzen Kasumpel verzollen.

Wenn die Schaffhauser schneller in Basel sein wollen, böte sich die Rheinuferbahn auf der Schweizerseite an: Mit einer Spange Hüntwangen - Zweidlen wäre die Linie einfach nach Schaffhausen einzubinden. Trassenverbesserungen bei Rümiken und Koblenz, allenfalls bei Laufenburg im Verbund mit der Ertüchtigung auf Wackelzüge würden nicht nur dem Verkehr Von Schaffhausen her, sondern auch noch zur Entlastung von Zürich beitragen. Die Rheinuferzüge, die bis in die 90er liefen, hatten fast die gleiche Fahrzeit, wie die IC zwischen Winterthur und Basel heute, obwohl sie an jedem besseren Miststock hielten.
Hier eine Illustration, wie ich mir das so vorstelle:
http://map.search.ch/d/tfhnjzlyw?x=21475m&y=-171m&z=32
Und hier die Geschwindigkeiten 1971:


Dieses Vorgehen würde zwar nicht ganz die Zeiten über die Hochrheinstrecke bringen, hätte aber den Vorteil, dass die Schweiz die Strecke so bewirtschaften könnte, ohne von unzuverlässigen Partnern abhängig zu sein, und sie würde auch im Innerschweizer Verkehr nützlich sein.
Abgesehen davon wird der Übergang in Basel Bad. in Zukunft, wenn sich Schengen auch formell erledigt hat, zusätzlich Zeit kosten.
Gruss Guru

[Bm 6/6 18514]

Eine Fahrt von Schaffhausen nach Basel über die schweizer Seite ist ziemlich witzlos, nur von den paar Reisenden mit Zollproblemen wird man da sicher keine Züge gefüllt bekommen, wenn alle anderen Reisenden die schnelleren Züge über Waldshut nehmen.
Und nicht nur, dass ein Streckenausbau dort sehr viel Geld kostet, wer soll danach die zusätzlichen Züge bezahlen? Man spart ja nichts ein, da die Züge via Waldshut sowieso fahren müssten.

Wenn überhaupt machen Züge ab Winterthur Sinn, aber auch hier steht der Nutzen wohl in keinem Verhältnis zu den Kosten. Die Schnellzüge waren damals (Fpl. 1987) etwa 10 min langsamer als man heute via Zürich benötigt, d.h. man müsste erst mal kräftig ausbauen, um nur gleich schnell zu sein. Und längerfristig wird es via Zürich noch etwas schneller. Ab St. Gallen käme dann zusätzlich noch der Umstieg und der dadurch verursachte Zeitverlust in Winterthur dazu, so dass ab St. Gallen der Weg via Zürich wohl immer der Favorit wäre.

Wobei eine Verbindung von St. Gallen via Hochrhein nach Basel natürlich genauso Blödsinn und nur Politiker-Gerede ist, via Zürich ist man auch dort schneller (und St. Gallen-Schaffhausen via Winterthur mindestens gleich schnell). Interessant ist eine Durchbindung für Konstanz/Kreuzlingen (und bedingt Romanshorn), vor allem wenn nach einer Elektrifizierung und der dadurch bedingten leichten Fahrzeitverlängerung die Hochrheinzüge um ca. 15 min verschoben würde (was momentan wohl die Vorzugvariante ist). Dadurch hat man in Singen deutlich schlechtere Anschlüsse, zusammen mit dem Spangenzug aus St. Gallen, der in Konstanz auch schlechte Anschlüsse hat, könnte man bei einer Durchbindung dieser beiden Züge wenigstens diese gut Verbinden. Der Nutzen ist allerdings beschränkt, profitieren würden Reisende ab Konstanz/Radolfzell (und Romanshorn) nach Basel. Und Reisende von St. Gallen nach Radolfzell-Singen (aber nicht über Singen hinaus). Ob das natürlich die Finanzierung eines zusätzlichen Schnellzugs zwischen Konstanz und Singen zur Herstellung eine 15/45 min-Hinketakts rechtfertigt? Gerade angesichts des neuen Gäubahn-Fahrplans wäre es da wohl sinnvoller, wenn man schon einen zusätzlichen Schnellzug aus Konstanz bestellt, diesen auf einen Anschluss nach Stuttgart auszurichten. Was dann aber heisst, kein guter Anschluss aus St. Gallen und nach Basel...

Gruss
Florian

[Guru61]

Eine Fahrt von Schaffhausen nach Basel über die schweizer Seite ist ziemlich witzlos, nur von den paar Reisenden mit Zollproblemen wird man da sicher keine Züge gefüllt bekommen, wenn alle anderen Reisenden die schnelleren Züge über Waldshut nehmen.
Und nicht nur, dass ein Streckenausbau dort sehr viel Geld kostet, wer soll danach die zusätzlichen Züge bezahlen? Man spart ja nichts ein, da die Züge via Waldshut sowieso fahren müssten.

Wenn überhaupt machen Züge ab Winterthur Sinn, aber auch hier steht der Nutzen wohl in keinem Verhältnis zu den Kosten. Die Schnellzüge waren damals (Fpl. 1987) etwa 10 min langsamer als man heute via Zürich benötigt, d.h. man müsste erst mal kräftig ausbauen, um nur gleich schnell zu sein. Und längerfristig wird es via Zürich noch etwas schneller. Ab St. Gallen käme dann zusätzlich noch der Umstieg und der dadurch verursachte Zeitverlust in Winterthur dazu, so dass ab St. Gallen der Weg via Zürich wohl immer der Favorit wäre.Gruss
Florian

Hallo Florian
Beachte bitte dass die Züge seinerzeit an jedem Miststock hielten und trotzdem fast gleichschnell waren. Meiner Erinnerung nach in Pfungen, Bülach, Eglisau, Zurzach, Koblenz, Laufenburg, Stein.etc. Dass die Strecke ausgebaut werden muss, bestreitet keiner. Mit Neigetechnik wäre da einiges zu holen. Ich behaupte aber es ist langfristig günstiger das über eine Schweizer Linie zu machen. Ob die Umgehung von Zürich witzlos ist, wage ich zu bestreiten. Ob man nämlich von St. Gallen in Winterthur oder Zürich umsteigen muss, ist Jacke wie Hose. Ich behaupte, dass der Umstieg in Winterthur, spätestens ab nächster Woche, sogar komfortabler ist, als in Zürich.
Die Strecke ist jetzt sicher nicht besonders. Ihr Zustand entspricht etwa der Seelinie zu Zeiten der SBB. Ein Ausbau mit Doppelspurinseln und Spange nach Rafz wäre jedenfalls mit vernünftigen Aufwand zu machen. Als Gnadenbrotlinie für die ICN , ev durchverbunden von St. Gallen, weiter in Richtung Biel, könnte da durchaus was werden.
So wie mit dem Konstanzer IR nach Zürich, der, nach seiner Einführung als "City Vogel" Schritt für Schritt ausgebaut wurde.

Und über eine Konkurrenzierung durch die Hochrheinbahn musst du dir keine Sorgen machen:
Ohne die 100 Millionen der Schweiz wird Deutschland nie einen Ausbau dieser Linie beginnen. Also werden weiterhin die Diesel fahren. Abgesehen davon bist du am Bad Bhf nicht in der Stadt, sondern auf der andern Rheinseite, in Kleinbasel.
Und dass die Linie in den Halbtax und GA Bereich eingebunden wird, kann ich mir, in der heutigen finanziellen Situation nicht vorstellen.

Abgesehen davon setze ich auch ein Fragezeichen, ob die Schaffhauser Bevölkerung so nach Basel orientiert ist. Meiner Erfahrung nach gehen die Pendlerströme eher nach Zürich, nicht zuletzt wegen dem Ausbau der Verbindungen nach Zürich.
Weitere Weitpendeldestinationen sind in der Schweiz heute politisch unerwünscht. Dorisli hat das deutlich gesagt.

Ich plädiere einfach dafür, dass man mal die Option "Ehret eigenes Schaffen", sprich Rheinuferbahn, mit allen Aspekten beleuchtet. Ev kommt man dann, plötzlich zu ganz überraschenden Ergebnissen. Ein solches, überraschendes Ergebnis, wird, als Beispiel, am Sonntag voll in Betrieb genommen: Die Durchmesserlinie. Vorher wollte man nämlich 4 Spurig über die Oerlikerviadukte, und hat dann herausgefunden, dass man mit der Durchmesserlinie sich erhebliche Probleme mit der Bevölkerung einspart und sogar noch einen Vollknoten St. Gallen realisieren kann.

Gruss Guru

[Bm 6/6 18514]

Nur was bringt jetzt einem St. Galler oder Winterthurer, ob er jetzt über Eglisau oder Zürich fährt? Du willst riesige Summen von Geld ausgeben, nur damit man genauso schnell ist wie man heute auch schon auf dem anderen Weg ohne Zusatzinvestion ist? Ein Vorteil von einem Schnellzug hätten vor allem die kleineren Halte entlang der Strecke, aber gerade deren Halte (die wirklich profitieren würden) willst du streichen.
Und es geht ja nicht nur darum, dass du für die nötigen vielen Doppelspurabschnitte und Streckenbegradigungen (und eine neue Rheinbrücke) Unsummen kostet, es müssen darauf auch neue Züge finanziert werden. Meinst du die Kantone haben soviel Geld, um die neuen Züge zu bezahlen? Oder welche heutigen Züge sollen dafür gestrichen werden? Mindestens Stundentakt oder besser Halbstundentakt bräuchte man schon. Und ab wo willst du nun fahren, ab Schaffhausen oder Winterthur? Oder getrennte Züge von überall?
Und ab Schaffhausen macht das doch sowieso keinen Sinn (so abseits liegt der Bad Bf nun auch nicht und so zentral der SBB-Bahnhof auch nicht). Und selbst wenn, die Fahrzeit Schaffhausen-Basel SBB via Waldshut und Tram und via Koblenz dürfte schon ungefähr gleich lang sein, in die Innenstadt ist dann Waldshut schneller. Mit der geplanten S-Bahn in die Innenstadt sowieso.
Von daher wären 100 Millionen spottbillig, mit dem Geld könnte man vielleicht gerade mal Koblenz-Laufenburg wieder für Personenzüge herrichten, dann hast du aber noch keinerlei zusätzliche Doppelspuren, Streckenbegradigungen oder eine neue Rheinbrücke bei Eglisau. Und noch keinen einzigen fahrenden Zug.
Die Strecke Schaffhausen-Waldshut-Basel ist einfach kürzer, erlaubt höhere Geschwindigkeiten und ist schon weitgehend zweigleisig. Entweder man macht hier für kleines Geld etwas oder man macht gar nichts. Und eine GA-Anerkennung via Waldshut wäre auch vergleichsweise billig und die letzten Lücken im Stundentakt zu schliessen auch billig.

Und neue ICN werden heute sicher nicht mehr beschafft, die alten werden andernorts viel dringender gebraucht. Und zudem ist ein ICN auch zu gross für diese Strecke, da benötigt man kleinere Einheiten.

Dein Vergleich mit der DML ist absurd, dort ging es darum, wo die benötigte neue Strecke gebaut wird. Du willst hier an sich völlig überflüssige zusätzliche Lärm- und Umweltbelastungen schaffen, indem du eine zusätzlichen Zug für wenige Reisende anbietest, der keinerlei Entlastung schafft. Denn deine Züge über Koblenz sind ja reiner Mehrverkehr, da die anderen Züge auf den Strecken via Zürich und Waldshut trotzdem noch benötigt werden. Zudem werden grössere Eingriffe in die Natur fällig, ohne dass ein wirklicher Nutzen für die Fahrgäste sichtbar wird. Eine Elektrifizierung via Waldshut greift zwar auch etwa in die Natur ein, dafür spart man nachher Diesel.

Gruss
Florian

[Guru61]

Dein Vergleich mit der DML ist absurd, dort ging es darum, wo die benötigte neue Strecke gebaut wird. Du willst hier an sich völlig überflüssige zusätzliche Lärm- und Umweltbelastungen schaffen, indem du eine zusätzlichen Zug für wenige Reisende anbietest, der keinerlei Entlastung schafft. Denn deine Züge über Koblenz sind ja reiner Mehrverkehr, da die anderen Züge auf den Strecken via Zürich und Waldshut trotzdem noch benötigt werden. Zudem werden grössere Eingriffe in die Natur fällig, ohne dass ein wirklicher Nutzen für die Fahrgäste sichtbar wird. Eine Elektrifizierung via Waldshut greift zwar auch etwa in die Natur ein, dafür spart man nachher Diesel.

Gruss
Florian

Lieber Florian
Wir werden da wohl nie gleicher Meinung sein. Alle deine Argumente betreffend der Kosten liessen sich auch für eine Beteiligung an der Hochrheinbahn anwenden. Ob diese Ausgabe von 100 Millionen für eine Linie, die lediglich eine 35'000 Einwohnerstadt bedienen soll, sinnvoll ist, ist fraglich.

Im Gegensatz dazu, war die Zurzacherlinie über Jahrzehnte betrieben, und, im damaligen Zustand mit untermotorisierten BDes und Leichtstahlwagen gleich schnell wie die Bötzberger Baselzüge. Das Bedürfnis war vorhanden und die Züge hatten auch guten Anschluss in die Ostschweiz.

Für mich ist die Diskussion hier beendet. Wir können uns gerne bei einem Glas Bier persönlich über diese Linie austauschen.
Gruss Guru