MVI schreibt Betrieb auf der Gäubahn aus

[Vielfahrer]

Auch auf der Gäubahn ist kurz vor dem Jahreswechsel die Ausschreibung gestartet worden. Im Gegensatz zum Donautal sollen hier für die RE/RB-Leistungen (die IC auf der Gäubahn fahren ab Dezember 2017 im Stundentakt eigenwirtschaftlich durch die DB und sind daher nicht Gegenstand von Ausschreibungen) sollen im Gäu-Murr-Netz Neufahrzeuge zum Einsatz kommen. Neben der Linie Stuttgart - Schwäbisch Hall (- Nürnberg) handelt es sich um die Gäubahn Stuttgart - Eutingen - Freudenstadt mit einer Flügellung ggf. bis nach Konstanz. Das Land wird bei diesem Netz einen Bruttovertrag schließen. Anbieter müssen also nur ihre Kosten kalkulieren. Die Erlöse aus dem Fahrkartenverkauf fließen dem Land zu, das zusammen mit den Regionalisierungsmitteln dann die ausgeschriebenen Leistungen finanziell stemmen muss. Der auszuschreibende Fahrplan steht noch nicht endgültig fest. Ob es zum Interimsfahrplankonzept kommt oder zum Vorschlag "Interim plus", wird im Laufe des Januars vom Land noch entschieden werden. Das Land hat erkennen lassen, dass es die Stellungnahme des Interessenverbands Gäubahn, der am 19. Januar im Rathaus in Tuttlingen tagt und sich mit den Alternativen auseinander setzen wird, in seine Entscheidungsfindung einbeziehen wird.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

"z. Das Land wird bei diesem Netz einen Bruttovertrag schließen. Anbieter müssen also nur ihre Kosten kalkulieren. Die Erlöse aus dem Fahrkartenverkauf fließen dem Land zu, [...]"
Hallo Vielfahrer, weißt du eigentlich ob es üblich ist, bei solchen Bruttoverträgen Bonus-/Malusregelungen über die Qualität (Pünktlichkeit) / Sauberkeit etc. hinaus zumindest zum Teil an Fahrgastzahl - Änderungen festzumachen? Das wäre ja aus Kundensicht doch sehr wünschenswert, damit sich der Anbieter auch im Betrieb wirklich anstrengt. Und das Land kann am ehesten dann ein paar Euros mehr lockermachen, wenn es selbst mehr Fahrgeldeinnahmen erwirtschaftet....

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

ob der Vertrag vorsieht, Bonus-Malus-Regelungen u.a. auch an der Entwicklung der Fahrgastzahlen festzumachen, weiß ich nicht. Ich vermute mal aber, dass der Brutto-Vertrag gewählt wird, um den Wettbewerb anzufachen. Bei einem Nettovertrag hätte der Altbetreiber ansonsten mehr Kenntnis über die Erlössituation, was vermutlich zu seinen Gunsten einfließen könnte. Bei einem Brutto-Vertrag spielen die realisierten Einnahmen zunächst keine Rolle. Es wäre für Neuanbieter auch nicht ganz einfach, auf dem Netz Gäu-Murr sich mit sämtlichen Tarifverbünden und deren Erlöszuscheidungsmechanismen auseinander zu setzen.

Das Land hat in einer Diskussion auch mal angedeutet, dass es die Bruttoverträge zunächst nur als Einstiegsvariante sieht und sich eventuell überlegt, nach einem gewissen Zeitraum, wenn die Erössituation feststeht (die ist nämlich für das Land auch nicht klar), die Bruttoverträge dann unter Abzug der ermittelten Erlöse in Nettoverträge umzuwandeln, also Mehreinnahmen dann dem ausgewählten Betreiber zukommen zu lassen.

Gerade wenn man weiß, wie viele Verbünde bei der Erlöszuscheidung eine Rolle spielen und wie seltsam die zugeschiedenen Fahrgelderlöse in Relation zum Verkehrsaufkommen stehen, halte ich die vom Land eingeschlagene Vertragsart für richtig. In einem erheblichen Teil gibt es ja noch sog. "Alteinnahme"-Aufteilungsverträge aus dem letzten Jahrtausend. Die starke Fahrgastenwicklung spiegelt sich da nicht in den Einnahmen wider.

Die Verhandlungen mit den Tarifverbünden wird nach meiner Einschätzung nunmehr das Land führen. Es wird kein Weg an einer nutzerorientierten Fahrgeldzuscheidung vorbeiführen. Dagegen bestehen seitens einiger Verbünde jedoch erhebliche Bedenken, weil sie die gesamte Einnahmeaufteilung zwischen den Verbundpartnern durcheinanderbringen. Ein großer Verbund im Ländle hat mal ermittelt, dass es bei einer Einnahmeaufteilung nach aktuellen Nutzerzahlen nur einen Gewinner (Schiene) und viele Verlierer (praktisch die meisten Buslinien) gibt. Im Augenblick wird deshalb der Weg beschritten, dass es zwei Abrechnungen gibt: Eine Abrechnung nach nutzergerechter Zuscheidung und eine nach Alteinnahmeschlüssel. Das Geld fließt nach nutzergerechter Zuscheidung. Der Betrag, der aber über der Alteinnahme liegt, wandert in einen Topf, aus dem diejenigen Verbundpartner befriedigt werden, die über die nutzergerechte Zuscheidung weniger als nach der gültigen Alteinnahmeregelung erhalten. Dieses Verfahren soll wenige Jahre beibehalten werden. Jedes Unternehmen hat dann Zeit, seine Leistungen oder seinen Finanzierungsbedarf an die geänderte Erlössituation anzupassen.

Ohne auf Details einzugehen, muss damit gerechnet werden, dass in vielen Teilen des Ländles die Schiene mit ihren beachtlichen Frequenzzunahmen zusätzliche Erlöse erhalten wird, während die Buslinien (die vielfach schülerverkehrsaffin sind), mit sinkenden Zuscheidungen zu rechenen haben. Da die Landkreise als Aufgabenträger für den straßengebundenen Verkehr für dessen Finanzierung mitverantwortlich sind, zählen sie im großen und ganzen auch nicht gerade zu den begeisterten Verfechtern geänderter Einnahmeaufteilungsmechanismen.

Insgesamt ist die Materie nicht gerade einfach, da der Erfolg der Schiene auch ein Verbunderfolg ist. So haben die Nutzerzahlen über auf die Schiene abgestimmte Verkehre stark zugenommen (Beispiel Aldingen mit über 1.000 Fahrgästen täglich). Die Kunden aber kaufen keine Schienenfahrausweise sondern Verbundfahrausweise, die im Vor- und Nachlauf auch die regionalen Buslinien oder Stadtverkehre miteinschließen. Die Verbundeinnahme muss daher aufgeteilt werden. Würde man dies z.B. nach dem kilometrischen Anteil machen, so wären die Buslinien krass benachteiligt: Beispiel: Jemand fährt in Bräunlingen vom Gupfen zum Bahnhof (1 km) und von dort aus mit dem Ringzug nach Villingen (19 km). Der Bus bekäme in diesem Fall 1/20stel der Einnahmen oder 30 Ct für seine Beförderung, während dem Ringzug von 6,10 € immerhin 5,80 € verbleiben würden. Und wenn der Kunde noch mit der VGVS im Stadtverkehr z.B. zum Klinikum weiterfährt, so reduzieren sich die Beträge von Bus und Ringzug weiterhin.

Ein anderer Ansatz ist es, dass z.B. 1/3 nach Beförderungsfällen und nur 2/3 nach Entfernungen verteilt wird. Von den 6,10 € im Beispielsfall von Bräunlingen Gupfen nach Villingen Bahnhof würden dann 2,03 € für die Beförderungsfälle und 4,07 € für die Beförderungsstrecke bereitstehen. Der Bus hätte dann einen Beförderungsfall (= 1,015 €) wie der Ringzug auch. von den 4,07 € für die Strecke bekäme der Bus rund 20 Ct, die Schiene hingegen 3,87 Ct. Im Beispiel käme der Bus unter dem Strich nicht auf 30 Ct sondern auf 1,22 Euro, würde sich also rund 4 mal besser stellen.

Weitere Beispiele mit unterschiedlichen Gewichtungsfaktoren sind natürlich in jeder Kombination denkbar. Sie alle haben aber große Folgen für die Verkehrsunternehmen oder das von ihnen finanzierbare Fahrplanangebot.

Dass das Land im Sinne der Ankurbelung des Wettbewerbs auf der Schiene die Anbieter mit solchen Überlegungen nicht unsicher machen möchte (was im Zweifel nämlich zu einzukalkulierenden Risiken und damit zu einem schlechteren Angebotspreis führt) ist m.E. absolut nachvollziehbar.

Das Jahr 2015 wird also ein spannendes Jahr werden, was die Betreibersituation im Forumsgebiet betrifft.


Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Hallo Vielfahrer,

vielen Dank für die sehr ausführliche Antwort. Mich haben auch immer wieder die Gewinner der nicht nachfrage-(änderungs)-gerechten Zuscheidung interessiert, ein krasses Beispiel ist hier ja die Schönbuchbahn, das dürfte dir sicher auch bekannt sein.
Hauptsache für mich ist, es läuft hier in Richtung Transparenz. Auch wenn es nicht um Mehreinnahmen für den ÖPNV insgesamt geht, und auch wenn man gut funktionierende Bus-/Schienenverkehre nicht gegeneinander ausspielen sollte, so kann das doch ganz langfristig für ein Umdenken sorgen: Nämlich dort wo Schiene und Bus im Wettberwerb stehen (z.B. bei Reaktivierungsdiskussionen) und es ja auch heute immer wieder noch heißt "ein Bus reicht doch" [Vornehmlich Aussage von Menschen, die diesen selbst nie benutzen würden].
Neben der württembergischen Schwarzwaldbahn hätten wir ja insbesondere in Randgebieten der Ballungsräume ja immer noch "Nachfrage-Knaller" für Reaktivierungen auf Halde - mit deutlich mehr als 2000 Fahrgästen - wie Ludwigsburg-Makrgröningen, Zabergäu, Bollerbahn etc.

[Karl Müller]

Guten Morgen,

schön, der Wahnsinn beginnt also hier auch. Schaum`r mal ob `s wirklich "besser" wird!

Siehe "VLEXX" oder "Meridian" oder "ALEX"

Mal ehrlich, wollen wir das?

Und, viel "Mist" geht aufs Konto von irgendwelchen OberZugZentralen die immer wieder meinen die langsamere S-Bahn vor den RE zu lassen!°

Ändert das ein neuer Betreiber, wie auch immer der heißen mag?

oder anders gefragt, nehmen wir an ein Betreiber bekommt ein großes Netz,

- hat der, bei der LokführerMisere im allgemeinen, überhaupt genügend Personal, bzw wie will er an Lokfahrer kommen? Abwerben bei DB Regio?
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Denn, im Südwesten/Ländle/ hat noch keiner sich um diese Jobs gerissen,hier wird bei anderen Betrieben mehr geld verdient!

Wer die Großen Wechsel in Deutschland anschaut wird feststellen das auch dort nicht immer alles besser läuft, bei aller Kritik am "Roten Riesen"

MFG Oli

[BR 225]

Hallo Vielfahrer,

Bis wann kann man den bei den Auschreibungen in BaWü etwa mit einem Ergebnis rechnen?

Viele Grüße
Björn

[Vielfahrer]

Hallo BR 225,

das weiß ich auch nicht. Die Ausschreibung wird meines Wissens in Form eines Verhandlungsverfahrens durchgeführt, d.h. es werden sehr intensive Gespräche mit den interessierten Anbietern geführt. Wenn man davon ausgeht, dass ab Ende 2018 Neufahrzeuge zum Einsatz kommen sollen, so dürfte dies der eigentliche limitierende Faktor sein. Es ist also damit zu rechnen, dass die Entscheidung im Jahr 2015 fallen wird, denn erst wenn sie gefallen ist, kann ein Betreiber ja neue Fahrzeuge bestellen, muss eventuell noch ein BW erstellen, Personal akquirieren usw. Das würde dann auf 2018 recht eng werden, wenn in 2015 keine Entscheidungen fallen. Eine Ausschreibung eines Schienenverkehrs ist weit komplexer als etwa die Ausschreibung einer Buslinie. Ist dort der Fahrplan vorgegeben, haben Bieter in der Regel 1 Monat Zeit, ein Angebot abzugeben. Insgesamt reichen im Busbereich aufgrund des vorgeschriebenen zweistufigen Verfahrens (Veröffentlichung im EU-Amtsblatt, dann Ausarbeitung eines eigenwirtschaftlichen Angebots bzw. Durchführung eines Genehmigungswettbewerbs, wenn kein eingenwirtschaftliches Angebot eingeht, dann Ausarbeitung eins Ausschreibungsfahrplans) 27 Monate aus zwischen Veröffentlichung im EU-Amtsblatt und vorgesehener Betriebsaufnahme.

Bei der Gäubahn könnte man sich ja vorstellen, dass es in Horb auf dem Gelände des früheren Güterbahnhofs ein BW geben könnte (in Nähe der Eisenbahn-Erlebniswelt), auch Rottweil hat Flächen (die derzeit von den EFZ genutzt werden; Eigentumsverhältnisse sind mir aber unbekannt). Auch in Freudenstadt könnte ein Gäubahn-BW Sinn machen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[BR 225]

Hallo Vielfahrer,

Vielen Dank für die Informationen. Dann müssen wir uns noch eine Weile gedulden, bis eine Entscheidung gefallen ist.
Die 111er, 143er und 146er mit N-Wagen haben dann ausgedient.

Viele Grüße
Björn