Bad Urach - Herrenberg (Modul 1) kostet 101 Mio Euro

[Vielfahrer]

Der Reutlinger Kreistag und die Ermstal-Kommunen haben am Mittwoch in der Metzinger Stadthalle breite Zustimmung zum Einstieg in das Regionalstadtbahn signalisiert, wie das Schwäbische Tagblatt vom 2. Mai 2014 berichtet.

Carsten Strähle von der Erms-Neckar-Bahn AG (Enag) stellte die Vorplanung vor. Danach werden die Ermstalbahn und die Ammertalbahn elektrifiziert.

In Dettingen Gsaidt und Metzingen entstehen Kreuzungsbahnhöfe. Bahnübergänge werden umgebaut.
Auf der Ammertalbahn werden zwischen Entringen und Altingen (2,5 Kilometer) sowie zwischen Unterjesingen und Tübingen (1,3 Kilometer) zweigleisige Abschnitte gebaut, damit der Viertelstundentakt möglich wird und um Verspätungen der S-Bahn in Herrenberg aufzufangen. Das Gleis im Tübinger Schlossbergtunnel muss wegen des Ammerkanals abgesenkt werden.
Auf der Ermstalbahn werden die Bahnsteige auf 85 Meter verlängert.
Am Metzinger Bahnhof entsteht ein zusätzlicher Bahnsteig mit Gleis vier. In Tübingen ist ein siebtes Gleis vorgesehen - aber erst, wenn im nächsten Modul die Zollernbahn ausgebaut wird. Vorläufig wird am Bahnhof der Spurplan angepasst.
Der Lustnauer Halt wird stillgelegt. Hier würden nur 150 Passagiere am Tag fahren, begründete Stähle diese Maßnahme.
Neue Haltepunkte sind am Tübinger Güterbahnhof, in der Tübinger Neckaraue, in Reutlingen an den Bösmannsäckern und im Storlach sowie in Metzingen-Süd geplant.
Nicht alle Halte können aber im ersten Modul der Regionalstadtbahn gebaut werden, weil die NVBW durch Takt-Vorgaben den Plänen ein enges Korsett verpasst habe.
Bevor Stuttgart 21 realisiert wird, fahren drei Bahn-Züge pro Stunde zwischen Plochingen und Tübingen. Die Regionalstadtbahn bedient dann die Strecke von Bad Urach nach Herrenberg halbstündlich. Den durchgängigen Zug von Herrenberg bis nach Plochingen gibt es schon hier nicht mehr. Man muss von der Ammertalbahn umsteigen.
Nach Realisierung von Stuttgart 21 verkehren stündlich vier Züge von Stuttgart, zwei über den Flughafen und zwei durch das Neckartal. Dann wird die Stadtbahntrasse nicht mehr durchgängig sein. Jeweils halbstündlich verkehren Züge zwischen Bad Urach und Tübingen sowie zwischen Herrenberg und Tübingen - aber in Tübingen muss man umsteigen.
Die Fahrgastpotentiale am Tübinger Güterbahnhof und an den Reutlinger Bösmannsäckern sind so hoch, dass diese in jedem Fall umgesetzt werden sollen (laut PTV).
Laut PTV sollen für die übrigen Stationen wie für den bestehenden Lustnauer Halt das Nutzen-Kosten-Verhältnis berechnet werden.
Einsparungen bei bestehenden Buslinien seien nur in Tübingen möglich, wenn hier die Haltestellen Neckaraue wie auch Güterbahnhof realisiert würden. Dann könnte man den Ostteil der Tü-Buslinie 20 streichen und den Westteil mit der Linie 22 zusammenlegen, was drei Fahrzeuge und 36.000 Buskilometer im Jahr spare.

An den Gesamtkosten für die Regionalstadtbahn steht eine runde Milliarde Euro im Raum. Das erste Modul hat sich nach aktueller Schätzung gegenüber der "standardisierten Bewertung" von 2006 allein in der Umsetzung von damals 55,8 Mio. € auf jetzt 84,7 Mio. € verteuert. Den Umbau des Reutlinger Bahnhofs hatte man schon 2006 herausgenommen, um die Kosten zu drücken. Hinzu kommen 16,3 Mio. € Planungskosten, sodass die Gesamtsumme für das Modul 1 (Bad Urach - Herrenberg) nunmehr bei 101 Millionen Euro liegt. Die Kommunen zahlen, was auf ihrer Gemarkung geplant und gebaut wird. Auf die Ammertalbahn und den Kreis Tübingen entfallen demnach 48,3 Millionen Euro, auf die Ermstalbahn und den Kreis Reutlingen 19 Millionen Euro und auf die Bahn 33,7 Millionen Euro.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Klar ist eine Elektrifizierung und Doppelspurausbau der an die Belastbarkeitsgrenze kommenden Abschnitte wichtig.
Aber 101 Mio. sind eine Hausnummer - wäre es da nicht sinnvoll vielleicht erstmal um die Reaktivierungen zu kümmern, um einen höchstmöglichen Verlagerungsfaktor zum ÖPNV hinzubekommen, für den Betrag dürfte man doch Gönningen - Reutlingen - Pfullingen als Dieselstrecke herrichten können ?
Aber wahrscheinlich geht es wie bei der Schönbuchbahn schlichtweg nicht anders, und für beides (Reaktivierungen und Ausbau) ist leider kein Geld da...

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

ich denke, dass die Realisierung der Ammertalbahn-Elektrifizierung und der Ermstalbahn-Elektrifizierung sowie der Bau der Kreuzungsbahnhöfe bzw. der Doppelspurausbau bis Ende 2018 zu schaffen sein wird und damit noch über das Bundes-GVFG teilfinanziert werden kann. Die sicherlich sinnvolle Reaktivierung bzw. Neutrassierung der Strecke Reutlingen - Gomaringen - Nehren - Mössingen dürfte in den noch zur Verfügung stehenden 4 1/2 Jahren nicht zu schaffen sein und damit ist eine Finanzierung über das Bundes-GVFG wohl ausgeschlossen. Aus diesem Blickwinkel betrachtet ist die Inangriffnahme der Strecke Bad Urach - Herrenberg m.E. verständlich. Sie ist auch erforderlich, weil sich im Ammertal das Verkehrsaufkommen in der Spitze tatsächlich am oberen Limit bewegt und bei verbessertem Angebot sich mit Sicherheit noch Verlagerungseffekte erzielen lassen. Wenn hinter Bad Urach nicht so abrupt Schluß wäre und z.B. der Raum Ehingen - Münsingen oder Laichingen gut an die in Bad Urach endenden/beginnenden Züge angebunden wäre, dürfte es im Ermstal ebenso boomen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Benutzer 14 gelöscht]

Hallo,

wäre es da nicht sinnvoll vielleicht erstmal um die Reaktivierungen zu kümmern, um einen höchstmöglichen Verlagerungsfaktor zum ÖPNV hinzubekommen,

Ich stelle mal die Gegenthese auf, dass man zuerst auf dieser Kernstrecke des Netzes investieren sollte, um die dort höheren Potenziale abzugreifen, bevor man an vergleichsweise schwache Randstrecken geht.

:Kopf_Kratz:

Gruß

[Goldberger]

"Ich stelle mal die Gegenthese auf, dass man zuerst auf dieser Kernstrecke des Netzes investieren sollte, um die dort höheren Potenziale abzugreifen, bevor man an vergleichsweise schwache Randstrecken geht."

Das verstehe ich nicht wirklich - man geht ja von zwei ganz unterschiedlichen "Nullfällen" aus:
-Ammertalbahn: Angebots-Steigerung vom heutigen Halbstundentakt auf 1/4-Stundentakt *in HVZ und bessere Stabilität => m.E. kann das nur geringe Fahrgastzuwächse generieren.
-Gönninger Bahn: Steigerung von heute eher niedrigem Busniveau auf Bahn mit 1/2h-Takt => hoher Fahrgastzuwachs.

Außerdem ist das keine schwache Randstrecke, Pfullingen bswp. hat 17500 EW.

Die Einlassungen von vielfahrer mit der kritischen Zeitkomponente wegen des vermaledeiten (angeblichen?) EntflechtG-Aus 2019 verstehe ich schon eher. Wobei mein letzer Stand ist, dass das bereits um 2 Jahre verlängert wurde, bzw. es dazu zumindest schon einen Koalitionsbeschluss gibt.

*Zum Thema Nachfrageelastizität bei Angebotsverdichtung habe ich mal eine schöne Studie gelesen, die ich leider aber nicht mehr genau benennen kann.
Es war damit wie erwartet: Bei Angebotsverdichtungen eines Taktes bis zum 2h-Takt gibt es kaum einen nennenswerten Nachfrageschub. Begründung: Es fahren auch dann nur die Leute, die fahren müssen/wollen (MIV keine Alternative); flexible Reiseplanung (Termin dauert länger) kaum möglich. Verlagerung primär über Preis (Modell Fernbusse).
Zwischen einem 2h-Takt über den Stundentakt bis zum Halbstundentakt bekommt man den größten prozentualen Fahrgastzuwachs. Klar: Als Pendler mit halbwegs flexiblen Bürozeiten kann man sich auch bereits mit einem 30'- Takt gut einrichten, dichter ist zwar super, lockt aber nicht mehr viele zusätzlich an.
Danach geht der *Zuwachs* leicht zurück, bei < 15 min sogar stark.

[Vielfahrer]

Aus der aktuellen Pressemeldung des Landes Baden-Württemberg

Weg frei für Mobilitätsnetz Heidelberg und Regionalstadtbahn Neckar-Alb

Die Landesregierung hat gestern beschlossen, zwei wichtige ÖPNV-Projekte in Heidelberg und der Region Tübingen-Reutlingen auf den Weg zu bringen. „Mit ihrer Zustimmung, haben die Spitzen der Regierungskoalition den Weg für das Mobilitätsnetz Heidelberg und das erste Modul der Regionalstadtbahn Neckar-Alb freigemacht“, erläuterten die Verkehrsminister Winfried Hermann und der Minister für Finanzen und Wirtschaft, Nils Schmid, den Beschluss.

Minister Hermann betonte: „Das ist ein Riesenerfolg für beide Regionen. Die Koalition hat gezeigt, dass sie den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs voranbringt. Jetzt ist der Bund am Zug, seine Fördermittel zuzusagen“, führte Minister Hermann weiter aus.

In der Region Neckar-Alb geht es um den Aufbau einer Regionalstadtbahn zwischen Herrenberg, Tübingen, Reutlingen, Metzingen, Bad Urach, Hechingen, Balingen und Albstadt. Das erste Modul umfasst den Ausbau und die Elektrifizierung der Achse zwischen Herrenberg, Tübingen, Reutlingen, Metzingen und Bad Urach. In Heidelberg stehen als erste Schritte der Bau der Stadtbahn ins Neuenheimer Feld, in die Bahnstadt, in der Kurfürstenanlage und weiterer Teilabschnitte an, um die Verkehrsprobleme in der Universitätsstadt zu lösen.


Viele Grüße vom Vielfahrer