Neue IC-Züge auf der Schwarzwaldbahn

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

soll mir recht sein, wenn es noch BSchwAG-Mittel gibt. Ich habe das bislang immer so verstanden, dass ein bestimmter Anteil an den Investitionsmitteln, die die DB vom Bund erhält, für Nahverkehrsprojekte ausgegeben werden muss. Die Mittel werden dann auf die einzelnen Bundesländer nach einem Schlüssel aufgeteilt. In jedem Bundesland finden dann sog. Investitionsklausuren statt, wo die jeweiligen Länderregierungen zusammen mit der DB darüber entscheiden, für welche Projekte die jeweils über einige Jahre gebündelten BSchwAG-Mittel eingesetzt werden. Es handelt sich um quasi zinslose, aber zurückzuzahlende Darlehen. Sinnigerweise setzt man die Mittel bei solchen Projekten ein, bei denen anschließend über Mehrverkehre Mehreinnahmen bei den Trassenpreisen induziert werden, die wiederum die Rückzahlung gestatten, weil Mehrverkehre nicht in gleichem Umfang bei den Trassen zu Mehrkosten führen. Würde man bei einem Projekt, wo keine zusätzlichen Trassenbestellungen zu erwarten sind, BSchwAG-Mittel einsetzen, so müsste doch jemand das Geld aufbringen, um den zinslosen Kredit zurückzuzahlen. Wenn nun wie in Stuttgart beim Durchmesserlinienkonzept erhebliche Mehrleistungen zu erwarten sind, ist es doch ausgesprochen schlau, sich des maximal möglichen Anteils an BSchwAG-Mitteln zu bedienen.

Übrigens lief das beim Ringzug nach exakt dem gleichen Muster. Es stand fest, dass ca. 850.000 zusätzliche Zugkilometer bestellt werden würden. Es war dann ein Leichtes auszurechnen, wie hoch die zusätzlich induzierten Trasseneinnahmen ausfallen würden. Dies war dann der Betrag, den man für die Rückzahlung einsetzen konnte. Aus dieser Rechnung wiederum konnte man im Umkehrschluss den Investitionsanteil, der über BSchwAG finanzierbar war, ermitteln. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man im Falle von S 21 sich solche Überlegungen nicht gemacht hat, zumal sehr viel Regionalverkehre (also Nahverkehr) hier abgewickelt werden soll. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, so wurden die ESTW, insbesondere die signaltechnischen Anlagen beim Ringzug komplett hierüber finanziert. Man stelle sich vor, wie das wäre, wenn überall noch die Stellwerke besetzt werden müssten (z.B. Abzweig Hintschingen). Das habe ich damit gemeint, dass Investitionen schlau sind, während laufende Subventionen sich als Bummerang erweisen werden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Wenn die Züge in IC-Züge in Randzeiten in Singen enden, macht eine Durchbindungen nach Konstanz sicher Sinn. Momentan gibt es ja abends Schaffhausen-Zürich nur einen FV-Stundentakt mit dem in Bülach haltenden RE. Sowie ein einzelner IC zusätzlich, da wird man aber ehr keinen Halbstundentakt daraus machen? Allerdings könnte man bei wenig Verkehr die IC vielleicht auch in Bülach/Oerlikon halten lassen und so doch durchbinden.

Der Spangenzug St. Gallen-Konstanz wird für den Gäubahn-Zug wenig bringen. Im anfänglichem Fahrplan mit nur 2h-Takt und schlankem Schwarwaldzug-Anschluss hat man 30 min Umsteigezeit in Singen. Im geplanten Endzustand mit verschobenem Stundentakt hat man 20 min Umsteigezeit in Konstanz und dann noch mal 30 min in Singen, insgesamt also 50 min. Dann ist der Zug quasi unbrauchbar, da man mit "Bummelzug" mit einem zusätzlichen Umstieg in Kreuzlingen trotzdem noch 5 min schneller. Und mit dem geplanten schnellen Halbstundentakt Zürich-St. Gallen wäre man 15 min schneller via Winterthur-Schaffhausen bei gleich vielen Umstiegen.
Eine Durchbindung St. Gallen-Singen und Verschiebung um 30 min würde selbst wenn sie finanzierbar wäre am Problem nicht wirklich etwas ändern. Dann hätte man nach Stuttgart nur noch 20 statt 50 min in Singen, dafür würde sich die Umsteigezeit St. Gallen-Schwarzwald in Konstanz von 20 auf 50 min verlängern.
Egal ob man den Zug ab St. Gallen um 30 min verschiebt oder nicht, man hat immer einen nicht guten 20 min- und einen miserablen 50 min-Anschluss.
Wenn müsste man den Schwarzwaldzug und alles andere auch um 30 min verschieben. Dann wird aber der ICE-Anschluss in Offenburg angesichts der schlechten ICE-Pünktlichkeit zu gut.

Ein Stundentakt im Schwarzwald wäre kein wirkliches Problem ausser dem Geld. Die Taktlücken (9:30 ab Konstanz und 18:00 ab Offenburg) sind frei und genug Zugarnituren wären vorhanden (man müsste nur die Umläufe 3/4-Teiler anpassen). Beides sind sicher attraktive Fahrlagen (deswegen gibt es die Lücken überhaupt, weil sie der Fernverkehr am attraktivsten ansah, bis sie die Züge leicht verschoben...) und ein schliessen dieser Lücken wäre mehr als sinnvoll.
Früher gab es je wenigesten den teuren Fernverkehr als Alternative, seit der um 30 min verschoben ist gibt es gar nichts mehr (daher ist aber natürlich auch die Strecke frei für einen IRE...) .

Florian

[Goldberger]

Hallo Vielfahrer,

Schieninfrastrukturfinanzierung scheint nicht einfacher geworden zu sein LuFV, BSchwAG, EntflechtG.
Mein Kenntnisstand war bisher so, dass BSchwAG nur noch dem Personen- und Güterfernverkehr dient, der Rest muss über EntflechtG/GVFG laufen. So schien es mir zumindest auch immer im Verkehrswegeinvestitionsbericht, wo für einige Ausbauvorhaben (bei uns relevant z.B. Südbahn) explizit auf eine Kofinanzierung durch die Länder verwiesen wird.
Im Gesetz steht aber tatsächlich in §8 Abs 2, dass 20% der Mittel für den SPNV zu verwenden sind.

Ferner war mein Kenntnissstand, dass ursprünglich zinslose aber rückzahlbare Darlehen geplant wurden, diese aber seit einigen Jahren - insbesondere bei der SFS Köln-Frankfurt gab es da Diskussionen - in nicht rückzahlbare umgewandelt wurden.
Im Gesetz steht wiederum in "§ 10 Mitfinanzierung durch die Eisenbahn" weit interpretierbar:
" Hat der Bund den Bau oder Ausbau von Schienenwegen einer Eisenbahn des Bundes auf Antrag und im Interesse dieser Eisenbahn in den Bedarfsplan aufgenommen, leistet diese Zahlungen an den Bund mindestens in Höhe der jährlichen Abschreibungen auf den vom Bund nach § 8 Abs. 1 finanzierten Schienenweg. Liegt diese Baumaßnahme nicht oder nur zum Teil im unternehmerischen Interesse, kann in der nach § 9 Satz 1 zu schließenden Vereinbarung auch festgelegt werden, daß sich die Zahlungen an den Bund in Höhe der Abschreibungen nur auf einen Teilbetrag der Investitionssumme beziehen, oder der Bund einen Baukostenzuschuß in entsprechender Höhe gewährt."

Hm - man kann davon ausgehen dass zumindest bei Großprojekten nur ein sehr kleiner Teil an den Bund zurückfließt. Den Rückgriff auf die Abschreibungen (also letztendlich fast Vollkosten) im Gesetz verstehe ich gar nicht. Einen Verweis auf Trassenmehreinnahmen - wie von dir angesprochen - würde vielleicht auch noch Sinn machen. Ansonsten kann man doch sagen, dass praktisch alle großen Baumaßnahmen zwar volkswirtschlich lohnend sind (Stichwort NKU), für das EIU aber nie zu einer positiven Investition führen: Die Trassenmehreinnahmen (abzüglich Vorhaltungs-/Instandhaltungsaufwendungen) würden vielleicht reichen, die eine durchschnittliche SFS in 100 Jahren oder mehr zurückzuzahlen - da ist die Nutzungsdauer der Bauwerke aber schon längst abgelaufen. Also fallen fast alle Vorhaben unter den letzteren Absatz. Für diejenigen, die tatsächlich innerhalb relevanter Zeit (20 Jahre) amortisieren, gibt es ja jetzt den DB Netz Eigenmittelfonds (oder wie auch immer er genau heißt). Ein Kandidat wäre hier vielleicht höchstens noch die Singener Kurve.

Daher gehe ich einfach mal davon aus, dass es abseits der oft kritisierten Seitenwege (Trasseneinnahmen -> Gewinn DB Netz -> Gewinn Konzern -> Ertrags-Steuern + Ausschüttung an Bund) keinen nennenswerten Mitelrückfluss an den Staat gibt.

Wie gesagt, ich kann mich hier aber auch kollosal täuschen.

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

bei der Singener Kurve kann man das auch anders sehen. Es gibt nicht allzuviele Loks, die man von Kornwestheim aus bis z.B. Zürich-Limmattal vor einen Güterzug spannen kann. Die DB sagte einmal, dass sie solche Loks am liebsten auf der zukünftig viergleisigen Magistrale zwischen den Nordseehäfen und Mailand durch das Rheintal sehen würde und nicht auf einer Strecke, wo kaum ein Güterzug verkehren wird.

Und wenn man schon die Loks wechseln muss, weil es nicht ausreichend viele gibt, die mit dem deutschen und schweizerischen Stromsystem klarkommen, dann könnte man das besser mit einer Spitzkehre in Singen tun....

Viele Grüße vom Vielfahrer

[ripley]

An den schweiztauglichen Loks sollte das kaum scheitern, die brauchen an Zusatzausstattung nur Schweizer Zugsicherung und einen Stromabnehmer. Mag aber sein, daß es noch andere betriebliche Faktoren gibt, die das Durchfahren uninteressant machen, wie z.B. für die Schweiz geschulte Tf.

[Hannes]

Mag aber sein, daß es noch andere betriebliche Faktoren gibt, die das Durchfahren uninteressant machen, wie z.B. für die Schweiz geschulte Tf.

Ja, man mag wohl nicht mehr unbedingt Tf für die Schweiz ausbilden, da sich diese dann gerne nach einer Weile auf lukrativere Posten im SBB-Personenverkehr bewerben.

Ein Umspannen in Singen mag durch den Richtungswechsel nicht so ins Gewicht fallen, betrieblich aufwendig ist es allemal und verteuert den Transport auf der Schiene wieder mal. Wenn man auch zeitkritischere Güter gerne auf der Schiene befördern möchte, sollten solche Faktoren stärker beachtet werden. Aber mit der Befriedigung von Kundenbedürfnissen tut man sich stellenweise im SGV immer noch schwer, was durch Randbedingungen mit verschlankter Infrastruktur und SPNV-Taktfahrplan natürlich noch zusätzlich beschränkt wird (enge, unverschiebbare Zeitfenster für die Kundenbedienung oder nur noch nachts).

Die Konzentration auf Korridore und der daraus resultierende Lokeinsatz ist verständlich. Es wäre aber auch gerade wünschenswert, Ausweichmöglichkeiten zu erhalten oder zu schaffen, was mit einer Singener Güterkurve geschehen könnte.

Grüße, Hannes

[Goldberger]

Vor allem war ich immer der Meinung, dass die 3 Begegnungsabschnitte auf der Gäubahn nur zusammen im Paket mit der Singener Kurve einen positiven NKF erzielen. Bin ich hier etwa falsch informiert ? (müsste nochmal die Bedarfsplanüberprüfung lesen, das ist die letzte öffentlich zugängliche Studie zu dem Thema).
Außerdem ist die Kurve eh frühestens in ca. 8 Jahren fertig, da sollte man nicht mit den heutigen Lokbeständen als limitierenden Faktor rechnen. Bis dahin ist die Schweiz flächendecken auf ETCS L1 LS umgestellt, und praktisch alle neueren Schenker-Loks sollten das dann können (auch wegen Korridor Rotterdam-Genua).

[KBS720]

Hallo

Bis dahin ist die Schweiz flächendecken auf ETCS L1 LS umgestellt, und praktisch alle neueren Schenker-Loks sollten das dann können (auch wegen Korridor Rotterdam-Genua).

aber deswegen haben noch lange nicht alle Schenkerloks den passenden Stromabnehmer für den CH Verkehr und auch in 8 Jahren könnten noch Altlasten rum fahren :pfeifen:

Grüße Andreas