Taktfahrplan - etwas ganz Neues?

[Gleisexperte]

Hallo zusammen,
wunderte mich heute über die Pressemeldungen im Focus u. Meldung im Schwabo, dass der Bund mit einem Taktfahrplan für die Bahn liebäugel und dazu eine Machbarkeitstudie in Auftrag gegeben hat. Da ratterten meine Gehirnzellen u. ich fragte mich, ob ich 30 Jahre früher lebe. Diskutierte damals lange mit DB-Präsidenten über einen Takt ähnlich der Schweiz. Die Antwort war immer, das Modell Schweiz sei nicht auf Deutschland (damals noch BRD) übertragbar, da das Land zu groß sei. Dank SMA in Zürich kam dann doch der Taktverkehr in Deutschland.
Ich wusste nicht, dass dieser aufgegeben wurde. Natürlich harzt es oft im Fern- und auch Nahverkehr. Dies ist aber nicht das Problem des Taktes, sondern der maroden Strecken u. der technischen Probleme an Fahrzeugen sowie Signal- und Weichentechnik.
Oder soll zukünftig jeder Zug auf Teufel komm raus auf den anderen warten. Da muss dann kein Reisender mehr auf dem Bahnsteig bei oft unwirtlichen Wetterlagen stehen, sondern kann im Zug sitzen. Das endet dann aber im Chaos.
Zuerst sollten Bund u. DB schauen, dass sie fahrbereite Züge hat und diese in solch einer Zahl, dass bei Problemen Ersatzzüge fahren können. Nur dann ist ein sauberer Taktfahrplan möglich.

Das meint der
Gleisexperte

[Bm 6/6 18514]

Ich denke, das ist nur sprachlich unscharf und gemeint ist ein integraler Taktfahrplan. Der entscheidenden "Integral"-Teil fällt öfters Mal verkürzenden unter den Tisch.
Würde man einen integralen Taktfahrplan analog der Schweiz auch in Deutschland einführen, ich hätte nichts dagegen, ganz im Gegenteil.
Nur glaube ich nicht an den Willen der deutschen Politik dazu...

Florian

[Goldberger]

Es ist einfach so, dass wen wir in Deutschland den HGV grundsätzlich beibehalten wollen und nicht die bestehenden Verbindungen erheblich verlangsamen wollen, nur am Beispiel des süddeutschen HGV-Netzes Geld für Jahrzehnte investiert werden müssten:

Stuttgart-Augsburg: 30' nach Ausbau (graden noch OK)
Augsburg-Ulm: 45' (Ausbaubedarf in Mrd-Höhe!)
Ulm-Stuttgart: Derzeit 56' (Ok, aber zu langsam im MIV-Vergleich: In Ca. 10 Jahren dann 28')
Stuttgart-Mannheim: Mit 250km/h-Fahrplan und guter Beschleunigung (ICE3) 35' - nix zu machen, 7 Minuten bekommt man hier nicht raus. Also wird das ewig ein "hinkender" Knoten bleiben:
Mannheim-Fraport (oder Hbf): 32' nach Ausbau - vor allem für die Kapazität - hoffentlich '28 - Mrd (Ausbaubedarf in Mrd-Höhe!)
Mannheim-Karlsruhe: 23' eigentlich zu schnell. 5' Verlängerung aber auch schwer durchzusetzen

Vom B-Fernverkehr oder dem Regionalnetz ganz zu schweigen. Würden wir wie die Schweiz den 6-fachen Betrag/EW investieren, wäre das vielleicht in 20 Jahren machbar, aber so nicht.

[Vielfahrer]

Ich halte Taktfahrpläne natürlich auch für eine sehr sinnvolle Errungenschaft, vorallem deshalb, weil sie zu einem stetigen, meist stündlichen Verkehrsangebot führen. Das erst macht die Nutzung des öffentlichen Verkehrs interessant, weil er dann einigermaßen zeitlich verfügbar ist. Wenn zudem in bestimmten Knoten die Verbindungen aufeinander abgestimmt sind (im Sinne eines integralen Taktfahrplans) kommt auch noch die räumliche Verfügbarkeit hinzu.

Ein schneller Fernverkehr und ein unterlegtes Taktfahrplankonzept für die Regionalverkehr widersprechen sich aber nicht. Wenn in nicht allzuferner Zukunft der Fernverkehr alle 30 Minuten verkehrt, um etwa im Süddeuschland zu bleiben, alle 30 Minuten von Mannheim über Stuttgart - Ulm - Augsburg nach München und alle 30 Minuten von Mannheim über Karlsruhe - Baden-Baden/Offenburg - Freiburg nach Basel SBB, dann muss man den Regionalverkehr nicht zwingend auf Anschluss legen, sondern kann ihn dazwischen platzieren, so dass man vom Regionalverkehr stressfreie 15 Minuten Umstiegszeit etwa in Stuttgart auf den Fernverkehr hat und vom eine Viertelstunde zuvor angekommenen Fernverkehr mit dem Regionalzug gleich weiter fahren kann. Das führt zu hoher Produktivität auch des Regionalverkehrs. Versteht man hingegen den integralen Taktfahrplan so, dass alle Züge zu einem bestimmten Zeitpunkt x vor dem Knoten ankommen, zuletzt der Fernverkehr, dann wieder alle Regionalzüge nach dem Zeitpunkt x abfahren, so stehen die Regionalverkehre teilweise recht lange, insbesondere dann, wenn auf Zulaufstrecken sie gebündelt hintereinander verkehren müssen.

In der Metropolregion Stuttgart sind alle 30 Minuten Regional-Verbindungen angedacht, so dass sich auch bei leider häufigen Verspätungen des Fernverkehrs binnen zumutbarer Zeit eine Weiterfahrt finden wird. Das reicht meiner Meinung nach aus. Lieber häufig und kontinuierlich Verkehrsangebote produzieren, als alles auf einen exakten Stundentakt-Knoten abstellen, der dann im Verspätungsfalle doch häufig nicht gehalten werden kann.
Lediglich bei kleineren Regionalknoten (z.B. Aulendorf, Herbertingen, Kißlegg, Hergatz, Memmingen oder Sigmaringen, Immendingen, Donaueschingen usw.) sollten die Regionalverkehre gemäß dem Prinzip des Integralen Takts miteinander vernetzt werden, weil dort die Basis für dichte z.B. 30-minütige Verkehrsangebote nicht gegeben ist. Der Integrale Taktfahrplan sollte also nicht vom großen Knoten (z.B. Stuttgart Hbf) her gesehen werden sondern so konzipiert werden, dass er in der Fläche optimal passt und im großen Knoten über Verdichterleistungen angemessen funktioniert.

Viele Grüße vom Vielfahrer