NBS Stuttgart-Zürich - Überlegungen aus Spass am Planen

[guber]

Hier mal ausgelöst von einem kleinen Leserbrief in der NZZ ein Vorschlag für eine NBS Stuttgart-Zürich mit einer Kantenzeit von 1h bei 230-250km/h Höchstgeschwindigkeit.

Meine Abschätzung ist:
- die Kosten je km könnten vergleichbar mit der NBS Wendlingen - Ulm sein. Insgesamt ist die Streckenlänge mit 150km NBS (wenn man in Zürich in Örlikon einfädelt und den Nord-Süd-Bahnhof als getrenntes Projekt betrachtet, da nicht zwingend für die NBS notwendig, eine direkte Anbindung an das Ende des Weinbergtunnels täte es auch ersta mal)
etwa 2,5 mal so hoch, entsprechend sähen die Kosten aus.
- Die Fahrzeiteinsparung von Wendlingen-Ulm ist auf 60km 20 minuten, bei der von mir vorgeschlagenen NBS wären es auf 150km 100 minuten, al ziemlich genau doppelt so viel.
Da der Nutzen im Personenverkehr ungefähr proportional zu dem Produkt Fahrgastanzahl* Reisezeiteinsparung ist, würde für die von mir vorgeschlagene NBS also die halbe Fahrgastanzahl wie zwischen Stuttgart und Ulm reichen. Im Fernverkehrsbereich könnte das knapp erreicht werden, im Regionalverkehr sollte das nach Daumenschätzung deutlich übertroffen werden.
- Im Güterverkehr würde die Fahrzeit in Richtung Gotthardt über die Gäubahn um gut eine Stunde verringert, zudem wärd die strecke weniger kurvig (Kurvenereibung) und Flacher, die Scheitelhöhe läge aber um einige Meter höher. Sie wäre auch etwa 80km kürzer als die bestehende Gäubahn. Damit würde wohl alles, was aus Richtung HAmburg und Bremen kommt besser über diese Strecke nach Italien rollen, als über die Rheinschiene, so die Durchbindung im Raum Zürich nach Süden möglich ist.

Man könnte auch sagen die Wirtschaftlichkeit ist deswegen besonders hoch weil die Gäubahn viel zu langsam und kurvig ist, und der Albbereich östlich davon ganz besonders schlecht angebunden ist.

Hbf-Abzweig Flughafen bei km 8 auf der Bestandstrasse.
Tiefbahnsteig mit Überholmöglichkeit Flughafen etwa km 12, 360m ü NN
1km unter Vorfeld und Acker hindurch sowie unter Bonlanden hindurch bis km 15,3 (7,3km Tunnel)
Dann talbrücke parallel B27 (1000m)
Danach über die Filder teils in einem Einschnitt bis ins Neckartal Neckarquerung ca. bei km 21,6. Östlich Neckartenzlingen
Neckarquerung auf einer ca 2km langen Talbrücke auf ca 340m ü. NN Danach 2. Talbrücke, dann westlich Bempflingen vorbei.
Kürzere 2. Talbrücke dahinter. Ab Neckar ca. 1,2%Steigung, danach Flach Unter der Bebauung teil im Tunnel 3,5km länge
Längs unter Reutlinge Hauptbahnhof 2 Bahnsteige + Durchfahrtsgleise (oder oberirdisch Reutlingen Hbf aufbohern: km 33,2, Höhe ca. 370m ü NN
Ab Hbf in den 1. Albaufstiegstunnel. Portal ca. km 33,5. bei Bronnweiler (km 41,6) dann 470m ü NN, Zwischenangriff möglich (20m unter Talgrund)
Bei km 48 2. Tunnelportal möglich: 550m über NN, 10m über Talgrund. D.h. 15km Gesamttunnellänge, davon max. 8km am Stück
Danach 2. Albaufstiegstunnel: Ab km 48,7 bis km 55,6 ca. 6,9km Tunnel, talquerung südlich Hechingen bei 600m ü. NN 30m über Talgrund. Verbindunsrampe zur Hohenzollerischen Landesbahn bei Jungingen.
Zwischenangriff / 500m "Fenster bei km 59,8 - 60,8,
Dann 3. Albaufstiegstunnel, Portal ca. km 57,0 bis 59,8 (625m) 2,8km
Dann 4. Albaufstiegstunnel, Portal ca. km 60,8 ca. 636m bis km 70,8, ca 10,0 km lang Anstieg bis auf 720m Verbindungsrampe zur Zollernalbbahn wesltich Albstadt Lautingen, ca. 720m ü. NN
Scheiteltunnel beginn km 73,4 bei 740m ü NN. bis ca. km 81,8, bei 760m ü. NN (8km)
Westlich Nusplingen vorbei (ca. 1000m Tunnel am Ort), ca. 1000m Tunnel südlich vom Ort
1. Albabstiegstunnel Portal ca. km 86, 750m ü. NN. 2. Portal ca. km 92,5, Talquerung auf 700m ü. NN. (5,8km)
2. Albabstiegstunnel Portal ca. 92,9, 2. Portal ca. km 98,1 bei Tuttlingen Mühlheim, ehem. Bahnhof. (5,2km)
Ab da unter abschneiden einiger Schleifen längs über die Donau zum Tuttlinger Bahnhof (geht das schöner?) Bahnsteig in Kurvenlage darüber.
Hiner dem Bahnhof abtauchen in den 2. Albabstiegstunnel, unter der Bebauung hindurch (Halt Singen wird weggelassen, ist zu umweging, Tuttlingen und Schaffhausen müssen reichen)
Rampen zur Donautalbahn.
Portal ca. km 104, 640m ü. NN. 2. Portal vor Bahnhof Engen, km 116, 520m ü. NN. Engen mit ca. 1000m Tunnel östlich unterfahren.
Rampen zur Gäubahn /Schwarzwaldbahn.
Bis Welchingen-Neuhausen paralel zur Bahnstrecke au f Damm ansteigend dann auf Brücke (1000m, km 121) südwestlich weiter. (510m ü. NN)
Im Einschnitt weiter auf konstanter Höhe, Nördlich Tayhingen kurzer Tunnel und Talbrücke (490m ü. NN)
Im Einschnitt zwischen stetten und Herblingen durch (ca. km 134, 460m ü NN)
In Schaffhausen dann bei km 138 in 420m ü. NN aufgeständerd Bahnsteig über dem Bahnhof (So was von Hässlich, aber wie kommt man da weiter runter und wieder hoch??),
direkt südlich vom Bahnhof über den Rhein und in den Hang. (km 140)
Bei km 142 wieder aus dem Hang heraus (410m ü. NN), durchs Hügelland mit Dämmen und Einschnitten bis etwa Volken, dort bei km 153 Tunnelportal, bis ca km 158. Querung der Bahnlinie bei Embrach östlich am Ort vorbei, 430m +ü. NN.
Dann Station Zürich Klothen ansteuern. (km 165) (2 km Tunnel)
In Opfikon inden Zulauf zu Zürich Hbf einschwenken, diesen ggf. bechleunigt in Hbf Tief anbinden (km 176)

Alternativ die Option Nord-Süd-Bahnhof in Zürich.
Wer Lust hat am Kritisieren, Anregen Mitt herumplanen - immer gerne doch :)

[guber]

Aus dem ICE-treff von HFrik hier einmal einige Zahen dazu entliehen, was das bedeuten könnte:


Ich hab mal die RE-Fahrzeiten (160, 146.2, 5 Wägen) abgeschätzt für die Teilstücke:
- Hbf - Flughafen: 300s ohne Steigung minimal 8min. (km11) Vielleicht auch 7min.
- Flughafen-Reutlingen 588s minimal, 12 min real (km35)
- Reutlingen - Albstadt (bei dem Abzweig zur HZL wird vermutlich nieamdn halten wollen sondern nur einbiegen) (km 72,7) 885s minnimal, 18 min real
- Albstadt - Tuttlingen : (km 102) 742s minnimal 15 min real
- Tuttlingen - Schaffhausen: (139 km) 885s minnimal, 18 min real
- Schaffhausen - Zürich - Flughafen (168 km)735s minnimal, 15 min real
- Flughafen - Zürich HB 9 min auf Bestandsstrecke

Also Reutlingen -Stgt Hbf 22min
Albstadt - Hbf 42 min
Tuttlingen - Hbf 59 min
Schaffhausen - Hbf 79 min
Flughafen - Hbf 96 min
Hb-Hbf 107 min - 1:45. Für 1:30 dann also ein RE 200 mit ggf einigen wegfallenden Halten, oder weniger Reserven.
Aderstherum
Flughafen - HB 9min
Schaffhausen - HB 26 min (0:30 Kantenzeit)
Tuttlingen - HB 46 min (da könnten böse, böse Pendler herkommen)
Albstadt - HB 1:03 - wären da gestrafft auch 0:58 drin?
Reutlingen - HB 1:23
Flughafen - HB 1:37
Hbf- Hb 1:47



Oder in relation zu heute: Inklammer: heutige Minimalreisezeit. in % Steigerung der fahrgäste nach Reisezeitgesetz (das Umsteiger aber unterschätzt)

Also Reutlingen -Stgt Hbf 22min (34 min) +54%
Albstadt - Hbf 42 min (92 min) +119%
Sigmaringen -Stuttgart : 56 min (113 min) +101%
Balingen - Stuttgart :56 min (76 min) +35% (1500 ->2000)
Tuttlingen - Hbf 59 min (95 min) +61%
Singen - Stuttgart 1:20 (118min) +22,5%
Konstanz - Stuttgart 1:50 (149 min) +25%
Schaffhausen - Hbf 79 min (142 min) +79%
Flughafen - Hbf 96 min (204 min) +112%
Hb-Hbf 107 min - 1:45. Für 1:30 dann also ein RE 200 mit ggf einigen wegfallenden
Halten, oder weniger Reserven.
HB-Hbf (ICE) 56 min (182min) +225% (4200 nach S21 -> 12000 + Umlagerung Rhein strecke + 1500 von Flugverkehr)
Reutlingen - Albstadt 18 min (56min)+211% (1700 -> 5000)
Albstadt -Tuttlingen 15 min (89min) +493% (500 -> 3000)


Aderstherum
Flughafen - HB 9min
Schaffhausen - HB 26 min (0:30 Kantenzeit) (38min) +46%
Tuttlingen - HB 46 min (da könnten böse, böse Pendler herkommen) (85min) +85% (2700->5500)
Albstadt - HB 1:03 - wären da gestrafft auch 0:58 drin? (183 min) +190%
Reutlingen - HB 1:23 (181min) +118%
Flughafen - HB 1:37
Hbf- Hb 1:47

Ulm - HB 140 min (190 min) +36%
Sigmaringen -HB 88min (147 min) +67%

zudem werden die Takte deutlich dichter - allein um das mehr an Verkehr abzuarbeiten. wodurch sich die realen Fahrzeiten weiter reduzieren und die Fahrgastzahlen nochmals kräftig steigen.
Kann das für den Nutzen reichen? Die HZL-Strecke und die Zollernalbbahn dürften ihre Fahrgastzahlen jedenfalls gut verdoppeln, auch die Donautalbahn dürfte heftigen Verkehrszuwachs bekommen.

Sowie ein Bild zum Thema Nord-Süd-Bahnhof Zürich

[guber]

Planungsprämissen waren für mich
a) möglichst viele Bestandsstrecken mit anbinden, d.h. diese in der richtigen Höhenlage kreuzen
b) möglichst gestreckte Streckenführun
c) möglichst Güterzugtaugliche Steigungen
Und dann mal überaschen lassen was rauskommt.
Um möglichst gute Verknüpfungen zum Bestand zu erhalten habe ich jeweils verscuht da was als Bahn "Knoten" auf der sTrecke liegt mitzunehmen.
Tuttlingen ist dabei recht interessant - statt kreuzung zweier Bahnlinien dann kreuzung dreier Bahnlinien, und damit ideal dafür prädestiniert (wegen weiter Takte) ein ITF-Knoten zu sein.
Wobei ein ITF-Knoten auch gut mit eingleisigkeit in dem Bereich klarkommen würde, wodurch das Bahnhofslayout natürlich viel viel einfacher würde.

Und noch ein Bildchen wie man in Tuttlingen planfrei kruzen könte, auch wenn alle strecken zweigleisig wären - mit möglichst wenig Überwerfungsbauwerken (aber natürlich noch viel zu viel Längenentwicklung - das geht mit erheblich weniger GLeislänge, war aber zu faul zum Umzeichnen.

Die gesamte Trasse ist übrigens mit 1,2% vollkommen Güterzugtauglich vorgesesehen,
Für Schaffhausen müsste ich mal noch weiterüberlegen, das wäre auch ein interessanter Knoten auf der Strecke.

Wer kennt sich aus wie die Güterverkehre in Zürich laufen?

[Vielfahrer]

Hallo Guber,

Deine Ansätze sind interessant. Ich denke, dass Du die Potentialabschätzung nach dem Gravitationsmodell vorgenommen hast. Das Problem aber ist, dass etwa Tuttlingen - Stuttgart zwar 61% mehr erwarten ließe, aber beispielsweise sind 61% beim 20:32-IC vielleicht gerade mal zwei Personen mehr.... Die Auslastung mehrerer IC auf dieser Strecke ist - gemessen an eigenwirtschaftlicher Produktion - einfach unzureichend. Auch umgekehrt, ich bin neulich abends um 19:56 ab Stuttgart an einem Montagabend mit dem letzten IC Richtung Zürich gefahren. Besser, ich verschweige hier die Besetzung, sonst wirft mir noch jemand vor, die DB zum Streichen anzustacheln.

Beim Raum Albstadt muss man weiter sehen, dass sich dieser Raum leider zunehmend entleert. Kaum eine größere Stadt in BW hat mit solchen demographischen Problemen wie Albstadt zu kämpfen. Ein Blick in die Prognosewerte des statistischen Landesamts lehrt einen hier viel. Diese benötigen in erster Linie eine gute Verbindung nach Stuttgart, als das wäre eine Elektrifizierung der Zollernbahn nebst gewissen Doppelspurinseln und verlässlichem stündlichem Fahrplan. Eine Verbindung nach Tuttlingen wäre eine Luxus-Variante, zwar mit hoher Reisezeitverkürzung, aber ohne ausreichendes Potential, sprich, das Geld wäre nach meiner Ansicht an einer völlig falschen Stelle investiert.
Die Überlegungen, auf einer elektrifizierten und mit stündlichen schnellen Verkehren versehenen Strecke Albstadt - Stuttgart (Durchbindungen von Aalen) zusätzlich eine RegionalStadtBahn NeckarAlb ab und bis Onstmettingen laufen zu lassen, bringen, zusammen mit einer Neustrukturierung des Busnetzes den Albstädtern erheblich mehr, zudem den Balingern und Hechingern.

Und wenn ich mir überlege, dass im Donautal zwischen Beuron Bahnhof und Sigmaringen Laiz auf ca. 30 km keine 2.000 Leute wohnen, wohl aber eine ausgesprochen schöne Landschaft durchfahren wird, auch dann sollte dies Anlass zum Nachdenken geben.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

DAs mit dem Donautal ist durchaus richtig, so gut kenne ich die Ecke noch - deswegen ahbe ich die Richtung auch gar nicht weiter betrachtet. Allerdings ist das ja nicht die einzige Verkehrsbeziehung die in Tuttlingen vorbeikommt, daher eben die Anbindung dort. Es wäre sicher auchw eiter östlich über Singen möglich, dort dann aber nur über Singen und an Tuttlingen vorbei, was für alle die weiter an Donautalbahn richtun Freiburg, Schwarzwaldbahn Richtung Offenburg oder Gäubahn Richtung Rottweil dann nicht so Klasse ist.
Meine Frage war eben auch, ob es - ohne so phantastische Dinge wie der Linearmotor bei Vieregg-Rössler, der eie Entwicklung völlig neure Fahrzeuge für diese strecke erforderlich machen würde (Ja ich erinnere mich jetzt, da war mal was), sondern mit ganz "normalen" Tunnellängen und Fahrzeugen eine Alternative Verbindung zu bekommen.
Soweit ich die diskussion bei der Gäubahn evrfolgt habe, scheint man bei ca 2:40 h Fahrzeit an eine Decke zus stossen, bei der auf Grund der immernoch sehr Langen Fahrzeiten der verkehrliche Nutzen gering ist (5 min Fahrzeitreduktion sind immernoch prozentual sehr wenig) andererseits aber bereits Neutrassierungen notwendig werden, die richtig Teuer werden.
In den 60'er und 70'er Jahren hat man für die heute bestehenden ICE-und IC-strecken wohl ähnliche Üebrlegungen zu Beschleunigungsmassnahmen durchgeführt, bei denen dann herauskam, dass Verbesserungen an den Bestandsstrecken bis zu einem gewissen Punkt sinnvoll sind, dann eine breite Lücke kommt, sich aber vom Nutzen her mit kompletten Neubaustrecken dann wieder ein positiver Nutzen ergibt.
Ob das Gleiche für Die Gäubahn gilt war meine Überlegung, insbesondere da die relative beschleunigung deutlich höher ausfällt als z.B. bei Mannheim-Stuttgart oder Stuttgart-Ulm - im letzteren Fall ziemlich genau doppelt so hoch.
Ob es bei 2 Fahrgästen mehr bleibt, wäre zu hinterfragen, da auch bei den Untersuchungen zu den 2:40 mit Singen Landesgartenschau und Co Fahrgastzuwächse weit über dem simplen Wert des Reisezeitgesetzes herauskommen.
Was hfrik im ICE-Treff gerechnet aht sind ja nicht die Umsteiger sondern die Induzierung von Neuverkehr. Zur ermittlung der Umsteiger fehlt mir eine Verkehsmatrix mit der man das ganze rechnen oder wenigstens über den Daumen abschätzen könnte.
Wenn ich die Untersuchung zu den Neat Zuläufen hernehme (Bewertung_Ausbau_deutscher_NEAT_Zulaufstrecken_Kurzfassung_243 copy.pdf) und von den induzierten und verlagerten Fahrten (57000 induziert, 173000 verlagert) bei 7 min Zeitersparnis ausgehe, bei denen ich nach Stuttgart 4,3 % Mehrverkehr aus dem Reisezeitgesetz bis Stuttgart erwarten würde (bis Horb dann entsprechend mehr),was bei 1,6 Mio Fahrgästen auf der Strecke insgesamt bei Singen über den Daumen ganz grob die 57.000 etwas überschätzen würde (67200), kommen für die NBS schon gut + 1Mio Fahrgäste für die Fahrgasteinsparungen im Bodenseeraum heraus, für den Raum Zürich entsprechend mehr.
Für Albstadt wären die Änderungen so grundlegend, dass die Prognosen schwierig werden, dort dürftes ichd as gesamte wirtschaftliche Gefüge der Stadt ändern und sich vermutlich auch das Demographieproblem in Luft auflösen. Als Vorort von Reutlingen und Stuttgart mit guter Pendlerverbindung nach Zürich kann man ganz anders agieren wie als entlegene Stadt auf der Alb. Für Tuttlingen sähe das ähnlich aus. (Und Albstadt ist mit knapp 50.000 Einwohner schon nicht ganz so klein, auch Tuttlingen hat mehr Einwohner als Horb oder Rottweil))
Eine Trassierung Tuttlingen - Singen - Winterthur müsst ich mir nochmal genauer ansehen, das könne noch nutzbringender sein als die bisherige Variante, so die Fahrzeiten und Streckenlängen passen.
Meine Überlegung war eben, Knoten mit Bestandsstrecken mit einzubinden, um dort die verteilten Fahrgastpotentiale des Umlandes mit zu aktivieren. Was bei Wendlingen-Ulm mangels passender Trassen ncicht geht, aber bei Mannheim-Stuttgart ja teilweise mit gemacht wurde - nur eben nicht durch direktes Ansteuern bestehender Knoten. Freundlicherweise liegen die zwei Zollernalbstrecken in ihrer Höhenlage gerade so, dass die Anbindung klappen würde - und das auch noch mit voll Güterzugtauglicher Steigung - für die muss ich mir für Singen noch die Anbindung anschauen, und ggf. wäre in Stutgart dort auch was zu tun, so man nicht die Neckar-Alb-bahn nutzt.
Auch Kosten müsste ich mir gelegentlich noch genauer ansehen. Ein Basistunnel bei Engen wäre wohl für fast alle lösungen ein Bestandteil, und würde auch einige Minuten bringen, was dann vielleicht bedenkenswert wäre.
Am Ende ist es ja ert einmal ein halb ernstes SPassprojekt nach dem Motto "was wäre wenn".
Irgendwo realistisch würde es nur, wenn in D Schweizer Verhältnisse einkehren würden und allein für BW im Jahr 3-3,5 Mrd € für Schienenwege Aus- und Neubau zur Verfügung stünden. Dann könnte man in gut zwei Jahren so eine Strecke bauen.
Mit halbierungen und drittelungen von Fahrzeiten würde man andererseits natürlich den Modal split ganz grundlegend auf den Kopf stellen, und durch die fahrgastzuwäches auf den zuläufen auch dort die eine oder andere Taktverdichtung und Ausbaumassnahme induzieren - was die Fahrgastanzahlen dann nochmal nach oben treibt. Das zu rechnen bedürfte aber noch erheblich mehr Arbeitsaufwand - und erheblich mehr Zahleninput.

[guber]

Trassierung Alternativ ab Tuttlingen:

Vor Möhringendirekt am bestehenden Industriegebiet vorbei mit ca. 3000m Kurvenradius in den Berg, (km 105, 650m),
10km Albabstiegstunnel bis km 115 ,
dann eben das Tal queren (559m) und in einen zweiten Abstiegstunnel östlich an Engen vorbei.
Tunnelportal bei km 118, (3km)
unter der Autobahn hindurch, danach parallel zur Autobahn weiter, 520m )
Dnach auf einem Damm geführt, km 120 495m (484m Grund 10m Damm)
WEiter auf Damm bis km 121 (483m, 3m über Grund)
Bei km 122 dann auf 470m, auf ebenem Grund,
von der Autobahn wegschwenken und östlich an Mühlhausen -Ehingen vorbei, weiter auf Damm bis 20m hoch
Bei km 123 dann 458m, bei 442m Höhe Grund.
Hier Verbindungsrampen zur 100m westlich verlaugfenden Schwarzwald/Gäubahn, um von / nach konstanz in Richtung Tuttlingen an Engen vorbei zu fahren (RE /IRE/ ICE-Verkehr)
Über die Autobahn , dann bei km 124 auf Geländehöhe. danach in einen Einschnitt abtauchend.
Bei km 127 Tunnelportal Unterfahrung Singen, ca. 425m (441m Geländehöhe)
Singen Bahnhof rechtwinklig zum bestehenden Bahnhof 2 Bahnsteige + 2 Durchfahrtsgleise (ggf. mit Trennwand wegen Güterverkehr-Brandschutz)
km 129, 412m ü NN 428m Geländehöhe (10m Überdeckung sollte sein)
Bei km 130 südliches Tunnelportal (3km Tunnellänge), im Einschnitt am Ortsrand entlang (412-418m, bei 424m Geländehöhe)
Bei Ramsen gemeinsame Führung mit Bestandsstrecke auf gleicher Höhe (Verbindungsgleise hier möglich)
Bei km 138 Westlich von Hemishofen Rheinbrücke. (420m)
Bei km 140 unterfahrung Kreuzungsbahnhof auf freier sTrecke ggf. mit Bahnsteigen auf Parallelgleisen zum Umstieg nach Stein am Rhein. (Etzwilen)
Dahinter Tunnelportal (km 140, 430m ü NN) bis km 143 auf 440m ü NN, östlicher Ortsrand von Oberstammheim.
Im Einschnitt und Damm weiter bis km 146 (445m, 458m Grund), dann kurzer Tunnel bis km 148 (425m ü NN), danach Talbrücke bis km 151 (430m ü NN) (3km Brcke!)
Im Einschnitt unter Bahnhof Eschlikon hindurch (Verbindungsrampen möglich)
Bei km 152 dann 442m ü NN (458m Grund) Haltepunkt Solwiesen unterfahren (Verbindungsrampen?)
Im Bereich des Haltepunkts Tunnelportal, bis km 155, (3km) Tunnelportal am östilichen Ortsrand von Seuzach, auf Höhe 455m, im einschnitt unter bestehender
Bahnlinie hindurch. sowie über Autobahn drüber - diese hier ca 3-4m absenken.
Bei km 156 Tunnelportal (Endanflug Winterthur) auf 450m, zweites Tunnelportal im Abstellbahnhof Winterthiur bei km 159, 430m.
Bei km 160 dann bahnhof Winterthur, 439m.
Bestehende TRasse um 2 Gleise aufweiten bis km 162, 446m hier sTrasse unterqueren (diese ca 3m anheben) dahinter Tunnelportal
bis km 169 (7km) am südlichen Ortsrand von Untereigen / bassersdorf. Im Einschnitt unter Bahnlinie hindurch,
In Dietlikon in Tieflage (km 171) unter dem Haltepunkt durch in einen Tunnel (sonst gibt es dort keine Trassierungsmöglichkeit für eine schnelle Einfahrt zu HB, und zu einem querliegenden Nord-Süd-Bahnhof unter der Querhalle des HB) bei km 179, ohne diese Variante Anschluss in Dietlikon an die Bestandsstrecke und Einfahrt über
Weinbergtunnel nach Bahnhof Löwenstrasse.
Ab Tuttlingen damit
- ca 3,5 km Brücke
- 10+3+3+3+2+3+3+7+8=42km Tunnel auf 77 km Strecke - bei verwendung der bestehenden Zufahrtsgleise in Zürich ca. 34km Tunnel.
3km mehr Strecke und erheblich mehr tunnel wie bei einer trassierung über Flughafen / Schaffhausen, dafür aber auch mehr Einwohner eingesammelt.

Singen wären dann nach stuttgart ca. 1:10 Fahrzeit, oder durch Induktion ca. +68% mehr Fahrgäste - über den ganz dichen dAuemn dann mit den +230.000 Fahrgästen aus 4,3 % Ersparnis dann 3,7 Mio Fahrgäste je Jahr zusätzlich (?!?) wäre dem so würde die Autobahn spürbar leerer...

[Vielfahrer]

Soweit ich die diskussion bei der Gäubahn evrfolgt habe, scheint man bei ca 2:40 h Fahrzeit an eine Decke zus stossen, bei der auf Grund der immernoch sehr Langen Fahrzeiten der verkehrliche Nutzen gering ist (5 min Fahrzeitreduktion sind immernoch prozentual sehr wenig) andererseits aber bereits Neutrassierungen notwendig werden, die richtig Teuer werden.

Den Spaß am Motto "was wäre wenn" will ich natürlich nicht nehmen. Aber es geht in der Tat nicht um 5 Minuten, sondern um 5 Minuten, die fehlen, um in Stuttgart interessante Fernverkehranschlüsse herzustellen. Dies bedeutet, dass die Zeit ab Rottweil etwa nach Mannheim nicht um 5 Minuten sinkt, sondern um 1 Stunde minus 5 Minuten, weil man einen ICE-Takt früher dort ankommen kann. Das sind dann schon massive Verbesserungen. Diese aber wirken sich in diversen Gutachten wegen normierter Anschlusszeiten leider nicht aus. Übrigens war dies in der Entwicklung der Durchbindung nach Nürnberg mit ein Grund, damit eben realistische Umstiegszeiten am Unterwegsbahnhof Stuttgart und nicht normierte Umstiegszeiten am Endbahnhof Stuttgart einer ICE-Linie Zürich - Stuttgart in die Brechnungen Eingang gefunden haben.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Nun, die 5 min Einsparung sind für mich, wenn man sie braucht (keine Neigetechnik) so oder so gesetzt, da stellt sich nur die Frage "wo" - und das wird dann 150 Mio oder 250 Mio oder so kosten.
Das mit der Decke sehe ich dann bei der nächsten Verbesserungsstufe, also 2:15 Kantenzeit, oder 2h Kantenzeit, oder 1:45 Kantenzeit. Da sit man dann im 10-stelligen bereich, und das sehr schnell sehr tief. Bei 1:45 auf der bestehenden trasse wird der Kostenunterschied zu einer NBS mit 1h Kantenzeit in der Summe nicht mer so sehr hoch sein - der Verkehrliche Nutzen (Fahrzeit) ist aber immernoch fast Faktor 2. Das meinte ich mit "Decke".
Gibt es irgendwo ein Geschwindigkeitsprofil der Gäubahn?

[guber]

So beim ICE-Treff hat sich jemand gedanken zu möglichen Trassen auf der sTrecke gemacht. Es reicht

- einen halbstündigen ICE Stuttgart-Zürich, 1h Kantenzeit (50min) bei 10% Fahrzeitreserve (250km/h)
- einen halbstündigen IC Stuttgart-SF-Reutl.-Tuttl.-ZF-Zürich, 1:15h Kantenzeit (70min) bei 10% Fahrzeitreserve (200km/h)
- einen halbstündigen RE Stuttgart-SF-Reutl.-Albst.-Tuttl.-Schaffhsn-ZF-Zürich, 1:30h Kantenzeit (88min) bei 5% Fahrzeitreserve mit KISS ggf. mehr Reserve)(160km/h)
- einen halbstündigen RE Stuttgart-SF-Reutl. (-Tübingen) 10% Fahrzeitreserve (160km/h)
- einen halbstündigen RE Stuttgart-SF-Reutl. -Albstadt (-Sigmaringen) 10% Fahrzeitreserve (160km/h)
- einen halbstündigen RE Schaffhausen-ZF-Zürich 10% Fahrzeitreserve (160km/h)
- einen halbstündigen RE Jungingen / Hechingen - Reutlingen 10% Fahrzeitreserve (160km/h)
- einen halbstündigen Güterzug SF-ZF 10% Fahrzeitreserve (ca. 1:50 von Stutgart nach Zürich, Zeit von FLughafen zu Flugahafen (jeweils Abzweigend) nicht angegeben (120km/h)
zusätzliche Güterzüge Reutlingen-Schaffhausen.

Das hört sich für mich mal gut an.

[guber]

Wenn man von der Variante Winthertur ausgeht, könnte man das Projekt wirtschaftlich so aufteilen:

- Optimierung Zürich-Winterthur: Brüttner Tunnel, wenn möglich mit einem Tunnelquerschnitt der wenigstens 230km/h erlaubt, und einem Umbau im Bahnhof Winthertur, der schnelle Durchfahrten sowie ein WEiterbau nach Norden nicht verhundert
- Anschluss Reutlingen mit Tieflage in Reutlingen Hbf - mit der ggf doch kommenden Regionalstadtbahn Neckar-Alb könnte das Fahrgastaufkommen in dem raum so weit steigen, dass die Strecke für sich alleine wirtschaftlich wird.
- Zur Beschläunigung von Gäuahn und Schwarzwaldbahn ein Neubauabschnitt Tuttlingen - Mühlhausen, der ggf entscheidende Minuten für eine Kantenzeit von 2:40 bringt sollte keine Neigetechnik auf der Gäubahn mehr kommen - bzw. ansonsten zwitliche Luft und Vorteile für den Güterverkehr bringt.
- zwei im Wesentlichen vom Durchlaufenden Verkehr getragene Neubauabschnitte Wintertur - Stein a.R (Etzwilen) - Singen und Tuttlingen-Albstadt-Reutlingen, unterteilbar in jungingen, Albstadt, Etzwilen, d.h. in 5 Abschnitten Bau- und nutzbar.

Im Falle der Strecke bei Tuttlingen-Mühlhausen sowie Winterthur könnte zunächst eine zweigleisige Röhre geabut werden, bei Tuttlingen mit Fluchtstollen (wegen Fluchtwegeabstand), die dann später um eine zweite Röhre ergänzt werden und im Richtugnsbetrieb mit hoher Geschwindigkeit befahren werden könnten (jeweils Schnellfahrgleis und Regional /Gütergleis in einer Röhre, Queschnitt ca. 20% grösser als bei reinem eingleisigen Schnellfahrtunnel) Das sollte betrieblich viel bringen, ohne zu viel Aufwand im Bau zu verursachen.

Ergebnis, falls bei der Gäubahn einige Minuten fehlen: ein Basistunnel bei Engen würde sowol Gäü wie Schwarzwaldbahn beschleunigen.