Hier solen in Zukunft die Gäubahnzüge durchrauschen, ICE wenn sie denn funktionieren auch.
Schaum`r mal, ein paar Meetings und Brainstormings werden wohl noch durchs Land gehen.......
Ein Zug nach Flughafen fährt ein, Echterdingen Bahnhof. Der ehemalige wurde übrigens abgerissen.
Streuobstwiesenidyll zwischen pulsierenden Kommunen, Vororte von Stuttgart ?
Der Haltepunkt Oberaichen, ein Zug nach Filderstadt-Bernhausen fährt ein.
Der Rest der Strecke von Echterdingen nach Neuhausen existiert noch als Radweg, die Trassenführung
wurde zugunsten der Flughafenanbindung geändert. In Bernhausen steht das Bahnhofsgebäude noch, in Neuhausen nix mehr.
In Leinfelden blieb nach dem Umbau zur S-Bahn in 1993 auch kein Stein auf dem anderen, zu Bildern hats mir aber Heute nicht gelangt.
schöne Bilder von einer recht schwach ausgelasteten zweigleisigen Strecke. Wenn ich richtig gezählt habe, dann verkehren derzeit maximal 4 Züge pro Richtung und Stunde. Soviel wickelt selbst die Trossinger Eisenbahn zur Spitzenzeit auf nur einem Gleis ab.
Ob nun noch ein 425er mehr verkehrt (er unterscheidet sich von einem 423er meines Wissens nicht groß), spielt da keine Rolle. Und ein ICE ist ohnhin noch leiser.
Wer halt an solch einer Strecke (normale Bahnlinie) wohnt, der muss damit rechnen, dass diese auf Dauer nicht nur schwach ausgelastet bleibt.
Verständnis könnte ich für die Anwohner aufbringen, wenn da die extrem lauten VT 611 oder 218er oder Ähnliches verkehren würden. Dies wird aber nicht der Fall sein.
Ich stimme Dir zu, dass in den kommenden Wochen so manches noch besprochen werden wird. Es dürfte aber ein großer Irrtum sein, wenn manche meinen, dass die Flughafenanbindung durch die Gäubahn grundsätzlich zur Disposition gestellt wäre. Es geht nicht um das "ob", sondern allenfalls um das "wie". Und wenn jemand eine Trassenführung konzipieren und durchsetzen kann, die die gleichen Vorteile zu nachgewiesenermaßen geringern Kosten bietet, wäre es ja gut.
Ich kenne da andere Visionen im Ländle, da geht es nicht um das "wie", ja sogar nicht einmal um das "ob".
Die Trassierung der Bahn, insbesonders die Durchfahrt durch Leinfelden und Oberaichen, ist eigentlich die einer schwach befahrenen Nebenbahn. Mit Radien bis zu 200 Meter herunter. Gibt beim durchfahren eines Zuges eine herrliche Geräuschkulisse. Und von der Geschwindigkeit her wird der ICE dann zum ICB (Inter-City-Bummelzug)
Es sind in der HVZ übrigens 6 Züge pro Stunde und Richtung, seit der verkürzung der Blockabstände zu Messezeiten durch eingeschobene Verstärker auch noch mehr.
Pikantes Detail am Rande: Als die damalige eingleisige Nebenbahn zur zweigleisigen S-Bahn Strecke ausgebaut wurde, war ja ein Planfeststellungsverfahren notwendig, wo es einige Einwände gab von Anwohnern, die nichts gegen den Verkehr auf der Nebenbahn hatten, aber bei einem zweigleisigen Ausbau eine Zunahme des Verkehrs befürchteten, insbesondere des Güterverkehrs. Damals hatte der Flughafen ja noch einen eigenen Gleisanschluß.
Beruhigt wurden die Leute damals mit dem Versprechen, daß dort außer der S-Bahn nichts weiteres fahren würde. Und jetzt das....
es sind i.d.R. tatsächlich 4 Taktzüge/h (je 2x S2 und S3), wobei diese wahrscheinlich die 10fache Menschemassen der Trossinger Eisenbahn befördern ;-), ich kenne die Örtlichkeit gut. Zu Messezeiten gibt es zusätzliche Verstärkerzüge, wie oft die fahren kann ich nicht sagen.
Die Strecke kann den Mehrverkehr sicher prinzipiell irgendwie aufnehmen.
Folgendes sollte man aber zumindest erwähnen:
Die Strecke wurde nach den EBO-Ausnahmen für Stadtschnellbahnen (vulgo: S-Bahn) u.a. mit vermindertem Gleismittenabstand neu gebaut, daher braucht man die (zunächst nur bis 2030[??] befristete Ausnahmegenehmigung). Ich sehe da allerdings keine größeren Probleme.
Ferner geht es hier um Trassenbelegungen im Mischverkehr (wo die Fernzüge 3 Unterwegshalte weniger haben, was mindestens 5 Minuten Fahrzeitunterschied ausmacht). Im Übrigen hat man natürlich zwei niveaufreie Einfädelungen (Rohrer Kurve).
Für die Fahrplangestaltung der Gäubahn hat man schlussendlich zwei Zwangspunkte statt einem, nämlich Herrenberg-Rohr und Rohr-Flughafen, in die man den Regio-/Fernverkehr einpassen muss. Dass das nicht ganz ohne ist beweist ja grade die Gäubahn, wo IC(E)-Züge dazu führen, dass eigentlich bestellte Zwischentakt-S-Bahnen zwischen Böblingen und Herrenberg nicht verkehren können.
Auch wenn ich die Probleme für lösbar halte, ganz so einfach ist es also nicht, und der Vergleich mit der Trossinger Eisenbahn ist hoffentlich eher ein Scherz als ernsthafter Diskussionsbeitrag über Trassenbelegung gewesen ;-)
klar, der Vergleich mit der Provinzbahnlinie der Trossinger Eisenbahn ist nicht als ernstgemeinter Beitrag zu verstehen. Er sollte lediglich verdeutlichen, dass die Strecke von Rohr zum Flughafen für eine zweigleisige Strecke alles andere als ausgelastet ist.
Um hier mehr Fakten beisteuern zu können, habe ich mich heute mit dem Aufgabenträger für diese Strecke unterhalten. Dazu habe ich dann folgende Information erhalten: Die Strecke verträgt theoretisch pro Richtung einen 5-Minuten-Takt. Diese Werte werden zeitweise dann erreicht, wenn beispielsweise auf der Landesmesse Großveranstaltungen sind, indem bedarfsweise Sonderzüge eingeschoben werden.
Dass die Gäubahn zukünftig hier Trassen für Verstärkerleistungen wegnimmt, ist klar. Andererseits wird zukünftig ein erheblicher Teil der Besucher aus dem Land die Landesmesse über den Fildertunnel umsteigefrei und viel schneller erreichen, so dass ein Bedarf für einen 5-Minuten-Verdichtungsverkehr erst gar nicht mehr bestehen wird.
Insofern muss man tatsächlich sehen, dass die Verbindung Rohr - Flughafen noch beachtliche Potentiale aufweist, mit denen man die vergleichweise schwach ausgelastete zweigleisige Strecke stärker auslasten könnte.
Klar, ein Fünfminutentakt ist bei einer zweigleisigen Strecke ohne Mischverkehr sicher kein Problem, bei technischen Zugfolgezeiten von 2-3 Minuten. Aber ein Fernzug ohne die 3 Halte frisst eben Trassen für zwei. Das ist ja im größeren Maßstab das Problem bei vielen Hauptstrecken (Rheintalbahn, aber auch zukünftig Ulm-Augsburg).
Ich sehe es übrigens genau so, dass zukünftig max. 4 S-Bahn-Züge/h zur Anbindung des wirtschaftsstarken Raums LE/Filderstadt sowie als Querverbindung Flughafen-Vaihingen gibt. Das Gros der Fahrgäste mit Ziel Flughafen/Messe wird dann tatsächlich über den Fildertunnel Hbf-FLughafen fahren - bei der neu Diskutierten Lage parallel zur Flughafenstraße sogar ohne Umsteigen.
Was mich eher noch interessieren würde: Auf den ursrpünglichen S21-Planungen war immer ein Halbstundentakt nach Horb (2 R-Züge/h) geplant. Auch das generelle S21-Konzept mit viertelstündlich versetzten Knoten (Fernverkehr 00/30, Regionalverkehr 15/45) geht ja davon aus, da sonst sehr lange Umsteigezeiten in eine Richtung (45') entstehen. Diese Erfordernis des Halbstundentaktes gegenüber einem "echten" (oder zumindest überwiegenden) klassischen ITF wurde ja auch immer wieder kritisiert.
Nun ist immer nur von 1,5Züge/h (Also 2stündliche RE Stuttgart-Singen, 2 stündlich RE Stuttgart-Rottweil|Freudenstadt und 2 stündliche IC(E)) die Rede. Das wäre wirklich schlecht. Gerade angesichts der Tatsache, dass die S1 im Westabschnitt eine der meist ausgelasteten Linien ist, wäre es hier nicht schlecht, man würde hier weitgehend einen 2h-Takt spendieren - Zumindest bis Herrenberg. Vielleicht gibt es ja doch nochmal Geld für eine Elektrifzierung der Ammertalbahn und einige Begegungsabschnitte, so dass man stündlich einen schnellen Zug ohne S-Bahnanschluss einlegen könnte. Das Problem dabei wäre, dass man ca. .48 ankommt und so die reguläre Ammertalbahn mit 2 Minuten mehr Anschluss (.50) abfahren lassen müsste. Und eben die daraus entstehenden Zugkreuzungen, die ich mir diesmal nicht ausrechnen möchte...
die Ammertalbahn ist Teil des Projekts Regionalstadtbahn NeckarAlb. Dieses Projekt wird insgesamt auf 800 Mio und mehr geschätzt. Als Nahverkehrsprojekt ist es im Prinzip über das GVFG/Entflechtungsgesetz zu finanzieren. Beim Ringzug hatten wir seinerzeit noch eine Förderquote von 85%, derzeit liegt sie bei 75% beim Bundes-GVFG und nach 2019 wird zwar nicht Schluss sein (undenkbar), aber vermutlich wird die Förderquote geringer ausfallen. Aus diesem Grund wird bei vielen Projekten mit Hochdruck an einer fristgerechten Realisierung gearbeitet, da die 75%-Förderbeteiligung des Bundes-GVFG nur für Projekte gewährt wird, die bis 2019 schlussabgerechnet sind.
Was nun die Ammertalbahn betrifft, so gebe ich Dir voll recht. Man müsste sie dringend aus dem Gesamtprojekt Regionalstadtbahn NeckarAlb herauslösen. Wenn ich mir vorstelle, dass die Landkreise für die Planung (ca. 15 bis 20%) und für die Komplementärfinanzierung (mindestens 25%) aufkommen müssen, so müssten sie mit Gesamtaufwendungen von ca. 320 bis 400 Mio. Euro rechnen. Wahrlich für kommunale Haushalte kein Pappenstiel. Aus diesem Grund würde ich ganz dringend dazu raten, nicht den großen Wurf in den Vordergrund zu stellen, sondern mit sinnvollen kleineren Schritten, die bis 2019 realisierbar sind, anzufangen, als da wäre eben die Elektrifizierung und Ertüchtigung der Ammertalbahn, die zudem unter dem eigenen Erfolg leidet (übefüllte Züge).
Es gibt hier eine Studie des VVS, die empfiehlt, den Abschnitt Entringen bis etwa zu der Brücke im Wald zwischen Breitenholz und Altingen (neulich in diesem Forum zu sehen) mit einer Doppelspurinsel zu versehen und eine weitere im Bereich Unterjesingen Mitte /Sandäcker zu bauen und die Strecke zu elektrifizieren.
Mein Eindruck ist leider, dass die Verantwortlichen außer dem gut gewählten Namen Elnaldo (Elektrifizierung der Bahnlinien im Naldo-Gebiet) bislang nichts weiter unternommen haben. Jedenfalls hört und liest man nichts.
Die Elektrifizierung der Ammertalbahn wäre genau einer der wichtigen ersten Schritte, der zudem verkehrlichen Erfolg verspricht. Die Strecke liegt gut und hat derzeit eine tägliche Nutzung von fast 8.000 Fahrgästen.
Das Gesamtsystem Stuttgart mit den Fernverkehren 0/30 und den regionalen Linien 15/45 erfordert in der Tat einen 30-Minuten-Takt. Dieser soll allerdings nicht auf gesamter Länge (also auf der Gäubahn nicht bis Singen) angeboten werden. Vor Jahren schon sollte dieser 30-Minuten-Takt auf das Gebiet der Metropolregion Stuttgart beschränkt werden. In Internet finden sich viele Karten über die räumliche Abgrenzung der Metropolregion. Für sinnvoll würde ich es halten, bis in den Raum Horb den 30-Minuten-Takt zu fahren. Herrenberg hat ihn mit der S-Bahn ja schon.
Aber das Gäu ist ein richtig spannendes Thema, gerade im Kontext mit der Führung der Gäubahn über den Flughafen und den S-Bahn-Verlängerungswünschen (S1 bis/ab Nagold) und dem Ausbau der Gäubahn (Nullknoten Singen und Horb) sowie der Beschleunigung der RE-Züge Horb - Herrenberg ohne Halt. Ich kann daher jedem nur raten, sich intensiv mit dem sog. "Gäuquadrat" zu beschäftigen, dem Städteviereck Herrenberg - Rottenburg - Horb/Sulz - Nagold.
Dem kann ich nur Zustimmen. Die Elektrifizierung der Ammertalbahn wird mit und ohne Regionalstadtbahn Reutlingen/ Tübingen dringend gebraucht, und ist für sich alleine Wirtschaftlich, sollte also daher vorgezogen werden. Das ist dann auch noch bis 2019 machbar.
Die Filderbahn hat übrigens eine einzige Kurve mit unter 300m, die Nordkurve in Leinfelden, alles andere liegt bei 300m (LeinfeldenSüdkurve) oder deutlich darüber. Die Panoramabahn hat dagegen sehr viiele 300m-Kurven, ist daher auch eher langsamer zu befahren.
Hallo Guber,
das mit der Filderbahn und ihren Radien ist interessant. Trotzdem halten sich hartnäckig Behauptungen, die auf Berechnungen/Schätzungen von Pro Bahn zurückzugehen scheinen dass die Fahrt über den Flughafen länger dauern würde als die Fahrt auf der kurvenreichen Panoramabahn, die ja, nachdem der Volksentscheid mehrheitlich für S 21 ausgegangen ist, zusätzlich noch mittels eines Kehrtunnels an den Tiefbahnhof angeschlossen werden müsste, was ja auch noch zusätzliche Fahrzeit benötigt. Ich kann mir auch kaum vorstellen, dass man bei den wenigen Zügen auf der Gäubahn (3 Zugpaare in 2-Stunden) diesen Kehrtunnel zweigleisig bauen würde. Bei einem Gespräch mit Vertretern des Verbands Region Stuttgart wurde mir bedeutet, dass man die beiden Strecken für zeitgleich einschätzt, wobei im Falle der Filderstrecke der Flughafenhalt includiert ist.
Naja, die Filder läuft ja unter Filder _Ebene_ - auch wenns in Norddeutschland immernoch ein Mittelgebirge wäre.
Entsprechend gibt es wenige topographische Notwendigkeiten, eine Kurve zu bauen (wenn man nicht gerade das Körschtal mitnimmt), im Gegensatz zur Panoramabahn, die sich den Berghang hinaufwindet.
Die Leinfelder Nord und Südkurve sind der anbindung der Siebenmühlentalbahn geschuldet, und heute durch die Bebauung festgeschrieben. Die früher noch engeren Kurven (Lokalbahn, Vmax=40) wurden beim S-Bahn-Bau kräftig augeweitet - soweit die Bebauung und die Kosten dies zuliessen.
Was man sich in Leinfelden ein wenig ärgert, dass man zu Zeiten des S-Bahn-Baus die Kostend er Trogvariante in Leinfelden gescheut hat (analog zu Echterdingen). Mit der wäre Lärm heute kein Thema mehr, und auch die Kurven hätten weiter werden können durch die andere Höhenlage.
