Zukünftiges Wagenmaterial auf der Gäubahn

[Goldberger]

Es darf mal wieder spekuliert werden: Die Schweizer haben entschieden, dass definitiv kein Nachfolgematerial mehr mit (aktiver) Neigetechnik angeschafft wird.
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... sg-5710382
Die Berichte sind v.a. auf die Gotthardachse bezogen, ist auch das Konzept für München-Zürich und -Stuttgart wieder "spannend"
1. Das mit Wankkompensation bestellte zukünftige SBB-FV-Material wird die Neigetechnik-Fahrzeiten nicht halten können. Gerade die Gäubahn wird aber mit den Nullknoten Horb/Singen sehr darauf angewiesen sein, da machen schon drei Minuten das bisher erdachte Ausbaukonzept zunichte.
2. Die Schweiz hat ja noch zuverlässig laufende ICN. Diese haben aber wohl keine Deutschlandzulassung, und bei den veränderten Vorschriften und unserem EBA wird das teuer, langwierig oder beides - hätte man damals halt nicht gleich sparen sollen !
3. Wir haben ja noch ICE-T, ca. 10-15 Jahre alt. Wenn die ersten ICX249 kommen und 2017 Nürnberg-Leipzig eröffnet wird, sollten da wieder ein paar frei werden. Halte ich prinizipiell für am wahrscheinlichsten. Aber was kommt bis danach - die sind dann auch schon 20 Jahre alt. Naja, ist ja noch ein bisschen hin.
4. Man benutzt doch doch ETR610
5. Was ganz anderes ;-)
-Man muss bedenken, dass ja auch bei einer geplanten Durchbindung nach Nürnberg zusätzlich 3 Garnituren benötigt werden.

Viel besser würde ich es persönlich finden, man setzt die ICE-T230 als IC auf einigen SFS mit und bestellt weniger ICX230. Dafür explizites Wagenmaterial 200km/h, NeiTec, und vielleicht auch ohne Bordrestaurant. Könnte als "IC light" die süddeutsche Variante des "DoSto IC" werden.

[wolfgang65]

Ich würde hier den Begriff "definitiv" nicht benützen - wenn ich das richtig verstanden habe, ist das eine Entscheidung für einen Zug mit Vmax >> 200km/h. Da wäre das auch eher problematisch.
Das kann in ein paar Jahren wieder völlig anders sein.....

[Bm 6/6 18514]

Die Frage ist dann, ob man noch eine Serie Neigetechnikfahrzeuge beschafft, die wird dann recht klein und damit eher teuer.

Eine sinnvolle Möglichkeit wäre dann meinen Augen doch, die ICN für einen Einsatz nach Deutschland anzupassen (auch wenn es teurer wird, aber Neufahrzeuge sind auch nicht billig), damit könnte man dann Genf/Lausanne-München fahren mit den heutigen ICN vereint.
Das war eh ein seltsamer Punkt, seit man auf Dosto mit Wankkompensation statt Neigezüge via Bern setzt mangels Kapazität, damit braucht es für den innerschweizer Verkehr kaum zusätzliche Neigezüge, die Züge aus München sollen aber ab St. Gallen im schweizer Takt durchgebunden werden, was entweder bedeutet, dass man gemischte Doppeltraktionen mit den ICN bilden muss (anspruchsvoll), oder man viel mehr Züge kaufen muss, die ICN verdrängen, für die es kein Einsatzgebiet innerhalb CH gibt.

Schwierige wird es für die Gäubahn, hier braucht man 3 Zuggarnituren (4 bei S 21), das wird dann sehr knapp, wenn man die Gotthard-ICN auf beide Linien (München+Stuttgart) aufteilen will (und ggf. für einen Angebotsausbau in der Schweiz auch noch einige wenige mehr braucht).

Überlegenswert wäre dann tatsächlich, nach Italien nur mit den neuen ungeneigten Zügen zu fahren und die ETR 610 vom Lötschberg/Wallis abzuziehen und auf die Gäubahn zu versetzen. Bei einem S 21-Bedarf von 4 Zügen und sinnvollerweise 2 Reservezügen wären da die 7 SBB-Fahrzeuge gar nicht so unpassend.
Wäre nur die Frage, ob die ETR 610 in D für Neigetechik zugelassen sind/werden können, da dies in der Schweiz schon extrem schwierig war wegen zu grosser auftretender Kräfte und das EBA noch viel empfindlicher ist (am Gotthard hat man das dadurch gelöst, in dem man teilweise die Vmax für Neigezüge generell reduziert hat).

Florian

[Lueger]

Hier ein Artikel aus der heutigen Thurgauer Zeitung/ St. Galler Tagblatt:

Statt mit Neigezügen wollen die SBB mit neuen Intercity-Doppelstockzügen von Zürich schneller nach München fahren. Der Bund setzt den SBB ein Ultimatum.

TOBIAS GAFAFER

BERN. Die SBB wollen für den internationalen Verkehr demnächst die Beschaffung von 29 Hochgeschwindigkeitszügen ausschreiben – ohne Neigetechnik. Dieser Entscheid ist auch aus Ostschweizer Sicht brisant: Bisher war geplant, von Zürich über St. Gallen nach München respektive nach Stuttgart ab 2016 Neigezüge einzusetzen, um mit schnelleren Kurvenfahrten die Fahrzeiten deutlich zu reduzieren. Diese Versprechen sind mit dem Verzicht auf neue Neigezüge, der auf anhaltende Probleme mit diesem Rollmaterial im Italienverkehr zurückzuführen ist, nicht zu halten. Deshalb prüfen die SBB Alternativen: Im Vordergrund steht, mit neuen Intercity-Doppelstockzügen für die Ost-West-Achse bis nach München und Stuttgart zu fahren. Das sagt Jeannine Pilloud, Chefin der Division Personenverkehr, auf Anfrage. Konkret würde damit einer der zwei Triebzüge, die ab 2014 von Genf nach St. Gallen zum Einsatz kommen sollen, jede zweite Stunde weiter nach München fahren. Als Novum sollen diese sich im Bau befindlichen Doppelstockzüge mit einer Wankkompensation ausgerüstet werden, die ebenfalls schnellere Kurvenfahrten erlaubt. Laut den SBB könnten damit die versprochenen Fahrpläne eingehalten werden.

Nur in Absprache mit Bern



Der Bund macht Druck. «Wir erwarten von den SBB bis im Februar eine Auslegeordnung, wie die angestrebte Fahrzeit erreicht werden kann», sagt Andreas Windlinger, Sprecher des Bundesamts für Verkehr, auf Anfrage. Die Vorgabe, die Fahrzeit zwischen Zürich und München substanziell zu reduzieren, gelte weiterhin. Änderungen an der Planung könnten wegen Verträgen mit der Deutschen Bahn nur in Absprache mit dem Bund erfolgen. Denn Bern beteiligt sich mit 50 Millionen Euro an der geplanten Elektrifizierung und am Ausbau der deutschen Strecke von Lindau bis vor München für Neigezüge.

SBB haben grosses Potenzial

Bloss: Ob die deutschen Arbeiten bis 2016 abgeschlossen sind, ist angesichts leerer Staatskassen fraglich. SBB-intern sind die Zweifel gestiegen. Zudem bleibt offen, ob die geplante Wankkompensation in Deutschland eine Zulassung erhält – und nicht weitere Arbeiten an der Strecke nötig macht. Im Verkehr nach München ist das Potenzial der Bahn gegenüber dem Flugzeug jedenfalls gross. Bereits heute verzeichnen die SBB trotz Fahrzeiten, die seit Jahrzehnten praktisch unverändert sind, grosse Zuwachsraten.


Grüsse aus der schönen Schweiz
Lueger

[Vielfahrer]

IN einem ausführlichen Beitrag geht die Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 2/2012 ab Seite 88 unter der Überschrift "Kurz- und Langfristlösungen für den Auslandsverkehr der SBB" auch auf die Situation auf der Gäubahn ein:

Die derzeit eingesetzten EC-Wagen benötigen die SBB schon ab 2014 am Gotthard, falls die Re-474-Züge nach Milano kommen. Die zeitweise angestrebte Deutschland-Zulassung der SBB-Neigetechnikzüge ICN ist in den Hintergrund gerückt. Die elektromagnetischen Streufelder der Transformatoren überschreiten in der Messrichtung die in Deutschland zulässigen Werte. Weil man die Transformatoren nicht drehen kann, müsste man sie mit riesigen Kosten durch neue ersetzen.

Vorstellbar wäre auch hier die Nachbeschaffung weiterer ETR 610 oder die Verwendung der vorhandenen und deren Ablösung durch neue Italien-Züge. Allerdings hat bisher trotz jahrelangen Versuchsfahrten in Deutschland niemand das Eintreffen einer EBA-Zualssung gefeiert. Dieses Dokument liegt für konventionelle Fortbewegung vor. Für bogenschnelles Fahren ist der Pendolino gemäß den Vorgaben von DB Netz zu schwer. Sein stärkstbelasteter Radsatz bringt 17,3 t auf die Waage. Zulässig sind in Deutschland 16 t zzgl. 5 % Toleranz. Der ETR 610 könnte deshalb nur mit Reservationspflicht, also garantiert ohne Stehplätze, bogenschnell nach München Mahren, oder, wenn rund 20 Sitzplätze ausgebaut und deren Fläche zu Gepäckablagen umgenutzt würden.

In Bern glaubt man, dass die dB AG auf der Strecke Stuttgart - Zürich nach Abschluss der Fahrwerksanierung doch wieder ICE-T einsetzen wolle. Die ersten umgebauten Züge mit neuen Radsätzen, weniger schweren Sitzen, leichterem Spreseraumboden und größerem Anteil erster Klasse sollen ab Sommer 2012 wieder bogenschnell fahren dürfen. Ein Einsatz nach Zürich wäre spätestens im Herbst 2014 denkbar.

Viele Grüße vom Vielfahrer