Falschmeldung im Bahn-Report

[Vielfahrer]

In der Zeitschrift Bahn-Report wird gemutmaßt, dass die Lage der Doppelspurinseln auf der Gäubahn falsch sei (Beispiel der Bahn für wieder ein "best geplantestes Projekt"). Interessierte Kritiker des Gäubahnausbaus (im Zusammenhang mit S 21) haben entsprechende Hinweise an die lokale Presse gegeben. Aus diesem Grund hat dieser Tage eine Besprechung mit den dafür zuständigen Fachleuten stattgefunden. Als Ergebnis kann festgehalten werden: Die ganzen Parolen, die da in den vergangenen Wochen ausgegeben wurden und aus dem Streestest-Fahrplan abgeleitet und in der Presse gestreut wurden, sind definitiv falsch und unzutreffend. Die prognostizierten Nachteile von Stuttgart 21 für die Region sind frei erfunden und ohne realen Hintergrund. Tatsächlich hat sich der Stresstest nur mit dem Fahrplan im Bereich der Region Stuttgart befasst und keinerlei Aussagen etwa über Horb hinaus in Richtung Süden getätigt. Die ganzen Fahrplandarstellungen außerhalb von Stuttgart können also getrost ad acta gelegt werden. Dies trifft auch auf die Donautalbahn und ihren weiteren Verlauf und auf so manche andere Strecke zu.

Es gibt für die Gäubahn ausschließlich die Konzeption, die frühere Abfahrt in Zürich in einen Nullknoten in Singen und in einen weiteren Nullknoten in Horb umzusetzen. Für den Horber Nullknoten ist dabei die Doppelspurinsel Horb - Neckarhausen absolut sinnvoll und notwendig, um geringe Verspätungen, wie sie auf eingleisigen Strecken immer auftreten können, nicht umgehend auf den Gegenzug zu übertragen. Dies wurde eindeutig so bestätigt.

Von den bisherigen Planungen, die die SMA für die Gäubahn erstellt hat, ist also nichts, aber auch gar nichts, zurückzunehmen! Im weiteren Verlauf in Richtung Stuttgart fädelt sich die Gäubahn dann in den S-Bahn-Takt bis zur Rohrer Kurve ein. Danach wird die Gäubahn in Richtung Flughafen abschwenken. Die entsprechenden Unterlagen für die erforderliche Planfeststellung werden in den kommenden Monaten, vermutlich noch in diesem Jahr, dem EBA übergeben.


Und um zur Frage der 110er oder 181er-Loks Stellung zu nehmen, wurde völlig zutreffend angemerkt, dass es doch völlig egal sei, welche Lok den bestellten Fahrplan fährt. Viel wichtiger wäre, dass keine Museums-Wagen eingesetzt würden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[IG-Einheitsloks]

Hi,
aber auch die Wagen spielen keine Rolle in der Fahrzeitengestaltung. Zumindest nicht in Stuttgart da unsere Bn alle 140 km/h fahren und das ist völlig ausreichend.

Viele Grüße
Sven

[Vielfahrer]

Hallo Sven,

ich habe da an die im BW Rottweil herumgammelnden Wagen gedacht....

Viele Grüße vom Vielfahrer

[IG-Einheitsloks]

Hi,
ach die ganz alten :-) Nun ja, aber die sind Saubequem, haben keine Klimaausfälle und keine TAV :-)

Viele Grüße
Sven

[Vielfahrer]

Hallo Sven,

genau die habe ich gemeint. Allerdings nicht im Ernst. Die eingesetzten SBB-Wagen sind meines Erachtens hinreichend attraktiv für den augenblicklichen ICE-Ersatzverkehr, insbesondere seit dem auch in der 1. Klasse in der Regel Wagen verkehren, die über Stromanschluss fürs Notebook verfügen.

Die n-Wagen der DB-Regio hingegen stimmen mich doch leider des öfteren auf der Gäubahn sehr bedenklich. Da sind mitunter Wagen im Umlauf, die gleich an 3 von 4 Türen Türstörungen haben, also abgeschlossen sind oder Toiletten, auf denen ebenfalls das Störungsschild angebracht ist. Dies gilt auch für die Doppelstockgarnituren. Bei manchen Zügen fehlt die 1. Klasse, andermal sind zwei 1. Klasse-Waggons dabei. Stromanschluss ist generell Fehlanzeige. Leider - dafür kann die DB-Regio allerdings nichts - sind auf der Gäubahn sehr viele Fenster zerkratzt. Das Publikum, das diese Züge nutzt, verdient es offenbar nicht anders. Dafür, dass diese Züge aus Stuttgart kommen, wo wohl auch die Wagenunterhaltung beheimatet ist, eigentlich ein Armutszeugnis. Für die Gäubahn würde ich mir eine Qualität vergleichbar der Schwarzwaldbahn wünschen. Dort passt nach meinen Erfahrungen als Reisender einfach alles! Dort sind auch Zugbegleiter in jedem Zug unterwegs, während die Gäubahn mit (fleißigen) Zugrevisoren Vorlieb nehmen muss. Kaum eine Fahrt, bei der sie nicht gleich mehrfach 40er schreiben müssen.
Während ich als Kunde der Schwarzwaldbahn zumindest die Note 1/2 geben würde, könnte ich mich bei der Gäubahn bestenfalls zu einer Note 3- aufraffen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Laie]

Also mein subjektiver Eindruck von der Gäubahn ist etwas besser. Dir als Erste-Klasse-Reisender fällt natürlich das mit den Steckdosen auf. Das würde ich dann allerdings auch erwarten. Vor allem bei Fahrten über 2 Stunden... Im IC hatte ich jetzt aber auch schon mehrfach in der zweiten Klasse Steckdosen, was dann natürlich Luxus ist.

Was die Gäubahn-RE aber nach vorne pusht ist die extreme . Bin schon so oft damit gefahren und war jedes mal auf die Minute pünktlich. Ausnahme war am Donnerstagmorgen, als der 07:14 Zug ab Singen +15 hatte. Bis Rottweil war das aber aufgeholt.

Außerdem finde ich positiv, dass die REs nur selten überfüllt sind. Die Schwarzwaldbahnzüge sind ja schonrecht kurz für die Menschenmassen, die da teilweise bewegt werden. Aber dieser "Imbiss-Service" ist wirklich Weltklasse...

Im Gäubahn-IC dagengen ist der ja kaum bezahlbar. 4,90 Fr für ein Wasser...

[GP4Flo]

Eine Verbesserung wird es wohl erst mit der Ausschreibung geben - wie auf so vielen Strecken in BaWü auf denen Altmaterial (n-Wagen, DDR Dosto) eingesetzt wird und sich die DB eine goldene Nase verdienen darf.

[Vielfahrer]

Die Ausschreibungen, die GP4Flo anspricht, werden es noch in sich haben. Ich schätze mal, dass ein nicht unerheblicher Anteil der Einnahmen aus dem Binnenverkehr von Verbundtarifen stammt. Bislang konnte es der DB, salopp gesagt, nahezu gleich sein, welche Einnahmen sie in den Verbünden erzielt, da sie ja vom Land mit einem festen Zuschuss pro Zugkilometer versorgt wurde. Im Falle von wettbewerblicher Vergabe muss die DB - wie jedes andere Verkehrsunternehmen auch - sich bezüglich der Einnahmen nach der Decke strecken. Dies bedeutet, dass die DB bzw. andere EVU versuchen werden, einen höheren Anteil an Verbundeinnahmen nachzuweisen. Da die Summe an Verbundeinnahmen aber unter dem Strich gleich bleibt, müssen bei anderen Verbundpartnern ggf. Abstriche dann vorgenommen werden, wenn die bisherigen Daten gemäß dem Prinzip linke Tasche (Zug) / rechte Tasche (Bus) nicht sauber aufgeteilt wurden. Es könnte durch die Ausschreibungen daher ein starker Druck auf die Buslinien entstehen, die schienenparallele Verkehre betreiben, also speziell auf die SBG oder den RAB oder beispielsweise auch auf den Ringzug.

In nicht wenigen Verbünden werden die Einnahmen nach einem dynamisierten Alteinnahmeschlüssel verteilt. Bei wettbewerblichen Ausschreibungen passt das natürlich nicht mehr. Dies bedeutet, dass es möglicherweise zu deutlichen Umschichtungen der Einnahmen kommen könnte. Als ein besonderes krasses Beispiel dieser Art möchte ich die Touring-Linie zwischen Tübingen und Strasbourg anführen. Auf dieser Linie wurden, solange es noch eine DB-Buslinie war, Schienenfahrausweise anerkannt und dabei ist offenbar soviel Geld rübergewachsen, dass die Buslinie gut existieren konnte. Kaum hatte die DB die Touringbuslinie verkauft, sah sich der Käufer mit einer Neubewertung der Schienenanteile konfrontiert. Dabei kam heraus, dass der Buslinie sehr viel weniger Zuschüsse aus verkauften Schienenfahrausweisen zustehen als bislang gezahlt. Die Folge war, dass die Buslinie zum nächst möglichen Zeitpunkt eingestellt werden musste, weil sie sich alleine vom Fahrgeld hinten und vorne nicht mehr gerechnet hat. Dabei hat sich die Zahl der Nutzer der Buslinie gar nicht wesentlich verändert. Ähnliche Entwicklungen könnten in vielen anderen Bereichen eintreten.

Hauptnutznieser dieser Entwicklung dürfte das Land sein, das die Schienenleistungen dann um die gesteigerten Einnahmen und mögliche wettbewerblich bedingten niedrigeren Kalkulationen günstiger einkaufen kann. Die Zeche dürften überwiegend Busbetreiber bezahlen müssen bzw. die örtlichen Aufgabenträger, wenn sie der Einstellung von Buslinien nicht tatenlos zusehen wollen.

Das wird also richtig spannend werden, wenn man ein Stückchen in die Zukunft blickt,
meint Vielfahrer

[Goldberger]

"Dies bedeutet, dass die DB bzw. andere EVU versuchen werden, einen höheren Anteil an Verbundeinnahmen nachzuweisen. Da die Summe an Verbundeinnahmen aber unter dem Strich gleich bleibt, müssen bei anderen Verbundpartnern ggf. Abstriche dann vorgenommen werden, wenn die bisherigen Daten gemäß dem Prinzip linke Tasche (Zug) / rechte Tasche (Bus) nicht sauber aufgeteilt wurden. Es könnte durch die Ausschreibungen daher ein starker Druck auf die Buslinien entstehen, die schienenparallele Verkehre betreiben, also speziell auf die SBG oder den RAB oder beispielsweise auch auf den Ringzug. "

Nun, letztendlich ist das durchaus ein Stück Gerechtigkeit: Es werden ja keine Einnahmen dazu erfunden, sondern die Verteilung wird dann relativ objektiv nach Fahrgastzählungen erfolgen. Wer mehr und vor neue Fahrgäste anzieht, soll natürlich auch ein ordentliches Stück vom Kuchen abbekommen. Auch wird dann wahrscheinlich der Druck steigen, Schwarzfahrer auch entsprechend zu kontrollieren - wofür ja erst der Nettovertrag einen wirklichen Anreiz schafft. Auch ist keineswegs gesagt dass die Gesamtsumme gleich bleibt: Allein ein Einsatz von neuem Wagenmaterial und evtl. Mehrverkehr - durch günstigere Angebotspreise vom Land bestellt - könnte für neue Einnahmen sorgen. Das Angebot mit billigstem Wagenmaterial (längst abgeschriebene, vom Steuerzahler finanzierte n-Wagen) zum absoluten Premiumpreis gibt es in dieser Konzentration leider nur bei uns.
Insbesondere in Bayern wird bei praktisch jeder Ausschreibung deutlich mehr Zug-km bestellt. Probleme gibt es ehrlicherweise aber dort auch, siehe zu geringe "Gefäßgrößen" (Kapazität der Züge) und die holprigen Starts von "Dumping-Unternehmen" wie etwa den BENex-Töchtern, die dann als Konsequenz keine Lokführer mehr finden und die Strecken im SEV bedienen müssen.

Dass hier in der Praxis eine tendenzielle Verschiebung zwischen den Aufgabenträgern SPNV (Land) und Bus (Kreise, Kommunen) eintritt, kann durchaus sein. Es zeigt, wie kompliziert die Mischfinanzierung im ÖPNV insgesamt ist, Patentlösung gibt es hier keine - es macht keinen Sinn dass auch noch zentral aus Stuttgart die Busverkehre geplant werden.

[Betriebsbahnhof]

Es bleibt doch dabei dass sich die Fahrzeiten auf der Gäubahn, die eh schon unattraktiv und gegenüber der Autobahn zu langsam sind, nochmals verlängern werden, durch den Umweg über den Provinzflughafen.
Wenn dann hätte man schon eine NBS vom Flughafen weiter nach Tübingen (zur Fernverkehrsanbindung Tübingens) und von dort weiter nach Rottweil wo es wieder in die Gäubahn geht, planen müssen.