Bedienungskonzept für die Donautalbahn

[Vielfahrer]

Heute hat im Landratsamt des Alb-Donau-Kreises in Ulm die Verbandsversammlung der Region Donau-Iller stattgefunden. Bei dieser Sitzung, die durch den 40. Geburtstag der Region Donau-Iller (sie reicht grenzüberschreitend von Bad Wörrishofen im Osten bis kurz vor Gammertingen im Westen) konnte ich die mit den Landkreisen Tuttlingen, Sigmaringen, Biberach und dem Alb-Donaukreis und den Regionalverbänden Schwarzwald-Baar-Heuberg, Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller abgestimmte Verkehrskonzeption zur Donautalbahn vortragen. Um es vorweg zu nehmen, die Konzeption ist auf uneingeschränkte Zustimmung gestoßen und die Verbandsversammlung will deren Umsetzung mit Nachdruck weiterverfolgen.

Anlass für eine Neukonzeption waren die geänderten Rahmenbedingungen. War früher die wesentlichste Zielsetzung gewesen, die Fahrzeit von etwas über 4 Stunden zwischen Ulm und Freiburg auf etwa 3:20 h zu drücken (Neigetechnikausbau, weniger Halte), so hat inzwischen ein Paradigmenwechsel stattgefunden. Von Ulm nach Freiburg macht schnell fahren wenig Sinn, da etwa durch die NBS Ulm - Stuttgart und den weiteren Ausbau im Rheintal die Fahrzeit Ulm - Stuttgart - Karlsruhe - Freiburg auf ca. 2 1/4 Stunden verkürzt werden wird, ein Wert, der niemals durch den Schwarzwald erreichbar ist.

Der Empfehlung, den Sinn der Donautalbahn insbesondere für die 250.000 Einwohner zwischen Ulm und Freiburg zu sehen und weniger für die Verbindung der Endpunkte, ist die Verbandsversammlung gefolgt. Da die Strecke über einen Großteil der 240 km eingleisig ist, müssen sich RE-Verbindungen natürlich mit den diversen Nahverkehren wie Breisgau-S-Bahn, Ringzug oder Regio-S-Bahn-Donau-Iller arrangieren. Einen gewichtigen Einfluss auf die Neukonzeption hat natürlich auch die ab 2015 veränderte Gäubahn-Fahrplanstruktur.

Gegenstand der heutigen Sitzung war insbesondere der Abschnitt Ulm - Herbertingen (erster Bahnhof außerhalb der Region Donau-Iller), wobei allerdings die Konzeption für die Gesamtstrecke steht. Der Vorschlag besteht in diesem Abschnitt darin, dass als prioritäre Maßnahme der Bahnhof Blaubeuren für gleichzeitige Ein- und Ausfahrten umgebaut wird (schon länger geplant, doch nichts geschieht). Dadurch können die Züge ohne Kreuzungsaufenthalte Fahrzeit gewinnen und der Stottertakt, mal mit Kreuzungen in Rechtenstein, mal in Riedlingen kann durch einen einheitlichen minutiös fahrbaren Stundentakt mit Reaktivierung des früheren Kreuzungsbahnhofs in Zwiefaltendorf umgewandelt werden. Klare Takte sind eine absolut notwendige Erfordernis, um die 2190 Busfahrten, die im Abschnitt Ulm - Donaueschingen zu den Bahnhöfen (an Schultagen) fahren, besser mit der Schiene zu vernetzen. Darüberhinaus soll als dritte Investitionsmaßnahme in Ertingen ein Halt aller RE-Züge erreicht werden (5.000 Einwohner, miserable Busverbindungen). Der Fahrplan ist in diesem Abschnitt so konzeptioniert, dass die Schwäbische Alb über das Modell 15/15 via Blaubeuren bedient wird, wobei die Pendler nach Ulm und die Schüler nach Ehingen fahren. Die Buslinie nach Laichingen wird von der Fa. Bottenschein betrieben und ist zusammen mit dem Alb-Donau-Kreis entwickelt worden.

Nächster Meilenstein wird die Stadt Ehingen werden. Dort verkehren die Stadtbusse im 30-Minuten-Takt, der Zug jedoch "stottert" und es gibt viele Klagen über nicht abgestimmte Verbindungen. Die Lösung kann nur heißen, nicht die Busse im Takt den Zügen ohne Takt anpassen, sondern umgekehrt. Genau dann flutscht es auch in Ehingen. In Riedlingen wiederum ist die Ausgangslage bipolar. Die Fläche westlich Riedlingens muss an die Kreisstadt Biberach (mit Tausenden von Arbeitsplätzen) angebunden werden mit Bussen. In Riedlingen queren diese Busse die Donautalbahn. Da liegt es doch nahe, die Fahrpläne so zu takten, dass mit den Bussen am infrastrukturell gut aufgestellten Busbahnhof Riedlingen die Reisenden nach Biberach im Bus verbleiben, die Reisenden nach Ehingen und Ulm aber binnen weniger Minuten die Donautalbahn nach Ulm erreichen. Eigentlich ein Kinderspiel.

Und in Herbertingen bleibt ausreichend Zeit, damit der "Eckanschluss" auf die Allgäubahn nach Bad Saulgau - Aulendorf - Kißlegg - Memmingen zuverlässig erreicht wird. Nebeneffekt ist, dass der Landkreis Sigmaringen mit der Donautalbahn und der Allgäu-Zollernbahn im Abschnitt Herbertingen - Sigmaringen praktisch einen täglich gefahrenen 30-Minuten-Takt erreicht, sozusagen die S-Bahn in der Provinz.

Auf einer weiteren Sitzung in der Region Bodensee-Oberschwaben wird das Mittelstück incl. des Naturparks Obere Donau besprochen werden, voraussichtlich nach der Sommerpause wird dann auch die Diskussion darüber in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg stattfinden.

Bei Gelegenheit werde ich dann über den Verlauf dieser Sitzungen berichten.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Lueger]

Das hört sich grundsätzlich gut an, allerdings bedauere ich, dass dabei der überregionale Verkehr auf der Gesamtstrecke verlangsamt wird. Ich meine dabei keineswegs nur die Eckpunkte der Strecke, sondern die schnelle Verbindung der Mittel- und Unterzentren untereinander. Zumindest gefühlt fährt man dann eine Ewigkeit etwa von Donaueschingen oder Tuttlingen bis Ulm - gemessen am seligen RSB-Konzept hat sich bereits bis heute eine Inflationierung der Halte in diesem Abschnitt ergeben, wenngleich ich dies etwa für Geisingen, Fridingen, Hausen i.T., Sigmaringendorf, Herbertingen nur begrüssen kann. Die Nichtbedienung von Ertingen habe ich noch nie verstanden (der Bau der Bahnsteigkante wäre in Verbindung mit dem gemeinsamen Bau der Umgehung damals wohl um etliches günstiger zu haben gewesen!), und auch Laiz würde ich einen Halt gönnen. Und bei aller Skepsis gegenüber dem Tuttlinger Stadtbahnkonzept hielte gar ich einen Halt hinter der Tuttlinger Pizzeria Telesina für attraktiv- ich frage mich dabei aber auch, ob man nicht die wenigen "Fern"reisenden mit ebenso wenigen Kurzstreckenfahrern gar eher vertriebe?
Eine Ausrichtung auf den Tuttlinger Interims-Nullknoten (habe ich das richtig verstanden?) bedeutet für den Tuttlinger Bahnhof sicher eine Herausforderung, wenn ICs, IREs und die dann zu überholenden Ringzüge gleichzeitig abgefertigt werden sollen, das ginge wohl besser mit einer weiteren Kante oder mit einer Brechung der Ringzüge in Tuttlingen, die dann lediglich auf einem Gleis abgewickelt werden könnten ( wie etwa die Thurbos in Kreuzlingen und Weinfelden) - das ist aber wohl eher nicht gewünscht?!
Ich bin gespannt...

[Vielfahrer]

Hallo Lueger,

den Anliegern (und vermutlich auch den Betreibern) der Donautalbahn sind insbesondere die ICE- und IC-Anschlüsse in Ulm wichtig. Eine Abfahrt dort zur Minute 17 mit 30er-Knoten in Blaubeuren erfüllt die Wünsche vollständig. Daraus ergibt sich ein Nullknoten in Zwiefaltendorf, ein Eckanschluss in Herbertingen zur Allgäubahn und ein 30er-Knoten in Sigmaringen. Ich halte es für undenkbar und es wird von den Anliegern auch nicht gewünscht, dass die Strecke Sigmaringen - Tuttlingen in ca. 25 Minuten ohne Halt durchrast wird (das wäre notwendig, um in Tuttlingen rechtzeitig zum Nullknoten da zu sein, was aus Gründen der Gleisbelegung (nur 5 Kanten) sowieso nicht geht. Etwas weniger ambitioniert geht es auch, wenn man den Nullknoten in Fridingen belässt und dann in Immendingen auf den 30er-Knoten der Schwarzwaldbahn zusteuert. Kurz nach der vollen Stunde fahren ja ab Tuttlingen erst mal die Ringzüge in Richtung Leipferdingen/Rottweil raus. Wenn der Leipferdinger Ringzug in Immendingen ist, kann der RE aus Ulm folgen und erreicht Immendingen so, dass die Schwarzwaldbahn nach Singen - Konstanz und nach Donaueschingen - Villingen - Offenburg - Karlsruhe passt. Nach der Schwarzwaldbahn kann man dann weiterfahren bis Donaueschingen und Geisingen sowie ggf. Gutmadingen und Neudingen (je nach gewünschtem Umfang) noch mitbedienen und die Lücke im Nahverkehr schließen. Für die Strecke Fridingen - Immendingen hat man ca. 25 Minuten Zeit, was für Mühlheim und ggf. einen weiteren Tuttlinger Halt reichen sollte, ebenso gehört Möhringen Rathaus mit in dieses Programm.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Lueger]

Hallo Vielfahrer,

die Frage nach der rasanten Donautalfahrt ergab sich für mich aus der Bemerkung, wonach sich die Konzeption am neuen Gäubahnentwurf orientiere- dass das nicht unbedingt nötig ist, teile ich.
Da nun ja der Ringzug vor dem RE (oder was auch immer) in Immendingen ankommen wird, und der Re wohl die ebenfalls kreuzenden Schwarzwaldbahnzüge vorbei lässt ist doch eigentlich eine Doppelfahrt Immendingen-Donaueschingen durch zwei DB-Züge fast ein wenig Luxus - so liesse sich der Ringzug wirklich zum Ring vollenden, Neudingen und Gutmadingen erhielten kurze Bahnsteige, der Donautal RE könnte aber weiter bis Blumberg fahren, im Linientausch.
Mühlheim habe ich übrigens tatsächlich vergessen, dabei bin ich dort so oft umgestiegen....

[Vielfahrer]

Hallo Lueger,

ich teile die Meinung, dass das zwischen Immendingen und Donaueschingen viele Züge sind. Man könnte in der Tat folgendes machen: Den Ringzug anstatt nach Leipferdingen nach Donaueschingen fahren lassen (incl. Unterwegshalten) und den RE dafür nach Leipferdingen - Blumberg - Waldshut - Basel Bad Bf. Dann hätten wir wieder Ulm - Basel Bad Bf, nachdem die Elektrifizierung der Südbahn den IRE via Friedrichshafen auf einen Zug Lindau - Friedrichshafen (mit Anschluss von Ulm) nach Singen reduzieren wird.
Weil es leider zu utopisch klingt, habe ich mir den zusätzlichen Infrastrukturbedarf und die Fahrzeiten noch nicht überlegt.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tannenrainer]

Hallo miteinander,

ein Nullknoten in Zwiefaltendorf... verstehe ich richtig, daß dabei nicht nur ein Kreuzungsbahnhof wiedererrichtet werden soll, sondern auch ein regulärer Halt zum Ein- und Ausstieg?

Das wäre ja für Zwiefalten und Umgebung der absolute Knaller, denn bisher ist diese Ecke ÖPNV-technisch vollkommen abseitig gelegen.
War in den letzten Jahren immer mal wieder um Zwiefalten unterwegs, zum Wandern, oder auch zum "Blank" nach Zwiefaltendorf, aus dem Raum Tübingen/Reutlingen ist das nahezu unerreichbar, und "untenrum" über Sigmaringen fehlt einfach der Halt in Zwiefaltendorf. Und das derzeitige Busangebot ab Riedlingen in Richtung Zwiefalten ist, gelinde gesagt, sehr überschaubar...

Na, das wär` ja was, zum Blank ins "Rößle" direkt per Bahn, so was hätte echt Charme!
Ob es nur ein Traum bleiben wird...?

Nachtgedanken vom Tannenrainer

[Vielfahrer]

Hallo Tannenanrainer,

also der RE soll dort eine Kreuzung bekommen. Dessen Systemhalte sollen Blaubeuren, Schelklingen, Ehingen, Munderkingen, Riedlingen und Ertingen sein, nicht Zwiefaltendorf. Ich denke, dass das im Interesse einer kurzen Fahrzeit auch sinnvoll ist. Ideal wäre eine Art Doppelspur,so dass die Züge ohne Betriebshalt im pünktlichen Falle aneinander vorbeikommen können. Die Konzeption der Regio-S-Bahn Donau-Iller sieht mit der S 8 aber auch eine Linie bis nach Riedlingen vor. Diese S-Bahn kann dann in Zwiefaltendorf einen Halt bekommen, wenn die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden kann. Ich kenne mich da recht wenig aus, was da so in Zwiefaltendorf gehen könnte oder auch nicht. Das wird man weiteren Gesprächen überlassen müssen. Nach meinem bisherigen Kenntisstand sind folgende neue Halte vorgesehen: Klingenstein, Dettingen, Rottenacker, Untermarchtal, Obermarchtal und die Umwandlung des Freizeitverkehrshalts Rechtenstein in einen S-Bahn-Halt Rechtenstein. Hierfür gibt es einschlägige Stellungnahmen in wirtschaftlicher Hinsicht seitens der Gutachter. Ob sich das Land als Aufgabenträger die regionalen Ansichten zu eigen macht, oder gar ganz andere Ziele verfolgt, wird man noch sehen.

Aber da Du als lokaler Kenner der Situation in Zwiefaltendorf dich geoutest hast, wirst Du sicher der Auffassung zustimmen, dass die Aufgabe der Zugkreuzungen in Zwiefaltendorf ein kapitaler Fehler war, der dem Donautal letztlich die derzeitigen unbefriedigenden Fahrplanstrukturen aufgezwungen hat. Und dieser Fehler sollte und muss korrigiert werden. Der Rest wird sich dann schon ergeben.
Bei dieser Gelegenheit sollten wir vielleicht mal einen Thread aufmachen, wo denn mit dem Rückbau von Infrastrukturen im Ländle die größten Böcke geschossen wurden. Ich kann mir vorstellen, dass da eine ordentliche Liste zusammen kommen würde.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tannenrainer]

Hallo Vielfahrer,

nun, am Tage werden die Gedanken meist etwas klarer als mitten in der Nacht... Daß ein RE-Systemhalt ausgerechnet in Zwiefaltendorf eingerichtet würde, war tatsächlich eher ein Traum!
Aber ob die geplante S-Bahn bis Riedlingen kommt oder auch nicht, Tatsache ist, daß das Eck um Zwiefalten(dorf) an dem Umstand leidet, daß hier eben 3 (große!) Landkreise aneinandergrenzen, und allen dreien ist gemeinsam, daß die (verkehrsplanerischen) Prioritäten gänzlich woanders liegen.
Obwohl sich der Verkehrsverbund "naldo" hier dazu durchgerungen hat, Riedlingen als Übergangsbereich einzubeziehen, hat sich am insgesamt finsteren ÖPNV-Angebot abseits der Schiene wenig bis gar nichts verbessert, ganz im Gegenteil.

Bestimmt ist Dir die traditionelle Buslinie 7556 Stuttgart-Reutlingen-Riedlingen(-Isny) ein Begriff, in ihren "Blütejahren" fuhren mehrere Fahrtenpaare über den ganzen Tag verteilt, auch wochenends, und boten so dem doch sehr abgelegenen Landstrich zwischen Reutlingen und Riedlingen ein akzeptables ÖPNV-Grundangebot... dieses wurde leider in den letzten Jahren ziemlich eingedampft und so ist insbesondere Zwiefalten auch als touristisches Ziel eigentlich nur per Pkw zu erreichen.

Was Deinen Vorschlag für einen Thread der größten geschossenen "Infrastruktur-Böcke" angeht, das klingt sehr spannend, auf Anhieb fallen mir da durchaus einige Meisterleistungen sowohl der alten Bundesbahn als auch der Bahn AG ein, gerade die Donautalbahn ist da sicherlich führend mit dabei (Zwiefaltendorf, Unlingen Bf, Ertingen, Scheer, Sigmaringendorf, Inzigkofen, Gutenstein, Thiergarten, Beuron, Mühlheim, Nendingen waren allesamt einmal Kreuzungsbahnhöfe)...

Mit den größten Bock empfinde ich nach wie vor die Zerschlagung von Inzigkofen als Kreuzungsbahnhof sowohl der Donautalbahn als auch der Zollernbahn, der meines Erachtens allergrößte Bock im Land (Hochdorf(b Horb)-Freudenstadt = 25 km ohne Kreuzungsmöglichkeit) konnte mit der Reaktivierung des Kreuzungsbahnhofs Schopfloch glücklicherweise wieder rückgängig gemacht werden.

Aber bei jeder Fahrt durch den ehem. Bahnhof Wolfegg an der württembergischen Allgäubahn schaudert`s mich, wenn ich sehe, wie`s da aussieht. Wenn ich da an die Zeiten denke, als Wolfegg noch stündlich Systemkreuzung war... jetzt müssen die Züge von Aulendorf bis Kißlegg durchgeprügelt werden, damit`s dort auf die Kreuzung reicht, was das für die knappe und gespannte Anschlußsituation im Knoten Aulendorf bedeutet, kann man sich ja in den schönsten Farben ausmalen...

Tannenrainer

[Vielfahrer]

Hallo Tannenanrainer,

in der Ecke Zwiefaltendorf treffen ja die Landkreise Reutlingen, Alb-Donau-Kreis und Biberach zusammen. Das ist fast so wie im Gau bei Eutingen, wo der Regierungsbezirk Nordbaden, Nordwürttemberg und Südwürttemberg-Hohenzollern aufeinander stoßen. Und wenig südlich davon beginnt auch noch Südbaden. Das sind dann auch vier Regionalverbände und mindestens ebenso viele Landkreise. Der Koordinationsaufwand ist dann besonders groß, obwohl von den Wanderern oder anderen Fahrgästen keiner die Grenzen in der Landschaft erkennen dürfte.

Bei der Schiene haben wir in der Regel das Glück, dass der Aufgabenträger das Land ist und dass deswegen rein örtliche Perspektiven dem Ganzen im Zweifel untergeordnet werden. Man würde auf einer Strecke, die z.B. von Stuttgart bis Singen läuft, die Aufgabenträger Stadt Stuttgart, Lkr. Böblingen, Lkr. Tübingen, Lkr. Freudenstadt, Lkr. Rottweil, Lkr. Tuttlingen und Lkr. Konstanz, also 7 Aufgabenträger, immer unter einen Hut bringen müssen.

Im vorliegenden Falle Zwiefaltendorf und Umgebung sind es nur drei, was eigentlich zu leisten sein sollte. Die von Dir angesprochene Buslinie 7556 kenne ich gut, komme allerdings zu einem ganz anderen Schluss als Du. Es wird höchste Zeit, diese Linie, die im Abschnitt Reutlingen - Isny noch lebt, zu beseitigen. Diese "Fernbuslinie" hat sich überlebt und schreibt tiefrote Zahlen, wenn man den Gesamtverkehr betrachtet. So etwa fahren Busse aus dem Raum Bad Buchau (womit rein gar nichts gegen das damit beauftragte Unternehmen gesagt werden soll), etwa von Leutkirch nach Isny und wieder zurück. Bekanntlich gibt es dort aber einen Taktverkehr. Einscherende Dritte aber führen zu vor- oder nachgelagerten Leerfahrten oder schlechteren Umläufen, es sei denn, dass sie sich außergewöhnlich gut in die lokalen Taktsysteme integrieren lassen können, was aber nicht der Fall ist. Für den, der von Reutlingen nach Isny fährt, gibt es sicherlich bessere Alternativen als den Überlandbus mit Halt an jeder Milchkanne. Diese Linien sind in der Vergangenheit weggestorben, etwa auch Tübingen - Lindau oder Tübingen - Strasbourg. Nachdem nun jeder Interessierte wieder eine Fernbuslinie einrichten darf, wenn er meint, dass er sie eigenwirtschaftlich betreiben könne, das aber niemand tut, liegt die Annahme doch nahe, dass sich das überhaupt nicht lohnen dürfte.

Meine Meinung ist, dass es an einer qualifizierten Buslinie etwa von Reutlingen nach Riedlingen mangelt, die so betrieben wird, als wäre sie eine Bahnlinie, die im 3-Löwen-Takt befahren wird. Das gilt auch für die von mir sehr vermisste Relation von Bad Urach über Münsingen nach Eignen/Donau und weiter nach Biberach. Für den Raum Biberach - Ochsenhausen - Memmingen und einige Nebenachsen sind inzwischen solche Planungen in Gange gekommen, in anderen Bereichen auch. Ja, ich rechne sogar damit, dass sich im Raum Zwiefaltendorf diesbezüglich was tun wird, zumindest habe ich konkrete Anhaltspunkte für diese Annahme.

Bei Wolfegg bin ich hin und hergerissen. Der Zustand des Bahnhofs, an welchem im sogar gelegentlich aussteige, ist abstoßend. Aber ob man die Kreuzung dort wieder benötigt, das ist in erster Linie eine Frage eines Taktfahrplans im Allgäu. Der Linienstern in Kißlegg zumindest legt mal nahe, dass man nicht 5 km weiter schon wieder eine Zugkreuzung unbedingt benötigt. Aber man kann das ggf. auch anders sehen, das räume ich schon ein.

Bei den genannten Beispielen an der Donautalbahn könnte man auch noch Möhringen oder Geisingen nennen, wo man früher wenden konnte, Hüsingen, wo Zugkreuzungen möglich waren, Hausen vor Wald usw. Ich hatte mir das aber so gedacht, dass wir nicht alle abgebauten Kreuzungsmöglichkeiten auflisten, sondern eine Auswahl derer treffen, die sinnvollerweise da sein sollten, um attraktive Taktfahrplankonzepte anbieten zu können oder im Falle verdichteter Verkehrsangebote wie etwa am Hochrhein für Rückfallebenen im Verspätungsfalle sorgen könnten.

Mit Hochdorf - Freudenstadt und den 25 km hattest Du natürlich recht. Seit Schopfloch in der Mitte wieder aufgebaut wurde, ist dieses Problem beseitigt. Altheim-Rexingen benötigen wir deshalb aber ja nicht unbedingt. Es gibt aber stark befahrene Strecken, die ohne entsprechende Weichen wie zwei parallel liegende eingleisige Strecken sich verhalten, nämlich etwa Radolfzell - Petershausen oder auch am Hochrhein, wo es kaum brauchbare Überholungsmöglichkeiten gibt. Eine weitere lange eingleisige Strecke ohne Weichen liegt zwischen Hintschingen und Blumberg - oder wo ich in 10 Minuten fahre, zwischen Herrenberg und Entringen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[VT-Lover]

Hallo Vielfahrer,
was die Verbindung nach Münsingen anbelangt gibt es denke ich schon noch Nachholbedarf, vor allem aus Richtung Neckar-Alb-Bahn, also Reutlingen oder Metzingen/Bad Urach. Da der Ort in den letzten Jahren stark gewachsen ist, dürfte doch Potential da sein. Vor allem Morgens und Abends mangelt es hier an Verbindungen. Denn der erste Bus an Sonntagen erreicht Münsingen ja erst um kurz vor zehn und der letzte verlässt Münsingen schon um 19Uhr und man muß dazu in Engstingen in die Linie 400 Umsteigen, was wenn da der Umstieg nicht klappt und man "stehen bleibt" ???

Ist hier was geplant?