Denkanstöße für eine mittelfristig umzusetzende grundlegende Bahnreform
Verfasst: Mi 1. Jul 2026, 14:28
Hallo,
im Juli-Heft 7/26 der Schweizer Eisenbahn-Revue findet sich ein ausführlicher Artikel von Dipl.-Ing. Andreas Schulz (ehemaliger Leiter Planung bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft), Dipl.-Ing Matthias Koch (ehemaliger technischer Referent im Marketing der DB Regio AG). Dr.-Ing. Werner Weigand (ehemaliger Leiter Langfristfahrplan, Fahrwegkapazität der DB Netz AG) und von Dipl.-Ing Hans Rudolf Ackermann (Partner im Ruhestand bei SMA und Partner AG). Die vier Autoren geben Denkanstöße für eine mittelfristig umzusetzende grundlegende Bahnreform.
Aufbauend auf den Erfahrungen aus der ersten Bahnreform 1994/1996 beschäftigen sich die Autoren mit einer denkbaren Rückkehr zur staatlichen Organisation der Infrastruktur. Diese muss nicht in jedem Fall beim Bund liegen. Regionalisierung und Wettbewerb könnte es auch für regionale Infrastruktur geben. Die Zuständigkeiten beim Bund (DB Energie, DB Immobilien, EBA, Bundesnetzagentur (Abteilung Eisenbahn), Bahnpolizei (Bundespolizei) und ggf. auch das Bundeseisenbahnvermögen gehören zwar jeweils zu 100% dem Bund, sie prozessieren aber auch gegeneinander. Die Autoren regen daher eine zweite Bahnreform an, bei welcher diese in eine neue staatliche Infrastrukturorganisation eingegliedert werden.
Die Angleichung der Infrastrukturgebühren konkurrierender Verkehrsträger wie Pkw, Bus und Lkw auf eine vergleichbare Höhe zur Bahn könnte für den Bund zu finanzieller Neutralität führen. Vor dem Hintergrund des Wettbewerbs auch im Fernverkehr („Italo“) werden Ideen entwickelt, wie Wettbewerb und Deutschlandtakt funktionieren kann. Für nicht eigenwirtschaftlich betreibbare Fernverkehrsrelationen wie z.B. die Ruhr – Sieg – Strecke schlagen die Autoren vor, dass Bund und Länder gemeinsame Planungen nach einheitlichen Kriterien entwickeln und im Bereich von Mittelgebirgen der Neigetechnik wieder Bedeutung zumessen.
Im Nahverkehr hat der Wettbewerb ungefähr zu einer Halbierung der Kosten pro Zugkilometer geführt und kostenneutral damit eine Verdoppelung des Angebots zugelassen, die zu einer signifikanten Nachfragesteigerung hat.
Problematisiert wird die Mischfinanzierung von Bund und Ländern bei den Zugleistungen über Regionalisierungsmittel, bei der Infrastruktur über das GVFG sowie beim Deutschland-Ticket. Durch die Mischfinanzierungen wird ein gewisser Schwergang identifiziert.
Im Güterverkehr wird der seit den 90er-Jahren vorgenommene Rückbau von 90% der Gleisanschlüsse beklagt, der u.a. zu einem starken Rückgang der Auslastung großer Rangierbahnhöfe geführt hat. München Nord ist für 2.500 Waggons pro Tag ausgelegt, kommt aktuell aber nur noch auf 400 Waggons pro Tag. Aus Klimaschutzgründen müsse man aber dem Güterverkehr höhere Prioritäten einräumen.
Was den europäischen Verkehr betrifft, so gibt es im technischen Bereich große Fortschritte (z.B. international einsetzbare Triebfahrzeuge), im kundenrelevanten Bereich leider nur „Trippelschritte“. Trotz massivem Infrastrukturausbau kommen die Fahrgäste zum Beispiel von Frankfurt nach Barcelona oder von Hamburg nach Oslo nur mühsam und umständlich voran. Europa muss hier mehr Kompetenzen erhalten, die von den Nationalstaaten abzugeben sind.
Viele Grüße vom Vielfahrer
PS: Gut sortierte Bahnhofsbuchhandlungen führen die Schweizer Eisenbahn-Revue (17,90 €/ Heft) oder man kann sie abonnieren (186,80 CHF/Jahr). Dann kommt sie monatlich regelmäßig im Briefkasten an.
im Juli-Heft 7/26 der Schweizer Eisenbahn-Revue findet sich ein ausführlicher Artikel von Dipl.-Ing. Andreas Schulz (ehemaliger Leiter Planung bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft), Dipl.-Ing Matthias Koch (ehemaliger technischer Referent im Marketing der DB Regio AG). Dr.-Ing. Werner Weigand (ehemaliger Leiter Langfristfahrplan, Fahrwegkapazität der DB Netz AG) und von Dipl.-Ing Hans Rudolf Ackermann (Partner im Ruhestand bei SMA und Partner AG). Die vier Autoren geben Denkanstöße für eine mittelfristig umzusetzende grundlegende Bahnreform.
Aufbauend auf den Erfahrungen aus der ersten Bahnreform 1994/1996 beschäftigen sich die Autoren mit einer denkbaren Rückkehr zur staatlichen Organisation der Infrastruktur. Diese muss nicht in jedem Fall beim Bund liegen. Regionalisierung und Wettbewerb könnte es auch für regionale Infrastruktur geben. Die Zuständigkeiten beim Bund (DB Energie, DB Immobilien, EBA, Bundesnetzagentur (Abteilung Eisenbahn), Bahnpolizei (Bundespolizei) und ggf. auch das Bundeseisenbahnvermögen gehören zwar jeweils zu 100% dem Bund, sie prozessieren aber auch gegeneinander. Die Autoren regen daher eine zweite Bahnreform an, bei welcher diese in eine neue staatliche Infrastrukturorganisation eingegliedert werden.
Die Angleichung der Infrastrukturgebühren konkurrierender Verkehrsträger wie Pkw, Bus und Lkw auf eine vergleichbare Höhe zur Bahn könnte für den Bund zu finanzieller Neutralität führen. Vor dem Hintergrund des Wettbewerbs auch im Fernverkehr („Italo“) werden Ideen entwickelt, wie Wettbewerb und Deutschlandtakt funktionieren kann. Für nicht eigenwirtschaftlich betreibbare Fernverkehrsrelationen wie z.B. die Ruhr – Sieg – Strecke schlagen die Autoren vor, dass Bund und Länder gemeinsame Planungen nach einheitlichen Kriterien entwickeln und im Bereich von Mittelgebirgen der Neigetechnik wieder Bedeutung zumessen.
Im Nahverkehr hat der Wettbewerb ungefähr zu einer Halbierung der Kosten pro Zugkilometer geführt und kostenneutral damit eine Verdoppelung des Angebots zugelassen, die zu einer signifikanten Nachfragesteigerung hat.
Problematisiert wird die Mischfinanzierung von Bund und Ländern bei den Zugleistungen über Regionalisierungsmittel, bei der Infrastruktur über das GVFG sowie beim Deutschland-Ticket. Durch die Mischfinanzierungen wird ein gewisser Schwergang identifiziert.
Im Güterverkehr wird der seit den 90er-Jahren vorgenommene Rückbau von 90% der Gleisanschlüsse beklagt, der u.a. zu einem starken Rückgang der Auslastung großer Rangierbahnhöfe geführt hat. München Nord ist für 2.500 Waggons pro Tag ausgelegt, kommt aktuell aber nur noch auf 400 Waggons pro Tag. Aus Klimaschutzgründen müsse man aber dem Güterverkehr höhere Prioritäten einräumen.
Was den europäischen Verkehr betrifft, so gibt es im technischen Bereich große Fortschritte (z.B. international einsetzbare Triebfahrzeuge), im kundenrelevanten Bereich leider nur „Trippelschritte“. Trotz massivem Infrastrukturausbau kommen die Fahrgäste zum Beispiel von Frankfurt nach Barcelona oder von Hamburg nach Oslo nur mühsam und umständlich voran. Europa muss hier mehr Kompetenzen erhalten, die von den Nationalstaaten abzugeben sind.
Viele Grüße vom Vielfahrer
PS: Gut sortierte Bahnhofsbuchhandlungen führen die Schweizer Eisenbahn-Revue (17,90 €/ Heft) oder man kann sie abonnieren (186,80 CHF/Jahr). Dann kommt sie monatlich regelmäßig im Briefkasten an.