Mehr umsteigefreie Verbindungen sind notwendig
Verfasst: So 4. Aug 2024, 13:34
Hallo,
in der Neuen Zürcher Zeitung erschien am 27. Juli 2024 ein längeres Interview mit dem Direktor des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe in der Schweiz, Ueli Stückelberger. Laut Stückelberger zwingt schon das Bevölkerungswachstum dazu, das Bahnsystem zu erweitern. Man müsse aber mutiger werden und mehr von bei Touristen und Ausflüglern sehr beliebten Direktverbindungen anbieten.
Wenn Ueli Stückelberger in der Schweiz verreist, dann am liebsten dorthin, wo er noch nie war. Kürzlich fuhr er mit Zug und Bus durchs schöne Wallis. Eine Sache freute den Verbandsdirektor, der 140 Unternehmen des öffentlichen Verkehrs vertritt, ganz besonders: die gut gefüllten Züge und Busse.
„Ein wenig ärgerlich“ war einzig, dass im Unterwallis ein Zug wegen einer technischen Störung ausfiel. Das ändert aber nichts am Fazit Stückelbergers. „Das öffentliche Verkehrssystem der Schweiz ist in einem einmalig guten Zustand“ sagt er und ist überzeugt: „Das wird auch so bleiben.“
Der Verbandsdirektor wehrt sich damit gegen die dramatischen Warnungen, die in den letzten Wochen an die Öffentlichkeit drangen. Insbesondere am geplanten Ausbau des Bahnsystems gab es laute Kritik. Dieser sei wegen falscher Anreize ineffizient, ja gar teilweise gesetzeswidrig und bad nicht mehr finanzierbar. „Solche Aussagen sind Panikmache“, entgegnet Stückelberger. „Dafür besteht kein Grund“.
Gar nichts hält Stückelberger von einem Moratorium für Bahnausbauten, wie es von einer Gruppe um den Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel gefordert worden ist. Ein solches wäre gar gefährlich. „Ein Problem werden wir dann bekommen, wenn wir das System nicht weiter ausbauen“, sagt er warnend. Denn die Schweiz wachse. „Nur schon, um die daraus entstehende Zusatznachfrage abzudecken, muss auch das ÖV-System wachsen“, sagt er.
Stückelbergers Verband will außerdem den Anteil erhöhen, den Bus, Tram und Zug am Verkehr haben – auch aus Gründen des Klimaschutzes. Ohne Ausbau sei es schlicht unmöglich, dieses Ziel zu erreichen.
In den letzten Jahren ist zwar bereits viel Geld in neue Projekte geflossen. Dennoch stagniert der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs. Das werde sich aber ändern, ist Stückelberger überzeugt. 2020 hatte der öffentliche Verkehr einen Anteil von etwa 28 Prozent. Als Ziel nennt Stückelberger ein Wachstum um einen Prozentpunkt pro Jahr. Das sei zwar „sehr ambitioniert“, zumindest längerfristig aber machbar. 2035, so glaubt Stückelberger, könne der Anteil des öffentlichen Verkehrs damit bei gut 40 Prozent liegen.
Den Verkehrsbetrieben könnte dabei etwas entgegenkommen, was die Gruppe um den Ex-SBB-Chef Weibel zur Diskussion stellt. Sie will errechnet haben, dass dank besserer Planung und Optimierung der Infrastruktur bis zu 25 Prozent mehr Züge verkehren könnten – ohne großflächige Ausbauten. Stückelberger hält das allerdings für „stark übertrieben“. Dennoch habe die Gruppe eine wichtige Diskussion angestoßen. Denn bei der Planung des neuen Fahrplans für 2035 sei man zu Anfang sehr defensiv vorgegangen.
Grund dafür sei, dass Verspätungen um jeden Preis verhindert werden sollen. Darum werden große zeitliche Margen eingeplant, um den Fahrplan stabil zu halten. Je größer diese Margen allerdings sind, desto weniger zusätzliche Verbindungen lassen sich auf dem Netz anbieten. Gleichzeitig verlieren die Bahnkunden wichtige Umsteigmöglichkeiten.
Der heutige SBB -Chef Vincent Ducrot sagte kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 2020 warnend, der Bahnbetrieb sei „zu wenig zuverlässig“. Hört man sich in der Bahnbranche um, gibt es viel Lob dafür, wie sich Ducrot des Problems der notorischen Verspätungen angenommen hat.
Doch hinter vorgehaltener Hand sagen Bahnexperten auch, die SBB seien inzwischen etwas gar vorsichtig geworden. Es fehle vermehrt an dem, was Ducrots Vorgänger Andreas Meyer zum Vorwurf gemacht worden war: an klaren Positionen gegenüber der Politik und der Öffentlichkeit. Und an einem innovativen Denken, „ohne sich gleich auf Lufttaxis oder selbstfahrende Autos zu fokussieren“, wie es ein Bahnmanager formuliert.
Laut dem VöV-Direktor Stückelberger ist es nach den Erfahrungen der letzten Jahre richtig, den Fokus verstärkt auf Pünktlichkeit und Stabilität zu legen. Doch auch er sagt:“ Diesem Ziel dar nicht alles untergeordnet werden, denn sonst verspielt der öffentliche Verkehr Potenzial.“ Ein robuster Fahrplan schließe nicht aus, dass man bei der Planung sehr ambitioniert sei und viele Varianten prüfe.
Immerhin: Inzwischen hat sich der Austausch mit den Behörden in dieser Hinsicht verbessert, wie Stückelberger sagt. Auch darum sieht er Potenzial für eine Steigerung des ÖV-Anteils, ganz besonders im Freizeitverkehr. In diesem ist nicht entscheidend, dass eine Verbindung möglichst schnell ist. Auch anderes ist sehr wichtig. Etwa, dass es genug Platz für Gepäck und Velos hat.
Und vor allem: dass man wenig umsteigen muss. Oder, noch besser, überhaupt nicht. Gerade bei Freizeitreisenden ist das Umsteigen unbeliebt, denn sie sind oft mit Gepäck unterwegs. „Darum ist es wichtig, mehr Direktverbindungen einzuführen, insbesondere in die Tourismus- und Freizeitdestinationen“, sagt Stückelberger.
Gute Beispiele gibt es bereits, wie Stückelberger aufzeigt: Die. Berner BLS fährt im Raum Bern vermehrt Direktzüge in die Freizeitgebiete, zum Beispiel von Biel ins Berner Oberland. Die SBB lassen an Samstagen gewisse Intercity-Züge von Genf über Bern und Zürich nicht nach St. Gallen verkehren, sondern nach Chur. Dann sind mehr Passagiere zu Feriendestinationen in Graubünden unterwegs als unter der Woche. Ein gutes Beispiel ist auch der ab diesem Sommer verkehrende SBB-Zug, der von Basel zum Europa-Park im deutschen Rust führt.
Als neues Angebot mit großem Kundepotenzial sieht Stückelberger etwa Verbindungen, die am Wochenende von der Westschweiz über Bern ins Tessin führen und den bestehenden Taktfahrplan ergänzen. Eine Option ist, große Zentren zu umfahren, wie dies schon Züge tun, die von Zürich direkt ins Wallis unterwegs sind – unter Auslassung von Bern.
Eine weitere Möglichkeit für mehr Direktverbindungen sind sogenannte Flügelzüge. Diese bestehen aus Wagenkompositionen, die gemeinsam ab einem bestimmten Bahnhof verkehren, später dann aufgeteilt werden und zu zwei verschiedenen Zielbahnhöfen weiterfahren.
Die Passagiere müssen bei der Abfahrt einzig darum besorgt sein, sich in den richtigen Zugteil zu setzen. Dafür wird das Umsteigen unnötig. Die BLS macht dies schon heute: Etwa auf der Linie von Bern nach Spiez mit Aufteilung der Züge nach Brig und Zweisimmen. Oder von Bern nach Kerzers mit Aufteilung nach Murten oder Neuenburg. „Schweizweit gibt es sicher noch mehr solche Möglichkeiten“, zeigt sich Stückelberger überzeugt.
Bei Fahrten ins Ausland ist das Umsteigen bei Fahrgästen noch unbeliebter. „Auch im internationalen Verkehr könnten mehr Direktverbindungen geschaffen werden. Sie bergen enormes Potenzial, zusätzliche Kunden auf die Bahn zu bringen“, sagt Stückelberger. Als Beispiel nennt er London: Heute ist diese Verbindung unattraktiv, weil man in Paris umsteigen und dafür die U-Bahn benutzen muss. Ein direkter Zug von Basel nach London würde sich hingegen wohl jeden Tag füllen lassen. Die SBB seien bei diesem Thema bereits am Planen.
Es ist nicht das erste Mal, dass sich Stückelbergers Verband für bessere Zugsverbindungen mit dem Ausland stark macht. Vor einem Jahr sorgten Pläne des Bundesamts für Verkehr für Schlagzeilen. Wegen notorischer Verspätungen insbesondere in Deutschland wollte dieses gewisse Züge nur bis an die Landesgrenzen fahren lassen. Danach hätten die Fahrgäste umsteigen müssen. So sollte verhindert werden, dass die im Ausland aufgelaufenen Verspätungen sozusagen ins schweizerische Bahnnetz importiert werden.
Der VöV wandte sich in deutlichen Worten gegen diese Pläne. Inzwischen hat sie der Bund aufgegeben. „Die internationalen Züge werden weiterhin in unser nationales Taktsystem integriert“, bestätigt Stückelberger. Natürlich seien Verspätungen ärgerlich. „Doch auch hier gilt“ Das darf nicht bedeuten, dass die Stabilität des Fahrplans jederzeit über den anderen Interessen steht, zum Beispiel dem Bedürfnis nach attraktiven Auslandverbindungen.“
In der Summe ergibt sich für Stückelberger darum ein großes Potenzial für neue, attraktive Verbindungen. „Wir sind deshalb gefordert, bei der Planung ambitioniert zu sein.“
Der Beitrag wurde von Jürg Meier für die NZZ verfasst.
Viele Grüße vom Vielfahrer
in der Neuen Zürcher Zeitung erschien am 27. Juli 2024 ein längeres Interview mit dem Direktor des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe in der Schweiz, Ueli Stückelberger. Laut Stückelberger zwingt schon das Bevölkerungswachstum dazu, das Bahnsystem zu erweitern. Man müsse aber mutiger werden und mehr von bei Touristen und Ausflüglern sehr beliebten Direktverbindungen anbieten.
Wenn Ueli Stückelberger in der Schweiz verreist, dann am liebsten dorthin, wo er noch nie war. Kürzlich fuhr er mit Zug und Bus durchs schöne Wallis. Eine Sache freute den Verbandsdirektor, der 140 Unternehmen des öffentlichen Verkehrs vertritt, ganz besonders: die gut gefüllten Züge und Busse.
„Ein wenig ärgerlich“ war einzig, dass im Unterwallis ein Zug wegen einer technischen Störung ausfiel. Das ändert aber nichts am Fazit Stückelbergers. „Das öffentliche Verkehrssystem der Schweiz ist in einem einmalig guten Zustand“ sagt er und ist überzeugt: „Das wird auch so bleiben.“
Der Verbandsdirektor wehrt sich damit gegen die dramatischen Warnungen, die in den letzten Wochen an die Öffentlichkeit drangen. Insbesondere am geplanten Ausbau des Bahnsystems gab es laute Kritik. Dieser sei wegen falscher Anreize ineffizient, ja gar teilweise gesetzeswidrig und bad nicht mehr finanzierbar. „Solche Aussagen sind Panikmache“, entgegnet Stückelberger. „Dafür besteht kein Grund“.
Gar nichts hält Stückelberger von einem Moratorium für Bahnausbauten, wie es von einer Gruppe um den Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel gefordert worden ist. Ein solches wäre gar gefährlich. „Ein Problem werden wir dann bekommen, wenn wir das System nicht weiter ausbauen“, sagt er warnend. Denn die Schweiz wachse. „Nur schon, um die daraus entstehende Zusatznachfrage abzudecken, muss auch das ÖV-System wachsen“, sagt er.
Stückelbergers Verband will außerdem den Anteil erhöhen, den Bus, Tram und Zug am Verkehr haben – auch aus Gründen des Klimaschutzes. Ohne Ausbau sei es schlicht unmöglich, dieses Ziel zu erreichen.
In den letzten Jahren ist zwar bereits viel Geld in neue Projekte geflossen. Dennoch stagniert der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs. Das werde sich aber ändern, ist Stückelberger überzeugt. 2020 hatte der öffentliche Verkehr einen Anteil von etwa 28 Prozent. Als Ziel nennt Stückelberger ein Wachstum um einen Prozentpunkt pro Jahr. Das sei zwar „sehr ambitioniert“, zumindest längerfristig aber machbar. 2035, so glaubt Stückelberger, könne der Anteil des öffentlichen Verkehrs damit bei gut 40 Prozent liegen.
Den Verkehrsbetrieben könnte dabei etwas entgegenkommen, was die Gruppe um den Ex-SBB-Chef Weibel zur Diskussion stellt. Sie will errechnet haben, dass dank besserer Planung und Optimierung der Infrastruktur bis zu 25 Prozent mehr Züge verkehren könnten – ohne großflächige Ausbauten. Stückelberger hält das allerdings für „stark übertrieben“. Dennoch habe die Gruppe eine wichtige Diskussion angestoßen. Denn bei der Planung des neuen Fahrplans für 2035 sei man zu Anfang sehr defensiv vorgegangen.
Grund dafür sei, dass Verspätungen um jeden Preis verhindert werden sollen. Darum werden große zeitliche Margen eingeplant, um den Fahrplan stabil zu halten. Je größer diese Margen allerdings sind, desto weniger zusätzliche Verbindungen lassen sich auf dem Netz anbieten. Gleichzeitig verlieren die Bahnkunden wichtige Umsteigmöglichkeiten.
Der heutige SBB -Chef Vincent Ducrot sagte kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 2020 warnend, der Bahnbetrieb sei „zu wenig zuverlässig“. Hört man sich in der Bahnbranche um, gibt es viel Lob dafür, wie sich Ducrot des Problems der notorischen Verspätungen angenommen hat.
Doch hinter vorgehaltener Hand sagen Bahnexperten auch, die SBB seien inzwischen etwas gar vorsichtig geworden. Es fehle vermehrt an dem, was Ducrots Vorgänger Andreas Meyer zum Vorwurf gemacht worden war: an klaren Positionen gegenüber der Politik und der Öffentlichkeit. Und an einem innovativen Denken, „ohne sich gleich auf Lufttaxis oder selbstfahrende Autos zu fokussieren“, wie es ein Bahnmanager formuliert.
Laut dem VöV-Direktor Stückelberger ist es nach den Erfahrungen der letzten Jahre richtig, den Fokus verstärkt auf Pünktlichkeit und Stabilität zu legen. Doch auch er sagt:“ Diesem Ziel dar nicht alles untergeordnet werden, denn sonst verspielt der öffentliche Verkehr Potenzial.“ Ein robuster Fahrplan schließe nicht aus, dass man bei der Planung sehr ambitioniert sei und viele Varianten prüfe.
Immerhin: Inzwischen hat sich der Austausch mit den Behörden in dieser Hinsicht verbessert, wie Stückelberger sagt. Auch darum sieht er Potenzial für eine Steigerung des ÖV-Anteils, ganz besonders im Freizeitverkehr. In diesem ist nicht entscheidend, dass eine Verbindung möglichst schnell ist. Auch anderes ist sehr wichtig. Etwa, dass es genug Platz für Gepäck und Velos hat.
Und vor allem: dass man wenig umsteigen muss. Oder, noch besser, überhaupt nicht. Gerade bei Freizeitreisenden ist das Umsteigen unbeliebt, denn sie sind oft mit Gepäck unterwegs. „Darum ist es wichtig, mehr Direktverbindungen einzuführen, insbesondere in die Tourismus- und Freizeitdestinationen“, sagt Stückelberger.
Gute Beispiele gibt es bereits, wie Stückelberger aufzeigt: Die. Berner BLS fährt im Raum Bern vermehrt Direktzüge in die Freizeitgebiete, zum Beispiel von Biel ins Berner Oberland. Die SBB lassen an Samstagen gewisse Intercity-Züge von Genf über Bern und Zürich nicht nach St. Gallen verkehren, sondern nach Chur. Dann sind mehr Passagiere zu Feriendestinationen in Graubünden unterwegs als unter der Woche. Ein gutes Beispiel ist auch der ab diesem Sommer verkehrende SBB-Zug, der von Basel zum Europa-Park im deutschen Rust führt.
Als neues Angebot mit großem Kundepotenzial sieht Stückelberger etwa Verbindungen, die am Wochenende von der Westschweiz über Bern ins Tessin führen und den bestehenden Taktfahrplan ergänzen. Eine Option ist, große Zentren zu umfahren, wie dies schon Züge tun, die von Zürich direkt ins Wallis unterwegs sind – unter Auslassung von Bern.
Eine weitere Möglichkeit für mehr Direktverbindungen sind sogenannte Flügelzüge. Diese bestehen aus Wagenkompositionen, die gemeinsam ab einem bestimmten Bahnhof verkehren, später dann aufgeteilt werden und zu zwei verschiedenen Zielbahnhöfen weiterfahren.
Die Passagiere müssen bei der Abfahrt einzig darum besorgt sein, sich in den richtigen Zugteil zu setzen. Dafür wird das Umsteigen unnötig. Die BLS macht dies schon heute: Etwa auf der Linie von Bern nach Spiez mit Aufteilung der Züge nach Brig und Zweisimmen. Oder von Bern nach Kerzers mit Aufteilung nach Murten oder Neuenburg. „Schweizweit gibt es sicher noch mehr solche Möglichkeiten“, zeigt sich Stückelberger überzeugt.
Bei Fahrten ins Ausland ist das Umsteigen bei Fahrgästen noch unbeliebter. „Auch im internationalen Verkehr könnten mehr Direktverbindungen geschaffen werden. Sie bergen enormes Potenzial, zusätzliche Kunden auf die Bahn zu bringen“, sagt Stückelberger. Als Beispiel nennt er London: Heute ist diese Verbindung unattraktiv, weil man in Paris umsteigen und dafür die U-Bahn benutzen muss. Ein direkter Zug von Basel nach London würde sich hingegen wohl jeden Tag füllen lassen. Die SBB seien bei diesem Thema bereits am Planen.
Es ist nicht das erste Mal, dass sich Stückelbergers Verband für bessere Zugsverbindungen mit dem Ausland stark macht. Vor einem Jahr sorgten Pläne des Bundesamts für Verkehr für Schlagzeilen. Wegen notorischer Verspätungen insbesondere in Deutschland wollte dieses gewisse Züge nur bis an die Landesgrenzen fahren lassen. Danach hätten die Fahrgäste umsteigen müssen. So sollte verhindert werden, dass die im Ausland aufgelaufenen Verspätungen sozusagen ins schweizerische Bahnnetz importiert werden.
Der VöV wandte sich in deutlichen Worten gegen diese Pläne. Inzwischen hat sie der Bund aufgegeben. „Die internationalen Züge werden weiterhin in unser nationales Taktsystem integriert“, bestätigt Stückelberger. Natürlich seien Verspätungen ärgerlich. „Doch auch hier gilt“ Das darf nicht bedeuten, dass die Stabilität des Fahrplans jederzeit über den anderen Interessen steht, zum Beispiel dem Bedürfnis nach attraktiven Auslandverbindungen.“
In der Summe ergibt sich für Stückelberger darum ein großes Potenzial für neue, attraktive Verbindungen. „Wir sind deshalb gefordert, bei der Planung ambitioniert zu sein.“
Der Beitrag wurde von Jürg Meier für die NZZ verfasst.
Viele Grüße vom Vielfahrer