Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Alles was mit der "Regionalstadtbahn Necker-Alb" zu tun hat, bitte hier rein.
Karl Müller
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Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Karl Müller »

So der einhellige Konsens nach einer Sitzung des Zweckverband ÖPNV Ammertalbahn:

https://www.tagblatt.de/Nachrichten/Str ... 77763.html

"Heute schlechter als vor dem Ausbau“

„Der 15-Minuten-Takt ist derzeit nicht fahrbar, und der Halbstunden-Takt ist heute schlechter als vor dem Ausbau der Ammertalbahn“, so das niederschmetternde Fazit von Grünen-Kreisrat Gerd Hickmann, der auch im Zweckverband sitzt. Im Ammertal würden regelmäßig so starke Verspätungen aufgebaut, dass der Anschlusszug nach Stuttgart in Herrenberg dann weg sei. Immerhin wurden die Verträge zwischen Zweckverband und DB Regio neu ausgehandelt: „Ich gehe fest davon aus, dass wir der Bahn für nicht erbrachte Leistungen auch nichts zahlen“, so der Verkehrsexperte. Darüber hinaus dürften auch Strafzahlungen fällig werden. Bei der „heißen Reserve“ vermutet Hickmann, dass DB Regio bei Personalengpässen zuerst dort spare. Auch dies müsse nun genau überprüft werden.
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Tja, und noch viel mehr. Es ist zu spät, selbst der Wegfall der 1.Klasse in den 440 bringt nicht wirklich etwas, auch die demnächst Neue Lackierung im "bwegt" Design wird nichts daran ändern das der 440 in diesem Netz nur 4 Türen hat.
Was habe ich die Lobeshymnen der Pressesprecherinnen noch im Kopf zu Eröffnung im Dezember....mehr stabilität und so weiter....
und, bis die Neuen "Tram-Train" auf unserer Schiene hier im Raum Tü/Rt fahren wird noch viel Wasser die Erms/Echaz/Ammer und den Neckar fließen.
Gruß Oli
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Dicke Luft beim Zweckverband

Beitrag von Vielfahrer »

„Dicke Luft beim Zweckverband“

Schon auf der Titelseite des Schwäbischen Tagblatts Tübingen ist heute zu lesen, dass der Ärger bei der Ammertalbahn groß sei und man „dumm dastehe“. Auf der Verbandsversammlung des Zweckverbands am Dienstag dieser Woche kamen viele Probleme auf den Tisch. Nicht nur die Fahrgäste ärgern sich, auch bei den Verantwortlichen des Zweckverbands fehlt inzwischen das Verständnis. Die Geschäftsführerin des Zweckverbands, Sarah Wüstenhöfer, berichtete, dass es seit dem Fahrplanwechsel 190 Zugausfälle gegeben habe, davon 127 wegen Fahrzeugstörung oder Personalausfällen. Bei 29 % der Fahrten wäre in Herrenberg die S-Bahn nicht erreicht worden. Im Grunde ist es schlimmer geworden als zuvor. Nach einer halbjährlichen Unterbrechung der Strecke für Elektrifizierungs- und Modernisierungsarbeiten (u.a. wurden zwei Doppelspuren gebaut, um Verspätungen nicht zwingend auf Gegenzüge zu übertragen) und eine „heiße Reserve“ eingerichtet, sprich ein Ersatzzug incl. Lokführer rund um die Uhr vorgehalten, aber die Probleme wurden eher größer. Der 15-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeiten zwischen Tübingen und Entringen wurde kurzfristig wieder aufgegeben, obwohl man, wie das Schwäbische Tagblatt den Kreisrat Gerd Hickmann zitiert, 60 Millionen Euro investiert habe, sei man „krachend gescheitert“.

Laut Daniel Scherer von DB-Regio denke man in alle Richtungen. So sei auch die kalte Witterung ein Problem gewesen. An dieser Äußerung entlud sich laut Schwäbischem Tagblatt der geballte Unmut im Zweckverband. „Kommen Sie mir nicht mit schlechtem Wetter, der Wurm ist doch im Ganzen drin“. Laut Scherer sei das „eng gestrickte Konzept“ der Ammertalbahn, die „kein in sich geschlossenes System“ sei, das Grundproblem. Und die „heiße Reserve“ sei von kurzfristigen Krankheitsfällen aufgefressen und fehle dann für weitere Ausfälle. Qualifiziertes Personal sei Mangelware und an die neuen Fahrzeuge müssten sich die Instandhalter in Ulm erst noch gewöhnen.

Der Berater des Zweckverbands, Gerhard Schnaitmann, ergänzte, dass die gebraucht beschafften Elektrotriebwagen bis samstags vor dem Fahrplanwechsel noch in Bayern im Einsatz gewesen seien und schon montags im Ammertal fahren mussten. Der Fahrplan sei vor der Ausschreibung für die neue Signaltechnik erstellt worden und die Dieseltriebwagenführer müssten erst noch auf die Elektrotriebwagen umgeschult werden. Er bilanzierte eine Entwicklung, die aber „noch nicht befriedigend“ verlaufe.

Landrat Joachim Walter kommentierte: „Als Kunde würde mich das null interessieren. Ich glaube, wir haben einfach nicht mehr viel Zeit. Wenn Schüler zu spät zu ihren Klassenarbeiten kommen und Pendler zu spät zum Job, dann manifestiere sich eine dauerhafte Ablehnung des ÖPNV“.

Laut Gerd Hickmann ist die Ammertalbahn heute schlechter als vor dem Ausbau. „Der 15-Minuten-Takt sei nicht fahrbar und der Halbstundentakt ist heute schlechter als vor dem Ausbau“, so das niederschmetternde Fazit von Grünen-Kreisrat Gerd Hickmann, der auch im Zweckverband sitzt. Im Ammertal würden regelmäßig so starke Verspätungen aufgebaut, dass der Anschlusszug nach Stuttgart in Herrenberg dann weg sei. Immerhin wurden die Verträge zwischen Zweckverband und DB Regio neu ausgehandelt. „Ich gehe fest davon aus, dass wir der Bahn für nicht erbrachte Leistungen auch nichts zahlen“, so der Verkehrsexperte. Darüber hinaus dürften auch Strafzahlungen fällig werden. Bei der „heißen Reserve“ vermutet Hickmann, dass DB Regio zuerst dort spare. Auch das müsse nun genau überprüft werden.



Leider kann ich als inzwischen nur noch gelegentlicher Benutzer der Ammertalbahn die Kritik voll nachvollziehen. Ich habe mir angewöhnt, inzwischen immer einen 30 Minuten früheren Zug zu nehmen, um über Herrenberg meinen Anschlusszug auch zuverlässig zu bekommen. Bei meiner letzten Fahrt ist der frühere Zug in Entringen verendet und nur dank eines dann völlig überfüllten Linienbusses nach Herrenberg habe ich dort gerade noch den KISS in Richtung Süden erreicht. Der Folgezug der Ammertalbahn fuhr dann zwar wieder, aber er kam in Herrenberg an, als sich der KISS schon auf Fahrt in Richtung Zürich befand....

Viele Grüße vom Vielfahrer
Tannenrainer
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Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Tannenrainer »

Guten Morgen,

ich wollte mich eigentlich zu dem Dauerärgerniß Ammertalbahn nicht mehr äußern, weil es seit Jahr und Tag einfach kein Ende nimmt und so überhaupt keine Aussicht auf Besserung erkennbar ist... und das trotz der Unsummen, die laufend in diese Bahn investiert werden.

Wie kann es sein, daß man sich solch einen Fahrzeugtyp holt, der selbst für den unbedarften Fahrgast und Laien erkennbar ungeeignet für den Betrieb auf dieser Strecke ist?
Wie kann es sein, daß man einen Fahrplan erstellt, der an sämtlichen Wendebahnhöfen (Herrenberg, Entringen, Tübingen, Metzingen und Bad Urach) planmäßige Wendezeiten von nur wenigen Minuten vorsieht, so daß von vornherein absehbar war, daß bei nur kleinsten Unregelmäßigkeiten regelmäßig ein Dominoeffekt einsetzt, wie das in den Wochen nach Fahrplanwechsel tagtäglich zu beobachten war und schließlich zum Eindampfen des HVZ-15-Minutentakts Tübingen-Entringen führte.

Meines Erachtens führt nur ein Weg zur Stabilisierung des Betriebs und zwar die konsequente Brechung der Zugläufe in Tübingen Hbf, um nicht andauernd noch zusätzlich die Verspätungen auf der KBS 760, bedingt durch den hochbelasteten Abschnitt Plochingen-Wendlingen ins Ammertal zu schleppen.
Täglich kann beobachtet werden, wie die Zugläufe Bad Urach-Herrenberg zwischen Metzingen und Tübingen den verspäteten Zügen aus Richtung Stuttgart hinterherhinken, die diese sich zwischen Stuttgart und Wendlingen eingefangen haben...
Also ein Inselbetrieb Tübingen-Herrenberg mit realistischen Fahrzeiten, ausreichenden Wendezeiten und vor allem ausreichenden Übergangszeiten zu den Anschlusszügen in Herrenberg in Richtung Rottweil-Singen bzw. Freudenstadt sowie zur S1 Richtung Stuttgart.
Bei konsequenter Ausnutzung der für viel Geld aufgerüsteten Infrastruktur auf der Ammertalbahn würde das beispielsweise einen 30-Minutentakt ergeben mit Abfahrt in Tübingen zu den Minuten .12 bzw. .42 mit Systemkreuzungen in Tübingen West sowie auf dem langen zweigleisigen Abschnitt zwischen Entringen und kurz vor Altingen, damit wäre eine Ankunft in Herrenberg zu den Minuten .40 bzw. .10 gegeben.
In Gegenrichtung Abfahrt in Herrenberg zu den Minuten .20 und .50, damit ergäbe sich eine Ankunft in Tübingen Hbf zu den Minuten .48 und .18.
Daß dadurch anstatt zwei nunmehr drei Garnituren für den 30-Minutentakt benötigt würden, sollte im Interesse eines dann stabilen Betriebs selbstverständlich sein.

Wie dem auch sei, die unzähligen Fachleute im und um den Zweckverband werden sich zum Thema Ammertalbahn sicher noch einige Zeit den Kopf zerbrechen...

Gruß vom Tannenrainer
Tannenrainer
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Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Tannenrainer »

Hallo nochmal,

und wenn sich nun zeigen sollte, daß der von mir in meinem vorigen Beitrag skizzierte 30-Minuten-Grundtakt bewährt und stabil läuft, könnte man sich in einem nächsten Schritt über die Wiedereinführung des HVZ-Verstärkertaktes bis Entringen Gedanken machen.
Denkbar wäre beispielsweise eine Abfahrt in Tübingen Hbf zu den Minuten .24 bzw. .54 mit Eigenkreuzung des Verstärkertaktes auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen dem Ammerhof und Unterjesingen sowie der Kreuzung mit dem Grundtakt zu den Minuten .36 bzw. .06 in Pfäffingen, somit ergäbe sich eine Ankunft in Entringen zu den Minuten .39 bzw. .09.
In der Gegenrichtung Abfahrt in Entringen mit entspannter Wendezeit zu den Minuten .51 bzw. .21, wiederum Kreuzung mit dem Grundtakt in Pfäffingen sowie die Eigenkreuzung mit dem Verstärkertakt auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen Unterjesingen und dem Ammerhof, somit Ankunft in Tübingen Hbf zu den Minuten .06 bzw. .36.
Dies ergäbe zwar leider keinen sauberen 15-Minuten-Takt zwischen Tübingen und Entringen sondern einen 12/18-Minuten-Takt (Abfahrt Tübingen Hbf .12 .24 .42 .54), allerdings gestattete der kurzzeitig gefahrene Fahrplan nach dem Fahrplanwechsel auch keinen reinen Takt, hier führen die Züge ab Tübingen Hbf .17 .27 .47 .57).

Und wiederum in einem möglichen nächsten Schritt nach Bewährung des dann verdichteten Angebots auf der Ammertalbahn wäre eine Durchbindung des Verstärkertakts von/nach Metzingen-Bad Urach denkbar (Tübingen Hbf beispielsweise ab zu den Minuten .11 bzw. .41 mit entsprechend entspannterer Fahrzeit als heute Ankunft in Metzingen zu den Minuten .40 bzw. .10 und dann Weiterführung ins Ermstal, bzw. in Gegenrichtung Metzingen ab zu den Minuten .20 bzw. 50, Ankunft in Tübingen Hbf zu den Minuten .49 bzw. .19).

Wer meinen Ausführungen bis hierher noch folgen konnte, dem zolle ich meinen höchsten Respekt und freue ich mich auf Reaktionen darauf.

Gruß vom Tannenrainer
Karl Müller
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Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Karl Müller »

Hallo Tannenrainer,

dein Fahrplankonstrukt erscheint logisch. Eine Brechung der Züge in Tübingen wäre auch gut - aber, da dann ebenso auch Züge aus Metzingen/Reutlingen ankommen würden - die andere RB 63 - sind nicht genug Bahnsteige vorhanden. Ein Bahnsteig am Gleis 14 oder ein anderer Stumpen ist nötig.
Jedenfalls ist das ganze ein rechter Murks wie es zur Zeit läuft. Und, jede Wette - die Neuen "tramtrains" können die Fahrzeiten nicht mal im Ansatz einhalten, sind diese doch für eine Vmax von 100km/h ausgelegt, und, ob diese für die Massen so geeignet sind....naja. Dazu werden noch alle Fahrplantrassen zwischen Wendlingen und Tübingen neu ausgerichtet wenn der Murksbahnhof S 21 in Betrieb geht - nach neuesten Infos wird es mit Dez 25 ja doch nichts.
Bedauerlich wie mit dieser einst so erfolgreich reaktivierten Strecke umgegangen wird!
MFG Oli
Tannenrainer
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Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Tannenrainer »

Hallo Oli,

also eigentlich müßten die Bahnsteige ausreichen...
Der Ammertal-Grundtakt würde von Minute .18 bis .42 und von .48 bis .12 am Gleis 13 stehen...
Die RB 63 auf der KBS 760 von Metzingen/Bad Urach würden von Minute .19 bis .41 und von .49 bis .11 auf Gleis 1 stehen, auf diesen Takt könnte perspektivisch wie von mir skizziert der Verstärkertakt
von/nach Entringen durchgebunden werden.
Also wäre ein zusätzlicher Bahnsteig am Stumpfgleis 14 nicht unbedingt notwendig.
Für die Züge von/nach Rottenburg/Horb wäre dann das (zugegebenermaßen) ungeschickte, weil fahrgastunfreundliche Gleis 12 das Stammgleis, da ja das Gleis 1 von den RB63-Zügen blockiert ist....

Gruß vom Tannenrainer
Benutzer 884 gelöscht

Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Benutzer 884 gelöscht »

Guten Tag zusammen,

schon lange beobachte ich dieses Forum und bin immer wieder erstaunt über die detaillierten Infos die man hier bekommt.

Da insbesondere die RSB Neckar-Alb sehr interessant ist (habe ein paar Jahre in der Region gelebt und gearbeitet) drängt mich die Entwicklung nach Inbetriebnahme des ersten Moduls jetzt doch, mich anzumelden und etwas dazu zu schreiben.

Ende Dezember konnte ich zur NVZ die Ammertalbahn Herrenberg-Tübingen testen. Das hatte ganz gut geklappt, aber wie gesagt, die Auslastung des Zugs war sehr überschaubar.
Nach einer Pause in Tübingen konnte ich noch weiter bis Bad Urach testen. Hier zeigte sich schon, dass der Fahrplan eher zu knapp ist. Der Zug kam nicht aus dem Ammertal, sondern leer, als wohl aus dem BW. Also wohl die heiße Reserve. Trotzdem sind wir 5 Minuten zu spät in Tübingen gestartet. Die Verspätung konnte bis Bad Urach auch nicht mehr eingeholt werden. Die Wende in Metzingen eignet sich auch nicht zum Verspätungsabbau. Zum Glück ist im Ermstal noch Stundentakt. Aufgrund nur einer vorhandenen Kreuzungsstelle im Ermstal wird es durchaus kritisch im Fahrplan werden. Momentan nimmt die Ermstalbahn in der HVZ sehr häufig eine Verspätung von 5 Minuten mit ins Ermstal. Da ich nicht davon ausgehe, dass in Dettingen-Gsaidt im Fahrplan mit 5 Minuten Kreuzungszeit geplant wird, bedeutet das auch automatisch Verspätung für den Gegenzug. Sollte diese weiterhin in Reutlingen mit der viertelstündigen Standpause ausgeglichen werden können, dann ist das zwar schön für den Fahrplan aber nicht für den Durchreisenden Fahrgast.

Ich stimme deshalb Tannenrainer zu, die Ammertalbahn gehört im Betrieb isoliert. Der Vorschlag mit 3 Umläufen für den 30-Minutentakt wäre eine gute Lösung. Die zwei Umläufe für den Verstärker-Takt sind aber auch einer mehr als bisher. D.h. statt momentan geplanter 3 Umläufe im Ammertal für die Gesamtleistung wären dann 5 Umläufe notwendig. Davon kommt einer aus der heißen Reserve dann müsste man noch einen Umlauf finden. Übrigens wäre das dann das gleiche Konzept wie im Schönbuch: 3 Umläufe auf der ganzen Linie im Halbstundentakt, 2 Umläufe im kurzen Verstärkertakt. Klappt dort meines Erachtens ganz gut.

Mein Vorschlag:
- Reduzierung der Ermstalbahn auf einen Inselbetrieb, höchstens noch verlängert bis Reutlingen.
- Bedienung der Stationen Güterbahnhof, Neckaraue, K'furt, Wannweil, Betzingen, Bösmansäcker, West und Sondelfingen durch MEX 18 und 12. Diese haben momentan sehr knappe Wendezeiten in Tübingen, welche aufgrund der langen Linienwege und dem damit erhöhten Verspätungsrisiko nicht wirklich sinnvoll ist. Momentan haben beide MEX-Linien Eigenwenden in Tübingen. Diese könnte man zu überschlagenden Wenden mit Linienwechsel ändern. Also MEX 12 auf 18 und umgekehrt. Die lange Standzeit könnte dann zum Verspätungsabbau und zur zusätzlichen Bedienung der Haltestellen der RB63 zwischen Metzingen und Tübingen verwendet werden. Übrigens ist ab Inbetriebnahme S21 für die dann als MEX13 bezeichnete Linie auch eine überschlagende Wende vorgesehen. Zu klären wäre, ob bei einer Do-Tra 5+5 oder 5+3 der Talent-Fahrzeuge nur jeweils im vorderen Fahrzeug die Türfreigabe erfolgen kann.
- durch die eingesparten Fahrzeuge auf der RB63 zwischen Metzingen und Tübingen könnten Fahrzeuge fürs Ammertal frei werden.

Liniendurchbindungen sind zwar schön, müssen aber nicht immer sein. Fahrgäste sind auch dann zufrieden, wenn Umstiege zuverlässig klappen. Siehe Schweiz, dort gibt es viele dieser Inselbetriebe.

Jetzt noch was zur RSB in Reutlingen, was mir große Sorgen bereitet:
Inzwischen wurde bekannt, dass entgegen der ersten Annahmen der Reutlinger Hauptbahnhof aufgrund von nicht vorhandener Kapazität nach Inbetriebnahme S21 nicht von der RSB mitgenutzt werden kann.

Das führ dazu, das zwischen Betzingen und Hauptbahnhof inzwischen mit zwei Gleisen für die RSB zusätzlich zur Hauptstrecke geplant wird. Je nachdem welche Innenstadtstrecke in Reutlingen umgesetzt wird, führt dies zu unterschiedlichen Streckenführungen im Bereich der Eberhardtstraße/Hauptbahnhof in Reutlingen.

Das kann man auf der Doku zur Bürgerwerkstatt vom 7.12.22 auf der Website des Zweckverband RSB-NA nachlesen, inkl. Grafiken.
Doku des Werkstatttermins
Hier sind die Seiten 43-51 für das Thema besonders interessant. Eine Variante sieht sogar eine Tunnelstrecke zur Unterfahrung der Hauptstrecke vor. Ich bin sehr gespannt, wie sich das in Reutlingen entwickelt und vermute leider, dass das Thema noch nicht so in trockenen Tüchern ist, wie es von den Verantwortlichen dargestellt wird. Die Zeitplanung bis Ende des Jahrzehnts halte ich ehrlich gesagt in Reutlingen für nicht mehr realistisch.

Frage in die Runde: wie seht ihr die Chancen? Es wäre sehr schade, wenn es scheitern würde. Im Stefans-Gutachten des Landes wird ja empfohlen, die Teckbahn und die Tälesbahn und auch eine evtl. reaktivierte Bahn Kirchheim-Göppingen Fahrzeugseitig zusammen mit der RSB-NA zu betrachten. Scheitert Reutlingen, müsste man für die 3 Linien andere Fahrzeug-Konzepte finden oder teure Inselbetriebe mit den TramTrains dort schaffen.
Problem ist, dass es momentan eigentlich keine geeigneten EBO-Fahrzeuge für Nebenbahnen wie Ammertalbahn, Ermstalbahn, Tälesbahn und Teckbahn gibt. Es gibt nur schwere Hauptbahnfahrzeuge, welche für die Schwachlastzeiten viel zu groß und zu teuer sind. Die Schönbuchbahn hat einen Versuch gewagt, aber inzwischen glaube ich auch hier nicht mehr an einen Erfolg der CAF Nexio. Bleiben für Nebenbahnen eigentlich nur die TramTrains, aber warum mit einem Zweisystem-Fahrzeug fahren, wenn weit und breit keine BOStrab-Strecke vorhanden ist? Deshalb: hoffentlich klappt Reutlingen.

Bin sehr gespannt auf die Meinungen hier.

Viele Grüße
Tannenrainer
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Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Tannenrainer »

Hallo RSB-Beobachter,

ja, die RSB Neckar-Alb ist schon ein besonders spannendes, weil auch sehr umfangreiches Projekt, zudem mit, wenn es so kommen sollte, wie gedacht, diversen Streckenreaktivierungen.

Aber insbesondere durch die äußerst bedauerliche Ablehnung der Innenstadtstrecke in Tübingen (welche meines Erachtens der zentrale Baustein des gesamten RSB-Projekts ist) durch einen Bürgerentscheid, hat meine Euphorie einen gehörigen Dämpfer erhalten...
Und wenn ich mitverfolge, wie holprig jetzt der Ausbau von Ermstal- und Ammertalbahn inklusive des mehr als missglückten Start des elektrischen Betriebs vonstatten geht, dann bin ich schon auch ein wenig desillusioniert, was das weitere Vorantreiben der RSB angeht.

Danke übrigens zu Deiner Rückmeldung bezüglich meines Ammertalbahn-Fahrplankonstrukts... allerdings muß ich Dir in einem Punkt widersprechen, auch im kurzzeitig nach Fahrplanwechsel gefahrenen Fahrplan wurden fur die HVZ-Verstärker bis Entringen 2 Garnituren benötigt, die untereinander in Tübingen West kreuzten, also war damals schon der Bedarf bei 4 Garnituren für die Gesamtstrecke.

Deiner Idee mit der Bedienung der Unterwegshalte zwischen Tübingen und Reutlingen durch die MEX-RB/-RE kann ich durchaus zustimmen, allerdings sollte der Inselbetrieb der Ermstalbahn meines Erachtens bis Reutlingen ausgedehnt werden, so daß weiterhin eine umsteigefreie Verbindung von Bad Urach und dem Ermstal zur Kreisstadt Reutlingen angeboten wird.

Und ja, auch mir ist nicht entgangen, wie schwach mittlerweile die Auslastung der Züge im Ammertal geworden ist, selbst während der HVZ kann man sich in den zugegebenermaßen Recht langen Zügen die Sitzplätze nach Belieben aussuchen... Was bis vor Beginn der Corona-Pandemie vor 3 Jahren in den zwei- bzw. dreiteiligen 650-Zügen völlig undenkbar war.
Hier muß der Zweckverband wirklich alles tun, was möglich ist, um das Vertrauen der (ehemaligen) Fahrgäste wieder zurückzugewinnen... und sei es eben durch den finanziell teureren Einsatz von künftig 3 anstatt bislang 2 Garnituren für den Grundtakt... aber eben alles im Sinne eines möglichst 99%igen stabilen Betriebs.

Gruß vom Tannenrainer
Benutzer 884 gelöscht

Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Benutzer 884 gelöscht »

Hallo Tannenrainer,

Danke, dann ist tatsächlich der Mehraufwand an Fahrzeugen und Fahrern nur in einem Umlauf zu sehen und dieser sollte als heiße Reserve eh parat stehen. Wenn man dann noch 1 Umlauf zwischen Reutlingen und Tübingen bei der RB63 sparen könnte, wäre man umlaufneutral im Vergleich zum bestellten Verkehr unterwegs. Schauen wir uns das doch mal genauer an.

Bedarf heute:
- 2 Umläufe Ammertal Grundtakt
- 2 Umläufe Ammertal Verstärkertakt
- 2 Umläufe Tübingen-Bad Urach (60-Min-Takt)
- 1 Umlauf Tübingen-Metzingen (60-Min-Takt)
- 1 Umlauf heiße Reserve Tübingen
8 Umläufe in Summe

Bedarf ab Inbetriebnahme 30-Minuten-Takt Ermstal:
- 2 Umläufe Ammertal Grundtakt
- 2 Umläufe Ammertal Verstärkertakt
- 4 Umläufe Tübingen-Bad Urach (30-Min-Takt)
- Vmtl. ist da die heiße Reserve schon nicht mehr möglich
8 Umläufe in Summe

Alternativer Bedarf bei Brechung in Tübingen:
- 3 Umläufe Ammertal Grundtakt
- 2 Umläufe Ammertal Verstärkertakt
- 4 Umläufe Tübingen-Bad Urach (30-Min-Takt)
9 Umläufe in Summe

Alternativer Bedarf bei Brechung in Tübingen und Metzingen:
- 3 Umläufe Ammertal Grundtakt
- 2 Umläufe Ammertal Verstärkertakt
- 2 Umläufe Reutlingen-Bad Urach (30-Min-Takt)
7 Umläufe in Summe

Fahrzeiten in Minuten (hin/zurück):
- Tübingen-Herrenberg (24/25)
- Tübingen-Entringen (12/13)
- Tübingen-Bad Urach (46/63)
- Reutlingen-Bad Urach (30/31)
- Metzingen-Bad Urach (17/17)

Hier sieht man, dass aufgrund der momentanen Fahrzeit von 30/31 Minuten von Reutlingen nach Bad-Urach es nicht sinnvoll ist, den Zuglauf schon in Reutlingen enden zu lassen, man brauch sonst 3 Umläufe für Reutlingen Urach mit sehr langen Standzeiten bei der Wende in Reutlingen.
Also kürzt man entweder auf Metzingen-Bad Urach, oder fährt Tübingen-Bad Urach.

Eine Durchbindung von Bad Urach auf den Verstärker nach Entringen halte ich für schwierig, da man dann das Taktgefüge im Ermstal mit Anschluss Richtung Stuttgart in Metzingen und die Kreuzung in Dettingen-Gsaidt beeinträchtigt. Das konnte ich jetzt aber nicht im Detail analysieren.

Das bedeutet, bricht man nur in Tübingen, ist vsl. 1 Fahrzeugumlauf mehr als bisher notwendig. Da stellt sich dann die Frage wer das bezahlt. In der Ausschreibung und im Verkehrsvertrag wird das nicht vorgesehen sein. Bin gespannt auf welche Lösung das VM/NVBW und der ZÖA kommen. Spannenderweise haben wir hier ja Akteure, die in beiden Organisationen tätig sind, d.h. es bestehen gute Chancen, dass allen wenigstens das Drama gegenseitiger Schuldzuweisungen erspart bleibt. Was denkt ihr?

Nochmals der Blick Richtung Zukunft:
Für die Zeit der Inbetriebnahme der TramTrain-Fahrzeuge bin ich gespannt, wie diese in Bezug auf Fahrgastwechselzeiten abschneiden. Momentan kalkuliert die DB Netz mit 0,7 Minuten pro Halt an kleinen Stationen, bei TramTrains werden vmtl. 0,5 Minuten angestrebt. So wie ich das bei der Mitfahrt beurteilen konnte, wird aber zumindest auf Ammertalbahn und Ermstalbahn heute eher mit 0,5 Minuten Haltezeit kalkuliert. Da die 440er keine Schiebetritte haben geht das auch.
Der neue Linienzuschnitt der RSB-NA nach Wegfall der Tübinger ISS sieht vor, dass die S3 als Ammertal-Grundtaktzüge in Tübingen nach Rottenburg durchgebunden werden. Für diese Leistung sind dann keine TramTrains mehr notwendig. Kommen dann aber EBO-Neubaufahrzeuge mit Schiebetritten zum Einsatz, sind die heutigen Haltezeiten auf der Ammertalbahn nicht mehr haltbar.

Folgende Linien benötigen noch TramTrains:
- S11 Tübingen-Mössingen wegen Ortsdurchfahrt Nehren
- S2 Pfullingen-Reutlingen-Gomaringen-Mössingen wegen Ortsdurchfahrt Reutlingen, Echaztalbahn und Gomaringer Spange
- S21 Reutlingen Süd-Reutlingen-Ohmenhausen(-Tübingen) wegen Ortsdurchfahrt Reutlingen und Gomaringer Spange
- S5 Engstingen-Reutlingen-Tübingen-Entringen wegen Ortsdurchfahrt Reutlingen und Echaztalbahn
- S6 Bad Urach-Reutlingen-Pfullingen wegen Ortsdurchfahrt Reutlingen und Echaztalbahn

Alle anderen Linien können mit EBO-Standardfahrzeugen gefahren werden.

Die S5 könnte zwischen Reutlingen-Betzingen und Tübingen aufgrund der limitierten Hg von 100km/h in potenzielle Konflikte mit dem Regionalverkehr kommen.
Die S6 könnte zwischen Reutlingen Hbf und Metzingen aufgrund der limitierten Hg von 100km/h in potenzielle Konflikte mit dem Regionalverkehr kommen.

Viele Grüße
Karl Müller
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Re: Ammertalbahn:Schlechter als vorher..

Beitrag von Karl Müller »

Guten Morgen,
ich persönlich halte die Situation inzwischen für "zu verfahren" um einfach so weiter zu machen. Da wir - die Geselllschaft mit all Ihren Gremien - es nicht fertig bringen eine Nebenbahn zu elektrifizieren, auszubauen mit Weichen und einem zweiten Gleis sehe ich inzwischen schwarz für das System Schiene. Die ENAG, einst hochgelobt, hat hier nicht die beste Arbeit abgegeben. DB Regio wird nie mehr genug Personal haben um Züge zu fahren. Und, last but not least - das Vertrauen der mühsam zurück gewonnen Fahrgäste schwindet so sehr das diese der Eisenbahn den Rücken kehren und mit dem PKW fahren. Die Verkehrswende findet ZUM PKW hin statt.
Angeblich fallen die Zwischentakte die einst geplant waren bis 31.März 23 aus, mal sehen was danach kommt. Die kurzfristig beste Lösung wäre eine Brechung aller Regionalbahnen in Tübingen.
Dazu bräuchte es noch dringend Gleiswechselmöglichkeiten und weitere damit verbundene Signale zwischen Tübingen und Reutlingen, denn, zwischen diesen beiden Städten ist KEINE Weiche mehr vorhanden, allein zwei Blöcke - ein Signal in Rt.-Betzingen, ein weiteres in K`furt. Kürzlich blockierte ein defekter 440 für 45 Minuten die komplette Strecke und brachte mal wieder alles durcheinander, aber auch wirklich alles, es stand - so denn es wahr ist - in Wannweil. Da geht dann nix mehr.
Und, von weiteren Ausbauplänen halte ich gar nichts solange wir den Staus qou nicht einmal im Ansatz bewältigen können.
Gruß Oli
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