Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Strecken in Baden-Württemberg, die unten nich aufgeführt sind.
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Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Beitrag von Vielfahrer » Fr 12. Jul 2019, 22:05

Am Mittwoch kommender Woche findet in Bad Schussenried die Sommertagung des Interessenverbands Südbahn statt. Am Anschluss an die Sitzung erfolgt eine mehrstündige Busfahrt mit Erläuterungen der DB zur Elektrifizierung vor Ort und zum Schienenersatzverkehr. Wie zu vernehmen ist, liegt die DB mit den Elektrifizierungsarbeiten im Zeitplan. Der Kostenstand hat sich allerdings in den zurückliegenden Jahren exorbitant erhöht. Gegenwärtig liegt man bei 340 Mio. € für die Gesamtmaßnahmen auf der Südbahn. Geändert hat sich offenbar auch das Fahrplankonzept, mit welchem die Südbahn nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten bedient werden soll. Ursache dafür ist ein größerer Umbau aller Fahrpläne im Großraum Stuttgart, der sich eben ins ganze Land hinaus auswirken dürfte. Zielsetzung des Landes ist es generell, mehr Luft in die Fahrpläne zu bekommen, um den ständigen Verspätungen entgegen zu wirken. Kann man - unabhängig von den möglicherweise ungünstigen Auswirkungen- eigentlich nur nachhaltig begrüßen. Lieber zuverlässig langsamer als unzuverlässig schnell.

Ein weiterer interessanter Termin findet am 23. Juli in Lindau-Reutin statt. Dort wird u.a. der bayrische Ministerpräsident Markus Söder den Spatenstich für den neuen Bahnhof Lindau-Reutin durchführen. Zeitgleich findet allerdings eine Orientierung über mögliche neue Tarifstrukturen in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg statt, weshalb über die Lindauer Veranstaltung nicht berichtet werden kann.

Und in der Woche darauf tagt der die Geberkonferenz des Interssenverbands Gäubahn mit ebenfalls spannenden Themen auf der Tagesordnung. Und damit es nicht langweilig wird, findet im Rathaus in Ehingen an der Donau auch noch die Sitzung des Interessenverbands Donautalbahn statt. Hier dürfte es um den vom Land versprochenen Stundentakt mit einer RE-Linie Donaueschingen - Ulm im Stundentakt gehen, ebenso um den Ringzug im Abschnitt Immendingen - Fridingen und den Stand in Sachen Regio-S-Bahn Donau-Iller.

Ist also noch einiges geboten vor der Sommerpause.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Beitrag von Vielfahrer » Mi 17. Jul 2019, 18:22

Heute tagte in der Stadthalle von Bad Schussenried der Interessenverband Südbahn. Unter Tagesordnungspunkt 1 stellte Herr Glas von DB-Netz den Stand der Elektrifizierungsarbeiten vor. Derzeit läuft alles planmäßig. 1.700 Masten sind bereits gesetzt (von insgesamt rund 4.000), diverse SÜ (Straßenübergänge) bzw . EÜ (Eisenbahnüberführungen) sind mit den Partnern vereinbart. Größtes Projekt wird im kommenden Jahr die Argenbrücke bei Langenargen werden, die immerhin 80 m Spannweite aufweist. Neben den Elektrifizierungsarbeiten, die die Fa. Spitzke durchführt, wird auch der Oberbau der Südbahn insbesondere im Abschnitt Ulm – Biberach durchgearbeitet, weil hier zukünftig höhere Geschwindigkeiten gefahren werden sollen. Hierzu sind größere Sperrpausen erforderlich, die einen umfangreichen Schienenersatzverkehr bedingen.
Auf Nachfrage, ob denn alle Planfeststellungen vorliegen, führte Herr Glas aus, dass fast alle Planfeststellungen vorliegen würden. Im Raum Nonnenhorn wäre aber eine Klage eingereicht worden, über die noch kein Urteil gefällt worden sei. Nach Einschätzung der DB müsse man aber damit rechnen, dass das Gericht möglicherweise der Klage entspricht. Im Abschnitt Nonnenhorn – Lindau werde man dann ganz sicher nicht mit dem Schiff fahren, sondern natürlich den Fahrdraht ziehen, aber man habe einen Plan B und einen Plan C in der Tasche, was man dann machen werde, wenn die Gerichte zugunsten des Klägers entscheiden sollten.
Vorsichtig äußerste er sich auch zur Kostensituation. Er schilderte, wie er jegliche Mehrkosten vorab mit dem EBA abklären müsse, um nicht anschließend auf diesen Kosten sitzen zu bleiben. Als größten Kostentreiber machte er die überhitze Baukonjunktur aus. Einzelne Gewerke wären bis zu 25% teurer als erwartet, andere hingegen blieben eher im Plan. Zur Auswirkung auf die Kosten des Gesamtprojekts wollte er sich in diesem Kreis nicht im Detail äußern, aber klar scheint zu sein, dass die Kosten für die 120 km lange Strecke von Ulm bis Lindau über 300 Mio. € betragen dürften.

Im nächsten Tagesordnungspunkt ging es um den Schienenersatzverkehr, vorgetragen vom Projektleiter des RAB, Herrn Bühler, ein Mann, der mit 160% Arbeitsbelastung schafft und dem es auch nichts ausmacht, frühmorgens um 4 Uhr aus dem Bett geklingelt zu werden, wenn es unerwartete Probleme zu lösen gibt. Er referierte über die abgelaufenen SEV-Verkehre und hatte eine Vielzahl höchst spannender Anekdoten auf Lager, was bei den SEV -verkehren so alles passiert ist. Trotzdem bekam er von den Kommunen höchstes Lob für die Durchführung und speziell für seinen persönlichen Einsatz. In einer Einschätzung über die Akzeptanz des SEV wurde dann geäußert, dass der Fahrgastschwund bei ca. 30% liegen würde. Zunächst habe man die Kapazitäten der Schiene 1:1 auf die Straße umgesetzt, was aber dazu geführt habe, dass man in Laufe der Monate die Buskapazität deutlich hätte zurückführen können und dennoch alle Fahrgäste anständig befördert hätte. Mit ein Grund dafür seien auch die 25 Reisendenlenker gewesen, die der RAB eingesetzt hätte, überwiegend hätte es sich um eisenbahnaffine Studenten gehandelt, die sich hier ein Zubrot verdient hätten.

Danach musste Oliver Mayer vom RAB ran und viele Pannen erklären. Sie hatten häufig mit Verspätungen des Fernverkehrs zu tun, teilweise auch mit Unzulänglichkeiten des Netzes, oftmals aber auch mit seinen eigenen Fahrzeugen. Diese drei Punkte sind es, die ihn manchmal fast verzweifeln lassen. Er plädierte an die NVBW gerichtet dafür, die ICE in Stuttgart bei der Linie Stuttgart – Tübingen – Sigmaringen – Aulendorf abzuhängen. Wenn er sie abwarten würde, dann wäre es beinahe die Regel, dass es nicht bis Aulendorf reicht, um die Gegenfahrt anzutreten. Die Leistungen würden dann in Altshausen auf den Gegenzug gewendet, mitunter sogar schon früher. Die Reisenden stünden quasi im Regen oder kämen in Aulendorf schon gar nicht mehr weg. Dies sei eindeutig schlechter, als dass jemand in Stuttgart erst ein paar Minuten später mit dem normalen RE nach Tübingen fahren kann. Zahlreiche Südbahn-Nutzer unter den Besuchern hatten die Anschlussverluste/ausfallenden Züge in Aulendorf selbst erlebt, weshalb Frank Bühler den Tip gab, die Verbindung zu nutzen, die in Aulendorf im 17-Uhr-Knoten wendet, weil hier der Lokführerwechsel stattfinden müsse. Dieser Zug werde auf alle Fälle bis/ab Aulendorf gefahren, auch wenn die Disponenten in der Betriebszentrale was anderes vorschlagen würden.
Die Berichte reicherte er an mit gestrandeten Gruppen usw., zumal in Altshausen nur selten ein SEV-Ersatz organisiert werden kann. Viele Fahrgäste wollten dem SEV auf der Südbahn ausweichen und haben deshalb den Weg über Sigmaringen – Tübingen nach Stuttgart gewählt und sind dann erst recht vom Regen in die Traufe gekommen. Etliche Berichte von Frank Bühler waren kabarettreif, insbesondere als er über Bahnübergänge sprach, die auch bei eingleisigem Betrieb (das zweite Gleis diente als Bauzugleis) mit Posten abgesichert wurden. Als sehr großer Mangel wurde von vielen Rednern wie auch von der DB selbst die Kommunikation identifiziert. Dass mal was schief geht, sei bei umfangreichen Bauarbeiten nicht zu verhindern. Dass aber Fahrgäste eine Stunde und länger ohne jegliche Information blieben, sei nicht akzeptabel. Den Streckenposten sei es untersagt, Rufnummern von Fahrdienstleitern an Dritte weiter zu geben, wobei man viele Sachverhalte dort hätte unkompliziert und rasch regeln können.

Im nächsten Tagesordnungspunkt informierte Herr Glatt vom Verkehrsministerium in Form von Randbedingungen über den zeitlichen Ablauf der kommenden knapp 10 Jahre. Deutlich wurde dabei, dass die rechtzeitige Fertigstellung der Südbahn das eine ist, das andere aber die Vergabeverfahren, die teilweise auch noch über die Fertigstellung hinaus reichen. Bauarbeiten und Laufzeiten von Verträgen harmonisieren offensichtlich nicht miteinander, was zu deutlicher Kritik Anlass gab. Einzelheiten dazu spare ich mir lieber.

Danach kam die NVBW zu Wort, die die in den kommenden Jahren geplanten Zugsysteme vorstellte. Es waren für den Kenner der Materie keine Überraschungen dabei. Allerdings können die für das Zielkonzept versprochenen Verkehre nur sukzessive eingerichtet werden, da 2021 zwar der elektrische Betrieb aufgenommen werden kann, 2022 dann die NBS Wendlingen – Merklingen – Ulm, 2025 der Tiefbahnhof Stuttgart und ab frühestens 2027 der Flughafenbahnhof an der NBS. Es wird also viele Zwischenschritte geben, die mit anderen Baumaßnahmen zusammenhängen, wiederum andere Zwischenschritte sind den vertraglichen Bindungen bei Ausschreibungsnetzen geschuldet. Der Mix aus diesen Komponenten schmeckte eindeutig nicht jedem. Die Vorstellung, dass mit Ende des SEV und der Fertigstellung der Elektrifizierung zum 15.12.2021 dann planmäßig der elektrische Verkehr mit schnellen Zügen und vielen Regionalbahnen aufgenommen wird und die Erschwernisse sich in Form eines optimalen Betriebskonzepts in Luft auflösen, ist jedenfalls definitiv fehl am Platz.

Danach ging es mit einem von DB-Netz gecharterten und von Frank Bühler vom RAB gefahrenen Bus auf Baustellentour. Erster Halt war in Biberach, wo wir die südlich des Bahnhofs gelegene Brückenbaustelle besichtigen konnten und dazu fachkundige Erläuterungen und ein Bauarbeitervesper serviert bekamen. Außerdem gab es viel Gelegenheit, das zuvor Gehörte zu diskutieren. Die Brücke muss um 80 cm angehoben werden, was nur durch einen kompletten Neubau unter Sperrung des Verkehrs möglich ist. Augenblicklich können nur noch Busse die alte Brücke queren, die direkt zum Busbahnhof führt. Ab Oktober 19 bis Dezember 19 wird diese Brücke dann komplett gesperrt und erst im nächsten Jahr kann dann der Gesamtverkehr über die vollständig neue Brücke geführt werden. Wird für den Busverkehr eine schwierige Zeit werden.

Danach ging es weiter nach Laupheim in die Nähe der Baggerseen. Dort wurde uns Tiefbauamtsleiter der Stadt Laupheim eine Brücke erläutert, die die Stadt (!) über die Südbahn in Abstimmung mit DB-Netz baut. Außerdem war dort Gelegenheit, die unterschiedlichsten Masten und ihre Funkion im Zusammenhang mit den Kettenwerken zu studieren. Erläutert wurde, wie man es schafft, den Fahrdraht genau so zu spannen, wie dies bei den unterschiedlichsten Temperaturen usw. erforderlich ist, welche Kräfte wirken usw.

Danach ging es weiter nach Ulm-Donautal, wo ein Materiallager der Fa. Spitzke besichtigt werden konnte. Immerhin 4000 Masten wurden angeliefert, zwar überwiegend gleich an Ort und Stelle, wo sie benötigt werden. Diese sind ja so schwer, dass sie sich nicht selbständig machen. Dies kann aber von vielen anderen für die Elektrifizierung einer Strecke notwendigen Materialien nicht behauptet werden, weshalb sie erst dann angeliefert werden, wenn sie sofort verbaut werden. Ein Kettenwerk, also Fahrdraht mit Aufhängung hat eine Länge von ca. 300 Metern in Weichenbereichen bis zu 1300 Metern auf freier Strecke. Die Fahrdrähte werden Zentimetergenau geliefert, die Ausleger von den Masten werden individuell im Lager vorgefertigt je nach Standort des Mastes zum Gleis. Die Kettenwerke werden auf großen Rollen angeliefert, die dann wegen ihres hohen Metallgehalts schon mal 20.000.- € Materialwert haben. Von diesen Rollen aus werden dann die Kettenwerke aufgehängt und über die Gewichte gespannt. Danach kommt das Feintuning mit dem Zickzack des Fahrdrahts, um die Schleifer der Loks bzw. Triebwagen nicht an einer Stelle durchzuwetzen. Für jeden Teilnehmer an der Exkursion hatte die Fa. Spitzke bzw. DB-Netz dann ein Andenken parat, nämlich ca. 10 cm Südbahn-Fahrdraht nebst einer Befestigungsmuffe.

Interessant waren wie immer die vielen Gespräche während der Exkursion mit den anderen Teilnehmern, gleich ob es um die Ausschreibungsnetze, die Regio-S-Bahn, den Busverkehr oder Tarife ging. Alles in allem mal wieder ein höchst interessanter Tag – und dies bei bestem Wetter.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Fridinger
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Re: Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Beitrag von Fridinger » Do 18. Jul 2019, 14:37

Die Bitte vom RAB, den IRE Stuttgart-Aulendorf vom Fernverkehr abzuhängen finde ich sehr interessant. Diese Fahrlage ist schon lange eingeklemmt zwischen Plochingen und Stuttgart und wird laut einer Disporegel auch schon ab 3min Verspätung von Wendlingen kommend hinter den (wenn pünktlichen ICE) eingereiht, was dann zum Anschlussverlust am Hauptbahnhof führt. In der Gegenrichtung wird der IRE schon vor dem ICE abgefahren, wenn er durch die planmäßige Zugfolge mehrere Minuten Verspätung erhalten könnte. Das Konstrukt könnte man bei Wertlegung auf einen Anschluss von/zum Fernverkehr so auslegen, dass es durchaus 1-2 Mal am Tag funktioniert, ansonsten kommt der IRE (viel) zu spät in Stuttgart an oder fährt ohne Anschlussaufnahme nach Aulendorf ab.

Aber mit dem neuen Tiefbahnhof hat sich das Problem ja im Grunde auch bald erledigt :enttäuscht:
Diese Signatur verspätet sich aufgrund von Verzögerungen im Betriebsablauf um wenige Minuten.

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Re: Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Beitrag von Bahner » Do 18. Jul 2019, 15:56

Für wann ist denn eigentlich die Elektrifizierung Ulm - Tuttlingen/Immendingen geplant?

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Re: Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Beitrag von Vielfahrer » Do 18. Jul 2019, 19:05

Von einer Elektrifizierung Ulm - Donaueschingen ist bislang nicht die Rede, allenfalls sehr langfristig und bislang ohne Zeitangabe. Donaueschingen - immendingen ist ja schon seit Jahrzehnten elektrifiziert. Der Abschnitt Immendingen - Tuttlingen soll möglichst rasch elektrifiziert werden (analog Villingen - Rottweil). Möglichst rasch bedeutet aber, dass eine Planfeststellung her muss, also entsprechende Kostenfeststellungen gemäß HOAI I bis IV getroffen werden müssen. Und weil das Projekt nur mit Bundes-GVFG-Zuschüssen für die Kommunen zu schultern ist, müssen die Bedingungen des Bundes-GVFG erfüllt werden, also eine positivie Nutzen-Kosten-Untersuchung vorgelegt werden ("Standi"). Da aber standardisierte Bewertungen kaum zu schaffen sind, wenn Dieselzüge durch Elektrozüge ersetzt werden, weil sich die Fahrzeit nur unwesentlich ändert, zumal sie zukünftig durch die von DB-Netz vorgegebenen 0,7 Minuten Mindesthaltezeiten eher verlängern, muss der Nutzen anderswoher kommen, z.b. durch Fahrgastgewinne über zusätzliche Haltestellen (TUT-Sonnenbuckel, Rottweil-Stadtmitte, Villingen-West, St. Georgen Industrie, Peterzell Dorf, Peterzell-Königsfeld, Mühlhausen Lache Graben, Troase, Deißlingen Lauffen, Tuttlingen-Schmelze, Immendingen Zimmern, Hintschingen, Geisingen-West, Gutmadingen, Neudingen, Pfohren. Für diese Haltestellen hat der Zweckverband eine Potentialuntersuchung in Auftrag gegeben. Je nach zusätzlich zu gewinnenden Fahrgästen entsteht daraus ein Nutzen, der als wichtige Größe in die Standi einfließt und damit ggf. zum Bundes-GVFG verhilft. Wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, muss ein Finanzierungsvertrag erstellt werden, die Arbeiten ausgeschrieben werden und dann auch noch jemand gefunden werden, der die Arbeiten durchführt. Das alles dauert seine Zeit, so dass damit zu rechnen ist, dass es nicht in den kommenden zwei, drei Jahren zu schaffen sein wird. Es dürfte länger dauern. An der Hochrheinstrecke spricht man vom Jahr 2027, an der Bodenseegürtelbahn gar noch später. Eine Jahreszahl zu nennen, wäre reine Spekulation. Die Bemühungen dienen aber dem Ziel, die Elektrifizierung so rasch wie möglich zu schaffen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Beitrag von Bahner » Fr 19. Jul 2019, 08:27

Wenn die aktuelle Regierung den Klimaschutz ernst nehmen würde, müsste es die Zuschüsse nicht aufgrund Kosten-/Nutzen geben, sondern schlichtweg um den Diesel auf Deutschlands Schienen endgültig zur Geschichte werden lassen.

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Re: Sitzungen der Interssenverbände Gäubahn, Südbahn, Donautalbahn

Beitrag von Vielfahrer » Mo 22. Jul 2019, 18:01

Die Geberkonferenz der Gäubahn stand heute unter einem schlechten Stern, weil der Süden des Landes durch den SEV Singen - Tuttlingen ohnehin beeinträchtigt war und zudem durch eine Oberleitungsstörung zwischen Sulz und Horb alle Züge ausgefallen sind. Die Anreisenden zur Geberkonferenz mussten durchweg aufs Auto umsteigen, so sie eins zur Verfügung hatten und südlich von Horb anreisten.
Die Sitzung wurde von Justiz-, Europa- und Tourismusminister Wolf als Vorsitzendem des Interessenverbands Gäubahn geleitet, außerdem war das Verkehrsministerium durch seinen Minister Winfried Hermann, den Leiter der Abteilung Verkehr, Gerd Hickmann, Herrn Dr. Peter Morhard und Herrn Dr. Fischer vertreten. Weitere Gäste waren die Regionalverbandsvertreter aus Waldshut, Villingen-Schwenningen, Neckar-Alb und Nordschwarzwald sowie vom Verband Region Stuttgart. Natürlich war auch die Stadt Stuttgart mit einer Referentin aus dem Büro des Oberbürgermeisters Fritz Kuhn vertreten und die Industrie- und Handelskammer sowie der Rottweiler OB Bross.

Minister Hermann erläuterte die Sachlage aus Sicht des Verkehrsministeriums. Er stellte fest, dass S 21 entgegen manchen Verlautbarungen den von SMA skizzierten Deutschland-Takt leisten könne. Ebenso stellte er klar, dass die Gäubahnzüge im Wesentlichen über den Flughafenbahnhof fahren werden, also die stündlichen IC und die halbstündlichen Metropolexpresszüge aus Villingen bzw. Freudenstadt/Nagold. Lediglich beim dritten MEX, der zwischen Horb und Stuttgart-Vaihingen vorgesehen ist, würde die Option bestehen, diesen Zug nicht nur bis Stuttgart-Vaihingen, sondern ggf. bis in einen Tief-Kopfbahnhof auf Ebene minus 1 verkehren zu lassen. Er habe aber trotzdem eine Arbeitsgruppe angeregt, die sich mit der Frage eines Kopfbahnhofs in der Ebene minus 1 befassen solle, weil die ersten Planungen zu S 21 nunmehr fast 40 Jahre alt wären und damals noch niemand von einem Klimaschutz gesprochen habe. Selbst die Bundesregierung wolle 100% mehr Bahnverkehr und dies sei mit S 21 nach seiner Einschätzung nach nicht zu leisten. Aus diesem Grund müsse er dazu raten, Vorsorge zu treffen. Die 8 Gleise im Durchgangsbahnhof wären gesetzt und könnten nicht sinnvoll erweitert werden, weshalb es die Idee wäre, einen zusätzlichen Kopfbahnhof auf Ebene minus 1 anzulegen, um in erster Linie den Regional- und S-Bahnverkehr aufnehmen zu können, der ggf. noch deutlich zunehmen könne. Ein weiterer Gesichtspunkt wäre die Schaffung von Redundanzen, um im Falle von Störungen (PU oder technische Störungen bei DB-Netz oder am Fahrzeug) den Betrieb aufrecht erhalten zu können. Mit einem solchen Kopfbahnhof auf Ebene minus 1 könne man dann aus dem Norden kommend in nahezu der gleichen Zeit über die Panoramabahn nach Stg.-Vaihingen - Herrenberg fahren, wenn die Stammstrecke blockiert sei. Als Prämisse für die Arbeitsgruppe sei aber vorgegeben, dass S 21 vollständig und im vertraglichen Umfang einschließlich der Führung der Gäubahn über den Flughafen realisiert werde. Die zusätzlichen Kopfbahnhof-Überlegungen wären eine vorausschauende Planung. Die Zeit dafür dränge, weil mit der Fertigstellung von S 21 die Stadt Stuttgart demnächst Beschlüsse fassen werde, wie sie mit den frei werdenden Gleisflächen umgehen wolle.

Für die Stadt Stuttgart, das wurde aus dem Vortrag einer Referentin des Oberbürgermeisters deutlich, sind städtebauliche Gesichtspunkte auf den der Stadt Stuttgart gehörenden Flächen wesentlich. Andererseits will sich die Stadt nicht einem möglichen Wachstum des Verkehrs auf der Schiene für die Zukunft entgegenstellen. Deswegen sollen in der Arbeitsgruppe zum Kopf-Tiefbahnhof Lösungsmöglichkeiten gesucht werden, vielleicht auch nur als Vorratsplanung.

Minister Wolf sagte, es sei durchaus angemessen, wenn man über eine Planung, die inzwischen 40 Jahre alt sei, über Optimierungsmöglichkeiten nachdenke. Die Position des Interessenverbands Gäubahn sei, dass alle Überlegungen und Vorschläge, die eine Verbesserung des Verkehrsangebots auf der Bahnverbindung Stuttgart - Zürich und in die angrenzenden Regionen zum Ziel haben, begrüßt würden. Aus seiner Sicht müssten diese Vorschläge im Personenverkehr den Interessen der Bahnreisenden und im Güterverkehr den Bedürfnissen der Wirtschaft dienen. Nicht akzeptabel wäre es jedoch für den Interessenverband, wenn es durch solche Vorschläge zu Verzögerungen bei der Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen zum Ausbau der Gäubahn und zur Verwirklichung von Stuttgart 21 kommen würde, beispielsweise durch eine Infragestellung der Führung der Gäubahnzüge über Flughafen und Messe. Weitere Verzögerungen müssen nicht zuletzt deshalb verhindert werden, weil die bereits heute absehbaren Beeinträchtigungen während der verschiedenen Bauphasen an die Grenze des Zumutbaren stoßen.

Die Führung der Gäubahnzüge über Flughafen und Messe zur Schaffung schneller und umsteigefreier Verbindungen in die anliegenden Regionen ist für uns ein unverzichtbarer Bestandteil des Projekts S 21. Bei der Volksabstimmung über S 21 war dies die Grundlage für die breite Zustimmung der Gäubahnanlieger, sagte Wolf.

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