Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Strecken in Baden-Württemberg, die unten nich aufgeführt sind.
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Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Vielfahrer » Di 27. Nov 2018, 07:34

Hallo,

am morgigen Mittwoch, den 28. November 2018, lädt der Landrat des Bodenseekreises in Friedrichshafen zu einer öffentlichen Aussprache mit dem Verkehrsministerium (vertreten durch Ministerialdirektor Prof. D. Uwe Lahl) und DB-Regio (vertreten durch Herrn David Weltzien) auf 15 Uhr in den Säntissaal im 7. Stock des Landratsamts ein.
Am 30. Januar 2018 hat das Land Gegenmaßnahmen angekündigt und im April 2018 umgesetzt. Laut DB ist inzwischen die Pünktlichkeit der Züge auf der Bodenseegürtelbahn besser als im Landesdurchschnitt, dennoch fallen Züge aus, sind stark verspätet oder es reichen die Kapazitäten nicht. Schwer vorstellbar, dass unter solchen Vorzeichen eine Verkehrswende - weg vom Individualverkehr auf der Straße hin zum öffentlichen Verkehr auf der Schiene - gelingen soll. Andererseits haben sich der Bodenseekreis und der Landkreis Konstanz entschieden, mit hohen Millionenbeträgen die umgehende Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn voranzutreiben, um die absehbare Elektrifizierungslücke zwischen München und Basel via Bodenseegürtelbahn möglichst rasch zu schließen. Auch das Land verfolgt in seinem Elektrifizierungskonzept diese Strategie.

Wer also Fragen an die Vertreter von Land und Deutscher Bahn stellen möchte, ist vom Landrat des Bodenseekreises (der vor nunmehr schon vielen Jahren auch als Trossinger Bürgermeister Vorsitzender des Zweckverbands Ringzug gewesen war und derzeit auch den Vorsitz der Interessengemeinschaft Südbahn inne hat) zu dieser Veranstaltung eingeladen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Christian » Di 27. Nov 2018, 08:12

Am 19.11. war Martin Hahn und Uwe Lahl in Salzgitter und haben sich die Lint54 für die
Bodenseegürtelbahn angeschaut. Ob das jetzt der erste der Fünf für den Bodensee ist,
oder der erste für Ulm, keine Ahnung. Aber das ist ja egal, sind die selben Fahrzeuge:

https://www.suedkurier.de/region/bodens ... 36,9964349
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Markus_LoC
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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Markus_LoC » Di 27. Nov 2018, 09:46

Hallo Vielfahrer,

danke für die Info, wäre interessant zu wissen, was dort besprochen wird! Ich kann leider nicht teilnehmen, wirst du vor Ort sein?

Will man auf der Gürtelbahn einen nachhaltig stabilen Betrieb, so ist es mit der Elektrifizierung allein nicht getan, da müssten weitere Infrastrukturinvestitionen fließen, in Form von Doppelspurabschnitten oder Bahnhofsumbauten.

Mit den im Frühjahr 2018 eingeführten HVZ-RB von Friedrichshafen nach Markdorf/Salem hat man sich nur bedingt einen Gefallen getan.
Zwar gibt es dadurch mehr Reisemöglichkeiten für Pendler, aber man hat sich dadurch auch jeglicher Ausweichmöglichkeit von Zugkreuzungen beraubt, sodass ein einzelner verspäteter IRE in diesen Stunden gleich mehrere RB mit in die Verspätung reißt.
Gleichzeitig hab man bei den Haupttakt-RB von/nach Radolfzell die Fahrzeiten nicht an die neuen Kreuzungen mit den HVZ-RB angepasst und dabei die dafür untaugliche Bf-Infrastruktur in Markdorf und FN-Manzell (z.B. keine gleichzeitigen Einfahrten möglich, BÜ-Abhängigkeiten) außer Acht gelassen, sodass sich dort täglich Verspätungen im unteren Minutenbereich summieren.

Klingt auf den ersten Blick verschmerzbar, rächt sich aber wieder bei der RB/IRE Kreuzung in Manzell, wo beide Züge absolut Plan sein müssen, damit das funktioniert.
Es fehlt schlicht an Reserven in dieser engen Kette von Zugkreuzungen, in der Fahrplan-Software mag das funktionieren, in der Realität aber nicht...

Gruß
Markus

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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Vielfahrer » Di 27. Nov 2018, 17:01

Hallo Markus,

ja, ich habe vor, dorthin zu fahren. Mal sehen, ob das auch klappt, da ich zuvor einen anderen Termin in Thalfingen habe und zwischen Tübingen und Stuttgart SEV bzw. die Fahrt via Ammertalbahn - Herrenberg angesagt ist. Heute wäre es schief gegangen, weil der Zug so voll war, dass wegen der längeren Fahrzeit die S-Bahn weg war. Dann muss ich von Thalfingen nach Friedrichshafen und auch dort trifft mich der SEV zwischen Ulm und Laupheim-West. Wenn alles wie geplant funktioniert, es keine Verspätung en gibt, dann bringe ich beide Termine unter einen Hut und werde über den Friedrichshäfler Termin dann hier berichten.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Vielfahrer » Mi 28. Nov 2018, 20:38

Die heutige Informationsveranstaltung des Bodenseekreises war ein voller Erfolg, zumindest was das Interesse betroffen hat. Der Große Sitzungssaal war einschließlich der Besucher-Bestuhlung voll besetzt. Ich schätze, dass ca. 150 Interessenten zunächst 1 ½ Stunden lang den Ausführungen auf dem Podium folgten und anschließend noch eine weitere Stunde lang ausgiebig diskutierten.

In seinem Eingangs-Statement sagte Landrat Lothar Wölfle, dass er sich eigentlich frage, warum er diese Veranstaltung mache. Die NVBW bestellt, die DB liefert und er sehe sich eher in der Beobachterrolle. Da allerdings hätte er sehr viele Beschwerdebriefe erhalten, von denen er nur 4 aktuelle vorlesen wolle. Es war in der Tat erschreckend, was ihm von Fahrgästen da zugetragen wurde, es gab in überfüllten Zügen sogar Drohungen gegenüber weiteren Zusteigern. Natürlich habe der Bodenseekreis nach den im Jahr 2017 zunehmenden massiven Beschwerden über die Bodenseegürtelbahn das Ministerium in Stuttgart mit der Lage vor Ort konfrontiert und man sei auch anlässlich einer Besprechung am 30.01.18 dann zu einem Zwei-Stufen-Plan gekommen. In einer ersten Stufe wurden zusätzliche Züge vereinbart, die ab April 18 auch eingesetzt wurden, was zu einer zwischenzeitlichen Besserung geführt hat. Inzwischen jedoch ist das wieder verpufft und die Probleme seien fast die alten. In der zweiten Stufe kämen dann ab Juni 2019 5 Neufahrzeuge zum Einsatz und man hoffe inständig, dass die Klagen dann rückläufig sein werden.

Wölfle erwähnte das große finanzielle Engagement des Landkreises, der zusammen mit dem Landkreis Konstanz 3,8 Mio. € für eine erste Planungsrate für die Infrastrukturverbesserung und Elektrifizierung der Gürtelbahn in den Haushalt eingestellt hat, um das vor einigen Jahren bestellte SMA-Gutachten auch umzusetzen. Er erwähnte ferner, dass die Bemühungen um einen besseren Schienenverkehr schon viel weiter zurückreichen würden. So hätte man vor nunmehr über 25 Jahren die Bodensee-Oberschwaben-Bahn als kommunales Schienenverkehrsunternehmen gegründet. Damals hätte man 1.050 Fahrgäste pro Werktag prognostiziert, inzwischen aber wären es 5.100, die heute täglich mit der BOB unterwegs sind, weil diese zuverlässig sei, sauber und pünktlich. Genau dies sei sein Wunsch auch für die Bodenseegürtelbahn.

Auf dem Podium begrüßte Landrat Lothar Wölfle von der DB-Regio Herrn David Weltzien und seinen Vertragsmanager Herrn Markus Kaupper, vom Verkehrsministerium Herr Ministerialdirektor Prof. Uwe Lahl und seinen Mitarbeiter Herrn Thomas Glaß, vom Bodo-Verbund den Geschäftsführer Herrn Jürgen Löffler, von der SWEG Herrn Tobias Harms.

Herr Weltzien kam als erster zu Wort und nahm sofort den Ball von Landrat Wölfle auf. Es verwies darauf, dass es die Lokführer der DB-Regio wären, die die BOB-Fahrgäste befördern würden, also die DB-Regio auch einen Anteil am Erfolg hätte und nicht nur die BOB.

Die Situation charakterisierte Herr Weltzien so, dass die DB nach dem Auslaufen des Großen Verkehrsvertrags das Netz 16 b gewonnen hätte. Im Dezember 2016 hätte der RAB den Zuschlag für die 1,2 Mio. Zugkilometer erhalten, im Dezember 17 sei das Netz 16 b dann in den Betrieb genommen worden. Was dann gelaufen wäre, ist ja bekannt, aber er wolle auch auf die Ursachen zu sprechen kommen. Die DB hätte vor der Ausschreibung, also noch während der Laufzeit des Großen Verkehrsvertrags dort 41 Fahrzeuge eingesetzt, im Rahmen der Ausschreibung wären vom Land nur noch 35 Fahrzeuge vorgegeben worden. Man hätte den Wechsel vom früheren Fahrplan zum aktuellen Fahrplan quasi unter dem rollenden Rad bewerkstelligt, da im Ausschreibungsfahrplan ja auch bestimmte Qualitätskriterien (Barrierefreiheit, WLan usw.) gefordert waren. Das wäre alles nicht einfach gewesen, aber man hätte es in 2017 noch hinbekommen. Baden-Württemberg-weit würde die DB-Regio 99% der bestellen Zugkilometer fahren, nur 1 % würde ausfallen. 60% davon wären eigenverschuldet (Fahrzeugmängel, fehlendes Personal oder Ähnliches), der Rest wäre auf externe Ursachen zurückzuführen. Man würde alles seitens DB-Regio unternehmen, um die eigenverschuldeten Ursachen zurückzudrängen, man hätte dafür zum Beispiel einen zusätzlichen Fahrzeugstützpunkt in Friedrichshafen für die RS1 in Betrieb genommen, um die Instandhaltungswerkstatt in Ulm zu entlasten. Dort wiederum hätte man Spezialteams angeworben, die sich mit den Neigetechnik-Triebzügen auskennen würden und in der Folge wäre auch die Verfügbarkeit dieser Fahrzeuge wieder gestiegen. Was ihn bedrücke, das wäre allerdings, dass seine Leute nur 97% bei der Zugbildung schaffen würden. 100% sei der eigene Anspruch, aber das würde man leider nicht erreichen.

Dennoch betonte er, dass der Fahrzeugeinsatz vertragskonform erfolge und er den mit dem Land geschlossenen Verkehrsvertrag erfülle. Man habe im Frühjahr in der Besprechung vom 30.01.18 vereinbart, dass in einem Zwei-Stufen-Plan zunächst zusätzliche Fahrzeuge (VT 628) eingesetzt werden, die ab Sommer 19 durch neue Dieseltriebwagen (Lint 54, heißt leichter innovativer Nahverkehrstriebwagen, 54 m lang, 150 Sitzplätze, entspricht damit ca. 2 RegioShuttle) ersetzt werden. Dadurch werden RegioShuttle frei, die wiederum die übergangsweise im Abschnitt Friedrichshafen – Lindau Hbf derzeit verkehrenden VT 628 ablösen würden. Diese würde man nicht verschrotten, sondern zunächst als Reserve in der Hinterhand behalten. Dass nicht alles sofort verbessert werden könne, führte er auf die Umstände zurück, dass man in einer „Wettbewerbswelt“ lebe und Veränderungen im Gegensatz zu früher deswegen deutlich länger dauern würden.

Seit Sommer 2018 hätte es einen dramatischen Einbruch bei der Pünktlichkeit gegeben. Unverändert schwierig sei die Lage bei den VT 612, aber auch durch den Fahrradtourismus hätten sich zahlreiche Probleme ergeben, insbesondere zur Pendlerverkehrszeit. Zeitweise hätte man nur über 25 Fahrzeuge verfügt und da sei es dann vermehrt auch zu Ausfällen gekommen. Die VT 612 und Fahrradtourismus, zumal in dem am Bodenseeufer anzutreffenden Umfang, das ginge nicht gut.

In einem Ausblick auf die Zukunft meinte er, dass man sich mit dem Land in intensiven Gesprächen befinde, wie das nach der Elektrifizierung der Südbahn laufen solle. Er erwähnte, dass mit dem Land für Südbahn, Bodenseegürtelbahn und Hochrheinstrecke ein Lok-Wagen-Konzept in Überlegung sei, ohne dies aber näher auszuführen. Ansonsten könne er berichten, dass der SEV Ulm/Neu-Ulm – Laupheim West sehr gut funktionieren würde (kann ich von einer Mitfahrt heute auch bestätigen). Immerhin würde man jetzt einen 30-Minuten-Takt fahren, den man mit dem Land abgesprochen hätte (Prof. Lahl ergänzte, dass das Land diesen Takt auch bezahle).

Herr Weltzien gab noch bekannt, dass der kritische IRE 3041 von Basel nach Laupheim West Basel Badischer Bahnhof ab 6:35 Uhr ab Mitte Dezember 18 mit zwei Fahrzeugen verkehren würde und dass ab Januar 19 noch ein weiteres Reservefahrzeug für die Linie Ulm - Basel Bad Bf zur Verfügung stünde. Es sei aber noch nicht klar, wo dieses stationiert würde (Friedrichshafen, Singen?). Ab April 19 hätte man dann auch Personal, das ständig auf dem Reservefahrzeug verfügbar sei . Man strenge sich also an, die Qualität deutlich zu verbessern. Wenn dann ab Juni 19 die zusätzlichen 5 Lint 54 von der SWEG eingesetzt werden, die überwiegend von DB-Regio Lokführern gefahren würden, dann würde sich die Lage auf der Bodenseegürtelbahn nach Einschätzung von DB-Regio entspannen.

In den Sommermonaten gab es fahrradbedingte Qualtiätseinbrüche größeren Ausmaßes. Es sind bis zu 1,48 % aller Züge ausgefallen. Die Analyse ergab, dass erstaunlicherweise im Sommer ein besonders hoher Krankenstand zu verzeichnen gewesen war, zusätzliche Fahrzeugprobleme traten bei den 650ern auf, weil die Werkstatt auf die VT 612 konzentriert gewesen war. Sein wichtigstes Thema nannte er, dass er die vertraglich bestellten Leistungen auch in kapazitätiver Hinsicht erfüllen wolle. Auch bei ihm gingen Beschwerdeschreiben von Kunden ein.

Der zweite Vortragende war Prof Dr. Uwe Lahl vom Verkehrsministerium Stuttgart. Er stellte fest, dass die Qualität auf der Bodenseegürtelbahn auch aus Sicht des Landes unbefriedrigend sei. Das täte ihm außerordentlich leid. Das Ministerium wolle was anderes. Sie hätten aber EU-rechtskonform eine Ausschreibung durchführen müssen und deshalb sei der Große Verkehrsvertrag ausgeschrieben worden. Dazu wären Lose gebildet worden und im Wettbewerb gebe es eben nur einen Gewinner. Hier sei es die DB-Regio gewesen, im Großraum Stuttgart andere Wettbewerber. Die Ausschreibung hätte das Land zu einem Zeitpunkt tätigen müssen, zu welchem sein Ministerium seinen Haushalt im Verkehrsbereich um 80 Mio. jährlich überzogen hätte und sich das Geld vom Finanzminister hätte leihen müssen. Aus diesem Grund wäre man gezwungen gewesen, die Zugkapazitäten kritisch zu durchleuchten. So sei es gekommen, dass der Betrieb mit nur 35 anstatt früher 41 Fahrzeugen ausgeschrieben worden wäre. Inzwischen aber hätte das Land auf Bundesebene hart verhandelt und würde bei den Regionalisierungsmitteln deutlich mehr Geld vom Bund erhalten. Es gehe nun finanziell besser und deswegen wolle und könne man mehr Leistung anbieten.
Jeden Montag um 17 Uhr treffe er sich mit DB-Regio, um über die Qualität des SPNV im ganzen Land zu sprechen. Vorab würde er einen Statusbericht erhalten. Man spreche intensiv über die Probleme uns versuche sie gemeinsam zu lösen. Die Bodenseegürtelbahn gehöre mit zu den Problemstrecken im Land. Deswegen hätte man kurzfristig an eine andere Bestellung im Land (Brenzbahn) noch 5 baugleiche Lint 54 angehängt, die man für die Bodenseegürtelbahn beschaffen und ab Juni 19 einsetzen werde. Leider sei es im Jahr 2018 noch nicht besser, sondern sogar schlechter geworden. Im gesamten Jahr 2017 seien auf der Bodenseegürtelbahn 538 Züge ausgefallen. Bei 261 Ausfällen sie die Ursache im Fahrzeugbereich gelegen, bei 74 Ausfällen im Personalbereich. Im Jahr 2018 (bis jetzt) sei die Ausfallquote auf der Bodenseegürtelbahn leider auf 671 Zugausfälle hochgegangen. Davon waren 164 fahrzeugbedingt und 304 personalbedingt. Die personalbedingten Ausfälle wären in 2018 also viermal so hoch wie in 2017 gewesen! Hier läge ein sehr großes Problem vor.

Wohl werden im Großraum Stuttgart 200 Lokführer überzählig durch den Leistungsübergang auf andere Wettbewerber. Man habe mit DB-Regio vereinbart, 60 dieser Lokführer im Land als Reserve vorzuhalten und sich dafür die Kosten zu teilen. Man strebe den Einsatz von Springern an und wolle auch die Motivation der Lokführer erhöhen. Mit dem Einsatz der Lint 54 auf der Gürtelbahn würden die Fahrzeugprobleme der VT 628 (die halten die Fahrzeiten nicht) auf dem Abschnitt Friedrichshafen – Lindau gelöst, weil dann die RegioShuttle auf diese Strecke umgeschichtet werden können.

Zu den neuen Fahrzeugen Lint 54 machte dann Herr Harms von der SWEG weitere Ausführungen. Zunächst erwähnte er auch die BOB, die nur deswegen so zuverlässig und pünktlich sowie sauber verkehren würde, weil die SWEG für die Wartung der Züge zuständig sei. Also hätte auch die SWEG einen beachtlichen Anteil am Erfolg der kommunalen BOB. Die SWEG sei ein erfahrenes Schienenverkehrsunternehmen, welches 120 Triebzüge betreiben würde. Das erste Fahrzeug wäre derzeit in der Abnahme, weitere würden bis zur Jahresmitte geliefert, aber man müsse auch das Personal auf diesen Fahrzeugen noch ausbilden. Das würde man auf Planleistungen machen. Einen eingeschwungenen Zustand erwarte er auf der Bodenseegürtelbahn ab etwa Mitte August 19. Der Einsatz der Lint 54 erfolge als Subunternehmer von DB Regio, teils mit eigenem Personal, teils mit DB-Personal.

Danach kam Herr Löffler, der Geschäftsfüher des Bodo-Verkehrsverbunds zu Wort, bei welchem sich die Kundenkritik im Laufe dieses Jahres besonders angehäuft hat. Aus Sicht des Verbunds, der die drei Landkreise Ravensburg, Bodenseekreis und Lindau bedient, also von Südbaden über Oberschwaben bis zu den Alpen reicht, sei ein funktionierender Schienenverkehr das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Er habe aber den Eindruck, dass der Schienenverkehr derzeit mit einem Bandscheibenschaden im Bett liege und seiner Funktion leider nicht gerecht würde. Die Busverkehre würden deutlich besser funktionieren. Er berichtete von massiven Beschwerden der Kunden über Zugausfälle, verpasste Anschlüsse an andere Züge und Busse, überfüllte Züge usw. und obendrein höhere Fahrpreise, die man dem Kunden abverlangen müsse, weil die anderen Verkehrsunternehmen im Bodo gute Leistungen erbrächten und die Erlöse benötigen würden, um ihre Fahrpersonale zu bezahlen und die Leistungen an der einen oder anderen Stelle maßvoll auszubauen.

Für die Fahrgäste sprach dann Herr Stoll vom Fahrgastbeirat des Bodo und trug viele Argumente, Beschwerden usw vor. Manchmal könne man vor Schmutz kaum mehr durch die Fenster sehen. Aufgefallen ist ihm ein Werbeplakat der Deutschen Bahn mit folgendem Inhalt: „Noch mal kuscheln statt am Bahnsteig warten“ stand dort. Da er wegen unguter Erfahrungen den Streckenagent der DB nutze, würde er eher sagen „au doof, ich muss schon aus dem Bett, weil mein Zug heute mal pünktlich ist“.

In der Diskussion wurde dann klar, dass die Kunden vorallem verlässliche Fahrpläne sich wünschen. Diese erfordern ein größeres Augenmerk bei der Infrastruktur. Weltzien: wir brauchen robuste Fahrpläne, meinte er. Man müsse Puffer einbauen. S 21 sei eine große Chance, Versäumtes aus der Vergangenheit bezüglich der Robustheit nachzuholen, weil die Fahrpläne neu gestrickt würden. Auch Prof. Lahl bekannte sich zu dieser Zielsetzung. Es sei freilich manchmal ein Spagat, den lokalen Wünschen nach weiteren Halten zu widersprechen, weil diese auf Kosten der notwendigen Zeitreserven gehen würden. Er stellt übrigens noch fest, dass die exorbitant hohe Zahl an personalbedingten Zugausfällen nicht auf Krankheit sondern vorwiegend auf Fluktuation zurückzuführen sei. Die Löhne in der Industrie wären besser, Arbeitskräfte würden sehr gesucht. Er erwähnte außerdem eine unerträglich hohe Zahl von Personenunfällen. Es wäre so, dass Lokführern, denen dieses widerfahre, mitunter 4 bis 6 Wochen nicht mehr eingesetzt werden könnten. Er bat aber die anwesende Presse inständig, darüber nicht zu berichten, um nicht weitere PU’s zu protegieren. Man wisse um dieses Thema, werde es aber bewusst nicht problematisieren.

Hinsichtlich der Infrastruktur führte Prof. Lahl aus, dass es sich immerhin um eine Bundeseisenbahn handele. Der Bund jedoch unternehme nichts. Da das Land die sich daraus ergebenden Probleme sehe, würde es gegen seine Überzeugung doch mit eigenem Geld nachhelfen. Aber, so frage er sich, wenn wir auch noch Bahnhöfe und Stellwerke bezahlen sollen, dann sollte man uns die Eisenbahn lieber gleich ganz geben.

Beim Straßenbau verhalte sich der Bund deutlich besser. Hier würden Gelder fließen und Planungszeiten wären kürzer. Was der Bund mit der Schiene mache, sei ein Drama. Man habe gerade Schritte in Richtung Planungsbeschleunigungsgesetz für Schienenverkehre unternommen. Aber das wäre alles immer noch sehr langsam. Während man im Land über Digitalisierung spreche, müssten Lokführer noch mit der Kette Bahnsteigzugänge bei Zugkreuzungen wie im vorvorigen Jahrhundert sichern.

Dann gab es eine ausführliche Diskussion mit betroffenen Kunden, die in einer sehr geordnet abgelaufenen Diskussion alle zu Wort kamen. Kernthema waren die Schlechtleistungen der DB-Regio bei gleichzeitiger Preiserhöhung für die Beförderungsleistungen. Ins Visier wurde da der Bodo-Verkehrsverbund genommen, dessen Geschäftsführer Löffler betonte, dass die anderen Bodo-Partner eine gute Leistung erbringen und die Mehrerträge benötigen, er könne sie nicht damit abstrafen, dass sie keine Mittel bekämen, weil ein Partner seine Pflichten nicht erledigen würde. Allerdings hatten die betroffenen Kunden dafür kein Verständnis und haben angegeben, trotz übervoller Straßen vom Zug wieder auf das eigene Auto umsteigen zu wollen. Sie könnten es sich nicht leisten, dauerhaft unpünktlich zur Arbeit zu kommen. Ein besonderer Knackpunkt wären dabei die Zuganschlüsse in Friedrichshafen Stadtbahnhof aus Richtung Überlingen in Richtung Lindau oder umgekehrt.

Ein ehemaliger Eisenbahner führte aus, dass es bei der Bahn kein „Wir“-Gefühl mehr gebe. Der Zustand mancher Bahnhöfe an der Bodenseegürtelbahn wurde als prähistorisch bezeichnet, etwa Markdorf. In Unteruhldingen soll sich demnächst etwas verbessern. Prof. Lahl kündigte ein zweites Bahnhofsmodernisierungsprogramm des Landes an, das auf 5 Jahre ausgelegt sein wird, notgedrungen, weil der zuständige Bund nichts tut. Details könne man aber jetzt noch nicht sagen.

Das massive Anschlussproblem in Lindau in Richtung Vorarlberg, hervorgerufen durch die VT 628 in 650er-Plänen werde sich erst ab Mitte 19 lösen, wenn die 650er wieder auf die Strecke nach Lindau zurückkehren. Knackpunkt dabei sei, dass DB-Netz wohl die Beschleunigungswerte der VT 628 richtig angesetzt hätte, aber die Verspätungen kämen durch den deutlich schlechteren Fahrgastfluss beim Ein- und Ausstieg im Vergleich zu den RegioShuttles zustande.

Was die Fahrradproblematik betreffe, so gäbe es, so Prof. Uwe Lahl, einfach zwei Ziele. Man wolle den Radtourismus bedienen, aber auch die Pendler. Beides ginge in einem VT 612 zugleich nicht. Deshalb würde man auf der Gäubahn – ohne dass Prof. Lahl dazu Näheres ausführte – im kommenden Jahr die kostenlose Fahrradbeförderung in den IC-Zügen gewährleisten. Allerdings würde man dazu Personal benötigen. Ein sog. Fahrradmanager wird mitfahren. Damit solle erprobt werden, ob sich nicht auf diesem Wege beide Ziele unter einen Hut bringen lassen. Ähnlich würde man das ja auch im Donautal praktizieren mit dem Naturparkexpress, der einen speziellen Waggon für die Fahrradbeförderung habe.

Wünsche, etwa bestimmte Investitionen vorzuziehen, weil sie zweifelsfrei sinnvoll wären, erteilte Prof Lahl eine Absage. Dann müsse man sie nämlich voll selbst bezahlen, während sie im Zusammenhang mit einer größeren Lösung über das Bundes-GVFG gefördert werden könnten.

Abschließend dankte Landrat Lothar Wölfle den Vortragenden und Mitdiskutierern für ihr Engagement. Auch der Landkreis wende pro Jahr 13,5 Mio. Euro an Mitteln für den ÖV auf, davon 1,5 Mio. € aus eigenen Mitteln. Der hochgelobte Nahverkehr in Vorarlberg (Stadt – Land – Bus) würde dort pro Einwohner das 8-fache an kommunalem Zuschuss erfordern. Wenn die lokale Politik dies befürworte, dann könne man auch hierzulande mehr machen.

Prof. Dr. Lahl meinte abschließend, dass das Land hinsichtlich der Fahrpreise sich auch anstrenge und erwähnte den ab dem Fahrplanwechsel gültigen BW-Tarif für Fahrten über Verkehrsverbünde hinaus. Die Fahrpreise würden dadurch durchschnittlich um 25 % gesenkt. Und was die Preise innerhalb der Verkehrsverbünde betreffe, so wolle er noch erwähnen, dass das Land den Verkehrsverbünden ein Angebot unterbreitet hätte, die Zahl der Zonen deutlich zu reduzieren, durch Zusammenschluss von Verkehrsverbünden größere Einheiten zu schaffen und den dadurch entstehenden Abmangel zu 50% für eine Übergangszeit zu ersetzen.

Viele Grüße vom Vielfahrer
Zuletzt geändert von Vielfahrer am Do 29. Nov 2018, 11:52, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Christian » Do 29. Nov 2018, 07:10

Vielfahrer hat geschrieben:
Mi 28. Nov 2018, 20:38
Zu den neuen Fahrzeugen Lint 54 machte dann Herr Harms von der SWEG weitere Ausführungen. Zunächst erwähnte er auch die BOB, die nur deswegen so zuverlässig und pünktlich sowie sauber verkehren würde, weil die SWEG für die Wartung der Züge zuständig sei. Also hätte auch die SWEG einen beachtlichen Anteil am Erfolg der kommunalen BOB. Die SWEG sei ein erfahrenes Schienenverkehrsunternehmen, welches 120 Triebzüge betreiben würde. Das erste Fahrzeug wäre derzeit in der Abnahme, weitere würden bis zur Jahresmitte geliefert, aber man müsse auch das Personal auf diesen Fahrzeugen noch ausbilden. Das würde man auf Planleistungen machen. Einen eingeschwungenen Zustand erwarte er auf der Bodenseegürtelbahn ab etwa Mitte August 19. Der Einsatz der Lint 54 erfolge als Subunternehmer von DB Regio, teils mit eigenem Personal, teils mit DB-Personal.
Das habe ich oben kurz berichtet, die ersten Fahrzeuge befinden sich in der Tat im Abnahmeverfahren. Spekuliert wird hier
diese Fahrzeuge bereits Ende Januar/ Anfang Februar in Empfang nehmen zu können - also gut 2-Monate eher wie geplant.
Aber ob das wirklich klappt? Wir werden es sehen.

Was die Fahrleistungen der (HzL-) Tf angeht, man spricht von 3-Schichten am Tag. Beginnend wohl alles in Radolfzell *verwirrt2*
Vielfahrer hat geschrieben:
Mi 28. Nov 2018, 20:38
In der Diskussion wurde dann klar, dass die Kunden vorallem verlässliche Fahrpläne sich wünschen. Diese erfordern ein größeres Augenmerk bei der Infrastruktur. Weltzien: wirbrauchen robuste Fahrpläne, meinte er. Man müsse Puffer einbauen. S 21 sei eine große Chance, Versäumtes aus der Vergangenheit bezüglich der Robustheit nachzuholen, weil die Fahrpläne neu gestrickt würden. Auch Prof. Lahl bekannte sich zu dieser Zielsetzung. Es sei freilich manchmal ein Spagat, den lokalen Wünschen nach weiteren Halten zu widersprechen, weil diese auf Kosten der notwendigen Zeitreserven gehen würden. Er stellt übrigens noch fest, dass die exorbitant hohe Zahl an personalbedingten Zugausfällen nicht auf Krankheit sondern vorwiegend auf Fluktuation zurückzuführen sei. Die Löhne in der Industrie wären besser, Arbeitskräfte würden sehr gesucht.
Was auch kein wunder ist?! Wenn ich hierbei an meine Freundin denke, dann frag ich mich echt manchmal für was ich mir immer
wieder diese Schichterei und den Wochenenddienst antue. Zum Vergleich:

Ich: 39Std.-Woche, Schichtdienst auch mal bis 10:30h Arbeitszeit (mit Pausen Dienst um die 11:15h), Wochenendschufterei
zum Teil dann Dienstzeiten bis 12h, dafür dann einen Nettolohn (Steuerklasse 1 !) von knapp 1950€!

Freundin: 36Std.-Woche, kein Schichtdienst, Arbeitszeiten Mo-Do von 7,5h, Freitags 6h und dann Wochenende, bei mittlerer
Eingruppierung in der Lohntabelle ein Nettolohn von knapp 2100€ - und das als Verwaltungsangestellte/r ...

In meinen Augen wird einfach die Verantwortung - welche auch die Busfahrer haben (hier sogar nochmal deutlich mehr) - außer acht
gelassen... Da braucht man sich auch nicht wundern, warum keiner mehr diesen Beruf (Job kann man hier ja nicht sagen) machen
möchte. Schon gar nicht von den jungen Menschen. Wenn ich meinen Beruf nicht von Herzen machen würde, würde ich mir sicherlich
auch etwas anderes suchen *ahnungslos*
Vielfahrer hat geschrieben:
Mi 28. Nov 2018, 20:38
Beim Straßenbau verhalte sich der Bund deutlich besser. Hier würden Gelder fließen und Planungszeiten wären kürzer. Was der Bund mit der Schiene mache, sei ein Drama. Man habe gerade Schritte in Richtung Planungsbeschleunigungsgesetz für Schienenverkehre unternommen. Aber das wäre alles immer noch sehr langsam. Während man im Land über Digitalisierung spreche, müssten Lokführer noch mit der Kette Bahnsteigzugänge bei Zugkreuzungen wie im vorvorigen Jahrhundert sichern.
Dazu muss man sich doch nur mal die Tabelle anschauen wie viel Milliarden man in den nächsten Jahren in den Straßenausbau stecken
will und wie viel es gerade mal in die Schiene ist. Die Straße geht hierbei bis auf 8,5Mrd. € hoch, wohingegen die Schiene immer um
die 5,3-5,5 Mrd. € steht ... Aber dann jammern das der Güterverkehr auf den Straßen immer mehr ansteigt *aufregen*

Wo bitte muss ein Kollege aussteigen und einen Reisendenüberweg im Bahnhof mit einer Kette sichern? In Fridingen gibt es das, aber
das macht der Fahrdienstleiter *verwirrt2*
Vielfahrer hat geschrieben:
Mi 28. Nov 2018, 20:38
Was die Fahrradproblematik betreffe, so gäbe es einfach zwei Ziele. Man wolle den Radtourismus bedienen, aber auch die Pendler. Beides ginge in einem VT 612 zugleich nicht. Deshalb würde man auf der Gäubahn – ohne dass Prof. Lahl näheres ausführte – im kommenden Jahr die kostenlose Fahrradbeförderung in den IC-Zügen gewährleisten. Allerdings würde man dazu Personal benötigen. Ein sog. Fahrradmanager wird mitfahren. Damit solle erprobt werden, ob sich nicht auf diesem Wege beide Ziele unter einen Hut bringen lassen. Ähnlich würde man das ja auch im Donautal praktizieren mit dem Naturparkexpress, der einen speziellen Waggon für die Fahrradbeförderung habe.
Das übliche Problem. Fahrräder ... Ob das hier ein "Fahrradmanager" lösen kann? Die frage hier ist doch, ob ein Zug auch die nötige
Standzeit hat?! Im Winter ist da sicherlich weniger aufkommen, aber im Sommer? Klar wird hier das größere aufkommen eher an
Wochenenden sein, aber groß Zeit zum koordinieren wird hier der Manager auch nicht habe. Vor allem wenn die Kapazitäten bereits
ausgeschöpft sein sollten. Dann bleiben die Leute erst recht am Bahnsteig zurück und dann kommen wieder die Beschwerden ...
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Karl Müller
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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Karl Müller » Do 29. Nov 2018, 08:27

Hallo

Danke an Vielfahrer für die umfangreichen Informationen.

Und - Christian - zur Bezahlung - hast du alles gesagt. Danke, auch wenn ich seit 1993 nur noch nach Bostrab fahre verfolge ich im Bekanntenkreis die Gehälter der Branche, auch hier im Forum.

Und, dazu brauch es keines Prof`s um zu wissen das bei "Vollbeschäftigung" keiner "unseren" Job macht. Nochmals, das wird nächstes Jahr richtig einschlagen wenn die Stuttgarter Netze in Betrieb gehen, auch der Ulmer Stern.

MFG Oli

Markus_LoC
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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Markus_LoC » Do 29. Nov 2018, 09:54

Danke für die Berichterstattung!
Das hört sich alles ziemlich gut an, sieht so aus als haben die Verantwortlichen richtig lokalisiert wo es klemmt und sind bemüht da gegenzusteuern.
Christian hat geschrieben:
Do 29. Nov 2018, 07:10

Wo bitte muss ein Kollege aussteigen und einen Reisendenüberweg im Bahnhof mit einer Kette sichern? In Fridingen gibt es das, aber
das macht der Fahrdienstleiter *verwirrt2*
Ich vermute, dass hier einfach Fdl und Tf im Eifer des Gefechts verwechselt wurden. Vom Fdl werden auf der Gürtelbahn noch schienengleiche Übergänge mittels Kette gesichert in:

- Markdorf
- Uhldingen-Mühlhofen
- Überlingen-Therme
- Ludwigshafen

Inklusive aller damit verbundenen betrieblichen Nachteile. Das angekündigte Bf-Modernisierungsprogramm schafft hier hoffentlich Abhilfe, wobei der im Vortrag dazu gennante Bf Uhldingen aktuell das kleinste Übel darstellt. Aber dabei wird es sicher nicht alleine bleiben.

Gruß
Markus

Fridinger
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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Fridinger » Do 29. Nov 2018, 10:02

Nicht unbedingt wurde da der Tf mit dem Fdl vertauscht - in Eyach wird bei Zugkreuzungen immer noch vom zuerst eintreffenden Tf der Überweg gesichert, dort gibt es mittlerweile keinen Fdl mehr (Ferngestellt aus Rottenburg).
Diese Signatur verspätet sich aufgrund von Verzögerungen im Betriebsablauf um wenige Minuten.

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Re: Probleme auf der Bodenseegürtelbahn

Beitrag von Tübinger » Do 29. Nov 2018, 10:06

und in Bieringen ebenso. Der Tf meldet dem FDL in Rottenburg, dass der Überweg gesichert ist, dann darf er erst die Einfahrt stellen.

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