Kandertalkonferenz von gestern/heute in Wollbach
Verfasst: Sa 18. Jul 2015, 15:58
Zwei Tage lang befasste sich die Kommunalpolitik im Kandertal mit der weiteren Entwicklung der Kandertalbahn. Zielsetzung der Kandertalinitiative ist es, den regulären Schienenverkehr im Kandertal wieder zu beleben. Die Idee einer Kandertalkonferenz führte zahlreiche Experten nach Wollbach, die sich am Freitag und Samstagvormittag mit der Thematik auseinandersetzten.
Aufgebaut war die Konferenz so, dass zunächst Dr. Kossak, ein ausgewiesener ÖPNV-Experte, ein 12 Thesen-Papier vorlegte, welches die Basis der Kandertalkonferenz bildete. In diesem Papier kam er zum Schluss, dass entgegen anderer Gutachten, die die Unwirtschaftlichkeit einer Reaktivierung der Kandertalbahn bestätigt haben, die Reaktivierung der Kandertalbahn im Sinne einer S-Bahn Basel absolut Sinn mache. Kossak begründete seine Thesen ausführlich. Ihm zufolge wird die aktuelle Umwelt- und Verkehrssituation der Kindertal-Kommunen durch die Bedingungen des motorisierten Individualverkehrs bestimmt/beeinträchtigt. Tragfähige Lösungen würden regionsübergreifende integrierte Konzepte erfordern.
Er beleuchtete die Bevölkerungsentwicklung in der Agglomeration Basel einschließlich Lörrach und Weil am Rhein und erkannte sehr positive Perspektiven. Erwartet wird im Kandertal eine Zunahme der Bevölkerung um 19% in den nächsten Jahren. Deshalb sei ein Leitbild zu erstellen, das u.a. eine ländliche Entwicklungsachse mit einer regionstypischen Spezifizierung erfordere. Kossak vertrat weiter die Auffassung, dass sich die Mobilität der Bevölkerung derzeit verändere. Er erkannte eine signifikante Tendenz zur Verlagerung zu den Verkehrsarten des Umweltverbunds (ÖPNV, Fahrrad, Fuß). Diese Verlagerung vollziehe sich umso schneller, je besser die Bedingungen dafür sind. Das wirkungsvollste Instrument zu einer strukturellen Stärkung des Kandertals und seines Umfelds sah er in einer Reaktivierung der Kandertalbahn. Sie führt zu einer Belebung der örtlichen Wirtschaft, einer Wertsteigerung der Grundstücke und Nutzungen in ihrem Umfeld und ist ein Magnet für weitere attraktive Ansiedlungen.
Weil aber das Kandertal einen spezifisch ländlichen/landwirtschaftlichen Charakter aufweist, der maßgeblich die Attraktivität des Kandertals bestimmt, müsse die Bewahrung ein permanenter Orientierungspunkt bei der künftigen Siedlungsentwicklung sein. Kossak vertrat die Auffassung, dass kurzfristig eine Reaktivierung nicht machbar sei, dass stattdessen die Bemühungen um eine Verbesserung des konventionellen Busverkehrs intensiviert werden müssten. Die Vernetzung der Verkehrsträger hielt er für zwingend notwendig, wozu Achsen und Knotenzeiten von Taktfahrplänen entscheidend dazu beitragen können. Weil alle Reaktivierungen in der Vergangenheit einen deutlichen Zuwachs an ÖPNV-Nachfrage gebracht hätten, ein volkswirtschaftlicher Nutzen sowie eine Verbesserung der Umweltbedingungen eingetreten seien, überzeuge ihn das bisherige Gutachten aus dem Jahr 2011, das auf der Basis einer standardisierten Bewertung zustande gekommen sei, überhaupt nicht. Man solle das Projekt trotzdem verfolgen und die Kandertalbahn schnellstmöglichst reaktivieren. Eine Firmierung als "Vision" oder "langfristige Option" würde blockierend wirken und nicht strukturwirksam werden. Schließlich führte Kossak aus, dass die Verkehrsinfrastruktufinanzierung in Deutschland seit längerem höchst angespannt sei. Im Wettbewerb um knappe Mittel sie die Aktivierung innovativer Ko-Finanzierungen ein wirkungsvolles Instrument der Erhöhung der Realisierungschancen von Projekten.
Kossaks Thesen bildeten dann die Grundlage der folgenden Diskussion, in deren Verlauf sich u.a. der Direktor des Regionalverbands Bodensee-Hochrhein, Herr Hoffmann-Bohner, mit einem Statement beteiligte. Das Kandertal sei bislang keine Entwicklungsachse, man überlege aber bei der gegenwärtigen Fortschreibung des Regionalplans, eine solche dort auszuweisen. Aus Sicht des Regionalverbands solle die Entwicklung aber so gesteuert werden, dass nicht die gleichen Fehler wie im Wiesental gemacht würden, wo letztlich von Lörrach bis Schöpfheim es zu einem "Siedlungsbrei" gekommen sei, also der Zusiedlung freier Flächen zwischen den Gemeinden mit Industrie- und Gewerbegebieten und eine Bebauung der Hanglagen. Im Kandertal weise der Regionalplan Grünzäsuren aus, also Freiräume, die nicht bebaut werden dürften. Die Siedlungsentwicklung in den Gemeinden müsse diese Grünzäsuren berücksichtigen und schwerpunktmäßig entlang der Bahnlinie, bzw. in den Ortschaften die Wohnbebauung intensivieren.
Seitens des Landkreises Lörrach wurde hinsichtlich der Kandertalbahn eher die Rolle eines Moderators vertreten. Man halte sich mit Äußerungen bewusst zurück, denn der Schienenverkehr sei Sache des Landes, der Busverkehr hingegen Sache des Landkreises. Diesen wolle man in der aktuell laufenden Fortschreibung des Nahverkehrsplans verbessern.
Ein Vertreter der Agglomeration Basel sprach dann über die Agglomerationskonzepte in der Schweiz und stellte unter bestimmten Voraussetzungen Schweizerische Gelder für den Ausbau der Kandertalbahn im Zeitraum nach 2030 in Aussicht. Damit diese Linie ins Agglo-Programm aufgenommen werden könne, sei aber eine Abstimmung und einheitliche Meinung der Kandertal-Kommunen unverzichtbar.
Nach diesen Statements wurden Arbeitsgruppen gebildet, die sich mit der näheren und ferneren Zukunft des Kandertags befassten. Die klaren Ergebnisse der Kandertalkonfernz vom Wochenende sind:
Bekenntnis zur Entwicklungsachse im Kandertal. Anerkennung der Wechselwirkungen zwischen attraktivem Nahverkehr und Siedlungsentwicklung. Aufnahme konkreter Planungsmaßnahmen zur Reaktivierung des schienengebundenen Nahverkehrs auf der Kandertalbahn. Entwicklungsplanung der Gemeinden nach Leitbild, vorausschauend auf Nähe zu Bahnhaltestellen. Verkehrskonzept bei allen großen Maßnahmen räumlicher Entwicklung.
Kurzfristig soll die Attraktivität des straßengebunden öffentlichen Nahverkehrs erhöht werden. Die Vernetzung soll optimiert werden und ebenso die Pünktlichkeit. Das Fahrplanangebot soll attraktiver werden durch Fahrplanangebote bis 23 Uhr, ergänzt am Wochenende durch Nachbusse. Der Busverkehr soll von Staustellen entflochten werden, Haltestellen verbessert werden, Lage, Ausstattung und Ausschilderung von Haltestellen sollen verbessert werden. Die Öffentlichkeitsarbeit soll intensiviert werden, die Information auf bessere Grundlagen (Echtzeit) gestellt werden. Die Kommunen sollen langfristig sich engagieren, P&R nutzen, die Vernetzung von Rad und ÖPNV soll vorangetrieben werden und Kurzstreckentarife sollen eingeführt werden.
Neben weiteren Taktverbesserungen soll ein Schnellbus Kandern - Lörrach und Kandern -Basel eingeführt werden, der Stadtverkehr Weil am Rhein soll nicht länger durch den Regionalverkehr bedient werden. Gefordert wurde eine Querlinie durchs Markgräfler Land zur Erschließung weiterer Ortschaften und Anschluss an die S-Bahn. Für das obere Kandertal sollen flexible Bedienungsformen (Rufbus/Taxi) für abgelegene Orte zum Einsatz kommen. Arbeitgeber sollen in die Förderung des ÖPNV eingebunden werden mit dem Ziel: Sanfter Druck zum Umsteigen.
Die Arbeitsgruppe Zukunft Kandertal posionierte sich dahingehend, dass der Ausbau der Kandertalschienenstrecke höchste Priorität habe und sie in den regionalen Nahverkehr (Bus, Rad, Fuß) einzubinden sei. Ebenfalls sollte sichergestellt werden, dass sich die Gemeinden entlang der Entwicklungsachse eigenständig entwickeln können, jedoch einem gemeinsamen Leitbild mit Abstimmung über die Gemeindegrenzen hinweg unterliegen.
Die Einbindung der Kandertalstrecke in die Rheintalschiene müsse gemäß Planfeststellungsbeschluss erfolgen. Der Museumsbetrieb müsse parallel zum Nahverkehr auf der Kandertalstrecke möglich bleiben.
Die Gemeinden formulieren nun ein Leitbild für die zukünftige Siedlungsentwicklung und schärfen damit ihr ökologisches und raumordnerisches Profil. Regionaltypische Aspekte und soziale Faktoren sollen berücksichtigt werden, Freiflächen erhalten bleiben. Empfohlen wird der Beitritt zum Zweckverband "Reggio-S-Bahn 20230". Vorgeschlagen wird die Bildung einer AG Kandertal im Kreistag des Landkreises Lörrach als politisches Dach. Zusammenarbeit mit der Kandertalkonferenz vom Wochenende ist sinnvoll. Dabei soll die Kandertalkonferenz die weitere Entwicklung begleiten, ebenso den Prozess durch Agglo-Basel.
Es sollen Entscheidungen über Mischfinanzierungen gefällt werden und die Priorität der Bahn gegenüber anderen Infrastrukturmaßnahmen, vor allem im Straßenbau betont werden. Nach Aspekten der Umweltbelastung soll zukünftig entschieden werden, ebenso nach Flächenverbrauch, Landschaftsbild und Kosten.
Kossak erläuterte Beispiele, insbesondere auch aus den USA, wie interessante Ko-Finanzierungen geschaffen würden. Auch in Österreich gibt es diese, etwa für die U-Bahn in Wien. Betriebe mit mehr als 9 Beschäftigten müssen eine Nahverkehrsabgabe bezahlen, die unmittelbar dem Ausbau des ÖV zugute kommt. Angeregt wurde auch, den Wertsteigerungsgewinn von Grundstücken abzuschöpfen. Dieser trete nämlich nur dann ein, wenn die Kandertalbahn geschaffen würde. Es sei daher nachvollziehbar, dass der Wertsteigerungsgewinn mindestens teilweise zur Finanzierung eines Ausbaus herangezogen werden solle. Erörtert wurde weitere Steuerungs- und Lenkungsmaßnahmen, die Kommunen in die Lage versetzen könnten, solche Investitionen anzupacken.
Am Beispiel der Linie Ulm - Senden - Weißenhorn oder auch am Beispiel des Ringzugs wurde verdeutlicht, wie Finanzierungen auch dann erfolgen können, wenn GVFG-Töpfe leer sind oder nicht zugänglich sind. So etwa wurden beim Ringzug Investitionen über Kreditaufnahmen finanziert. Die Tilgung und die Zinsen bestimmen die jährlichen Kosten, die dividiert durch die gefahrenen Zugkilometer einen nachvollziehbaren Tassenpreis pro Kilometer ergeben.
Wie mehrere Teilnehmer zum Abschluss der Kandertalkonferenz betonten, sei diese sehr interessant gewesen und es wäre auf hohem Niveau diskutiert worden. Dr. Kossak erklärte, dass er in zig Jahren Berufserfahrung noch nie auf ein solch engagiertes Publikum gestoßen sei. Es sind also sehr gute Voraussetzungen geschaffen worden, um mit Nachdruck die Politik auf die Kandertalbahn aufmerksam zu machen.
Viele Grüße vom Vielfahrer
Aufgebaut war die Konferenz so, dass zunächst Dr. Kossak, ein ausgewiesener ÖPNV-Experte, ein 12 Thesen-Papier vorlegte, welches die Basis der Kandertalkonferenz bildete. In diesem Papier kam er zum Schluss, dass entgegen anderer Gutachten, die die Unwirtschaftlichkeit einer Reaktivierung der Kandertalbahn bestätigt haben, die Reaktivierung der Kandertalbahn im Sinne einer S-Bahn Basel absolut Sinn mache. Kossak begründete seine Thesen ausführlich. Ihm zufolge wird die aktuelle Umwelt- und Verkehrssituation der Kindertal-Kommunen durch die Bedingungen des motorisierten Individualverkehrs bestimmt/beeinträchtigt. Tragfähige Lösungen würden regionsübergreifende integrierte Konzepte erfordern.
Er beleuchtete die Bevölkerungsentwicklung in der Agglomeration Basel einschließlich Lörrach und Weil am Rhein und erkannte sehr positive Perspektiven. Erwartet wird im Kandertal eine Zunahme der Bevölkerung um 19% in den nächsten Jahren. Deshalb sei ein Leitbild zu erstellen, das u.a. eine ländliche Entwicklungsachse mit einer regionstypischen Spezifizierung erfordere. Kossak vertrat weiter die Auffassung, dass sich die Mobilität der Bevölkerung derzeit verändere. Er erkannte eine signifikante Tendenz zur Verlagerung zu den Verkehrsarten des Umweltverbunds (ÖPNV, Fahrrad, Fuß). Diese Verlagerung vollziehe sich umso schneller, je besser die Bedingungen dafür sind. Das wirkungsvollste Instrument zu einer strukturellen Stärkung des Kandertals und seines Umfelds sah er in einer Reaktivierung der Kandertalbahn. Sie führt zu einer Belebung der örtlichen Wirtschaft, einer Wertsteigerung der Grundstücke und Nutzungen in ihrem Umfeld und ist ein Magnet für weitere attraktive Ansiedlungen.
Weil aber das Kandertal einen spezifisch ländlichen/landwirtschaftlichen Charakter aufweist, der maßgeblich die Attraktivität des Kandertals bestimmt, müsse die Bewahrung ein permanenter Orientierungspunkt bei der künftigen Siedlungsentwicklung sein. Kossak vertrat die Auffassung, dass kurzfristig eine Reaktivierung nicht machbar sei, dass stattdessen die Bemühungen um eine Verbesserung des konventionellen Busverkehrs intensiviert werden müssten. Die Vernetzung der Verkehrsträger hielt er für zwingend notwendig, wozu Achsen und Knotenzeiten von Taktfahrplänen entscheidend dazu beitragen können. Weil alle Reaktivierungen in der Vergangenheit einen deutlichen Zuwachs an ÖPNV-Nachfrage gebracht hätten, ein volkswirtschaftlicher Nutzen sowie eine Verbesserung der Umweltbedingungen eingetreten seien, überzeuge ihn das bisherige Gutachten aus dem Jahr 2011, das auf der Basis einer standardisierten Bewertung zustande gekommen sei, überhaupt nicht. Man solle das Projekt trotzdem verfolgen und die Kandertalbahn schnellstmöglichst reaktivieren. Eine Firmierung als "Vision" oder "langfristige Option" würde blockierend wirken und nicht strukturwirksam werden. Schließlich führte Kossak aus, dass die Verkehrsinfrastruktufinanzierung in Deutschland seit längerem höchst angespannt sei. Im Wettbewerb um knappe Mittel sie die Aktivierung innovativer Ko-Finanzierungen ein wirkungsvolles Instrument der Erhöhung der Realisierungschancen von Projekten.
Kossaks Thesen bildeten dann die Grundlage der folgenden Diskussion, in deren Verlauf sich u.a. der Direktor des Regionalverbands Bodensee-Hochrhein, Herr Hoffmann-Bohner, mit einem Statement beteiligte. Das Kandertal sei bislang keine Entwicklungsachse, man überlege aber bei der gegenwärtigen Fortschreibung des Regionalplans, eine solche dort auszuweisen. Aus Sicht des Regionalverbands solle die Entwicklung aber so gesteuert werden, dass nicht die gleichen Fehler wie im Wiesental gemacht würden, wo letztlich von Lörrach bis Schöpfheim es zu einem "Siedlungsbrei" gekommen sei, also der Zusiedlung freier Flächen zwischen den Gemeinden mit Industrie- und Gewerbegebieten und eine Bebauung der Hanglagen. Im Kandertal weise der Regionalplan Grünzäsuren aus, also Freiräume, die nicht bebaut werden dürften. Die Siedlungsentwicklung in den Gemeinden müsse diese Grünzäsuren berücksichtigen und schwerpunktmäßig entlang der Bahnlinie, bzw. in den Ortschaften die Wohnbebauung intensivieren.
Seitens des Landkreises Lörrach wurde hinsichtlich der Kandertalbahn eher die Rolle eines Moderators vertreten. Man halte sich mit Äußerungen bewusst zurück, denn der Schienenverkehr sei Sache des Landes, der Busverkehr hingegen Sache des Landkreises. Diesen wolle man in der aktuell laufenden Fortschreibung des Nahverkehrsplans verbessern.
Ein Vertreter der Agglomeration Basel sprach dann über die Agglomerationskonzepte in der Schweiz und stellte unter bestimmten Voraussetzungen Schweizerische Gelder für den Ausbau der Kandertalbahn im Zeitraum nach 2030 in Aussicht. Damit diese Linie ins Agglo-Programm aufgenommen werden könne, sei aber eine Abstimmung und einheitliche Meinung der Kandertal-Kommunen unverzichtbar.
Nach diesen Statements wurden Arbeitsgruppen gebildet, die sich mit der näheren und ferneren Zukunft des Kandertags befassten. Die klaren Ergebnisse der Kandertalkonfernz vom Wochenende sind:
Bekenntnis zur Entwicklungsachse im Kandertal. Anerkennung der Wechselwirkungen zwischen attraktivem Nahverkehr und Siedlungsentwicklung. Aufnahme konkreter Planungsmaßnahmen zur Reaktivierung des schienengebundenen Nahverkehrs auf der Kandertalbahn. Entwicklungsplanung der Gemeinden nach Leitbild, vorausschauend auf Nähe zu Bahnhaltestellen. Verkehrskonzept bei allen großen Maßnahmen räumlicher Entwicklung.
Kurzfristig soll die Attraktivität des straßengebunden öffentlichen Nahverkehrs erhöht werden. Die Vernetzung soll optimiert werden und ebenso die Pünktlichkeit. Das Fahrplanangebot soll attraktiver werden durch Fahrplanangebote bis 23 Uhr, ergänzt am Wochenende durch Nachbusse. Der Busverkehr soll von Staustellen entflochten werden, Haltestellen verbessert werden, Lage, Ausstattung und Ausschilderung von Haltestellen sollen verbessert werden. Die Öffentlichkeitsarbeit soll intensiviert werden, die Information auf bessere Grundlagen (Echtzeit) gestellt werden. Die Kommunen sollen langfristig sich engagieren, P&R nutzen, die Vernetzung von Rad und ÖPNV soll vorangetrieben werden und Kurzstreckentarife sollen eingeführt werden.
Neben weiteren Taktverbesserungen soll ein Schnellbus Kandern - Lörrach und Kandern -Basel eingeführt werden, der Stadtverkehr Weil am Rhein soll nicht länger durch den Regionalverkehr bedient werden. Gefordert wurde eine Querlinie durchs Markgräfler Land zur Erschließung weiterer Ortschaften und Anschluss an die S-Bahn. Für das obere Kandertal sollen flexible Bedienungsformen (Rufbus/Taxi) für abgelegene Orte zum Einsatz kommen. Arbeitgeber sollen in die Förderung des ÖPNV eingebunden werden mit dem Ziel: Sanfter Druck zum Umsteigen.
Die Arbeitsgruppe Zukunft Kandertal posionierte sich dahingehend, dass der Ausbau der Kandertalschienenstrecke höchste Priorität habe und sie in den regionalen Nahverkehr (Bus, Rad, Fuß) einzubinden sei. Ebenfalls sollte sichergestellt werden, dass sich die Gemeinden entlang der Entwicklungsachse eigenständig entwickeln können, jedoch einem gemeinsamen Leitbild mit Abstimmung über die Gemeindegrenzen hinweg unterliegen.
Die Einbindung der Kandertalstrecke in die Rheintalschiene müsse gemäß Planfeststellungsbeschluss erfolgen. Der Museumsbetrieb müsse parallel zum Nahverkehr auf der Kandertalstrecke möglich bleiben.
Die Gemeinden formulieren nun ein Leitbild für die zukünftige Siedlungsentwicklung und schärfen damit ihr ökologisches und raumordnerisches Profil. Regionaltypische Aspekte und soziale Faktoren sollen berücksichtigt werden, Freiflächen erhalten bleiben. Empfohlen wird der Beitritt zum Zweckverband "Reggio-S-Bahn 20230". Vorgeschlagen wird die Bildung einer AG Kandertal im Kreistag des Landkreises Lörrach als politisches Dach. Zusammenarbeit mit der Kandertalkonferenz vom Wochenende ist sinnvoll. Dabei soll die Kandertalkonferenz die weitere Entwicklung begleiten, ebenso den Prozess durch Agglo-Basel.
Es sollen Entscheidungen über Mischfinanzierungen gefällt werden und die Priorität der Bahn gegenüber anderen Infrastrukturmaßnahmen, vor allem im Straßenbau betont werden. Nach Aspekten der Umweltbelastung soll zukünftig entschieden werden, ebenso nach Flächenverbrauch, Landschaftsbild und Kosten.
Kossak erläuterte Beispiele, insbesondere auch aus den USA, wie interessante Ko-Finanzierungen geschaffen würden. Auch in Österreich gibt es diese, etwa für die U-Bahn in Wien. Betriebe mit mehr als 9 Beschäftigten müssen eine Nahverkehrsabgabe bezahlen, die unmittelbar dem Ausbau des ÖV zugute kommt. Angeregt wurde auch, den Wertsteigerungsgewinn von Grundstücken abzuschöpfen. Dieser trete nämlich nur dann ein, wenn die Kandertalbahn geschaffen würde. Es sei daher nachvollziehbar, dass der Wertsteigerungsgewinn mindestens teilweise zur Finanzierung eines Ausbaus herangezogen werden solle. Erörtert wurde weitere Steuerungs- und Lenkungsmaßnahmen, die Kommunen in die Lage versetzen könnten, solche Investitionen anzupacken.
Am Beispiel der Linie Ulm - Senden - Weißenhorn oder auch am Beispiel des Ringzugs wurde verdeutlicht, wie Finanzierungen auch dann erfolgen können, wenn GVFG-Töpfe leer sind oder nicht zugänglich sind. So etwa wurden beim Ringzug Investitionen über Kreditaufnahmen finanziert. Die Tilgung und die Zinsen bestimmen die jährlichen Kosten, die dividiert durch die gefahrenen Zugkilometer einen nachvollziehbaren Tassenpreis pro Kilometer ergeben.
Wie mehrere Teilnehmer zum Abschluss der Kandertalkonferenz betonten, sei diese sehr interessant gewesen und es wäre auf hohem Niveau diskutiert worden. Dr. Kossak erklärte, dass er in zig Jahren Berufserfahrung noch nie auf ein solch engagiertes Publikum gestoßen sei. Es sind also sehr gute Voraussetzungen geschaffen worden, um mit Nachdruck die Politik auf die Kandertalbahn aufmerksam zu machen.
Viele Grüße vom Vielfahrer