Bahnkutscherforum

Einige Jahre schon schwelt ein Streit über die Frage, wieviele Bahnsteige am Ulmer Hauptbahnhof notwendig sind, um zusätzlich zu Fern- und Regionalverkehren die Regio-S-Bahn Donau-Iller aufs Gleis zu setzen. Bei einer Sitzung des Regionalverbands Donau-Iller wurde nun dargelegt, dass die Bahn nachgewiesen habe, dass die gewünschten Verkehrskonzepte sich mit nur 4 Bahnsteigen abwickeln lassen. Dazu schreibt die Südwest-Presse:

Die Gespräche, Diskussionen und Petitionen haben sich gelohnt: Zwar lässt sich die Deutsche Bahn AG weiterhin nicht dazu bewegen, den fünften Bahnsteig am Ulmer Bahnhof auszubauen. "Aber wir sind ein Stück weiter gekommen", informierte Georges Rey, Verkehrsplaner der Firma SMA in Zürich, am Dienstag in der Verbandsversammlung des Regionalverbands Donau-Iller. Das Thema: Aufbau eines regionalen S-Bahn-Netzes mit dem Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm als Mittelpunkt. Bisher waren die Verbandsräte davon ausgegangen, dass für einen Fortschritt i diese Richtung mit dem Umbau des Ulmer Bahnhofs für die neue ICE-Trasse auch der Regionalbahnsteig erweitert werden müsste. In einigen Petitionen hat die Region in den vergangenen Jahren ein Umdenken bei der Bahn gefordert. Das Argument: In der ursprünglichen Planung sei der fünfte Bahnsteig Bestandteil der Finanzierungsvereinbarung zu "Stuttgart 21" und zur "Neubaustrecke Ulm-Wendlingen" gewesen - und er sei ein unverzichtbar für die Regio-S-Bahn.

Eine Untersuchung der DB Netz AG habe ergeben, dass die Planungen des Landes auch ohne fünften Bahnsteig realisierbar sind. Die Folge: "Auch die Regionalplanung muss mit vier Bahnsteigen auskommen", ergänzte Rey. Von einer Wiederholung der Untersuchung der Netz AG - diesmal mit Regionalverkehr - riet er ab. Eine Anpassung des regionalen Konzepts an die Rahmenbedingungen sei möglich, ergänzte der Verkehrsplaner. Denn inzwischen habe die Bahn die Planungen an anderer Stelle nachgebessert. "Und zwar deutlich", betonte Verbandsdirektor Markus Riethe auf Anfrage. Mit zusätzlichen Weichen und der Verlängerung eines Gleises (5a) für Regionalzüge. "Damit hat der Druck, den wir zusammen mit der Stadt aufgebaut haben, etwas gebracht." Zumal sich herausgestellt habe, dass ein fünfter Bahnsteig die planerischen Probleme auch nicht gelöst hätte.

Der Verbands- und Ulmer CDU-Stadtrat Herbert Dörfler protestierte gegen das Abrücken von der alten Forderung. "Das ist am grünen Tisch berechnet", die Funktionalität zweifelte er an. "Wenn ein Zug an einem anderen Bahnhof länger hält, kommt der Fahrplan durcheinander. Und die Leidtragenden sind die Nutzer der Regionalbahnen." Der Verbandsvorsitzende Heinz Seiffert (Landrat Alb-Donau-Kreis) entgegnete, die Bahn werde den kommunalen Gremien nachweisen, dass es geht. Die Folge sei lediglich, dass die Kommunen die Rechnung für den zusätzlichen Bahnsteig selbst zu begleichen hätten - rund 20 Millionen Euro. Und dann sei die Wirtschaftlichkeit des Konzepts in Frage gestellt. Wichtig sei die Erkenntnis, dass es für einige Strecken funktioniert - "und das mit deutlich geringeren Investitionen".

Nicht funktionieren wird die Durchbindung der Donaubahn über Ulm in Richtung der am 15. Dezember neu in Betrieb gehenden Strecke Ulm-Senden-Weißenhorn, informierte Rey. Die Züge werden an unterschiedlichen Gleisen an und abfahren. Eine durchgängige Anbindung aller Strecken sei allerdings ohnehin schwierig aufgrund der Infrastruktur. Zumal ein Teil elektrifiziert sei, ein Teil jedoch noch im Dieselbetrieb laufe.

Die Planung der Region-S-Bahn bringt für die Donaubahn-Strecke von Ulm in Richtung Blaubeuren, Ehingen und Riedlingen einige Verbesserungen. Darüber informierte der Verkehrsplaner Georges Rey im Regionalverband. Das Konzept mit Regionalbahnen baut dabei auf den schnellen Verkehrsverbindungen mit einem Stundentakt auf, für die das Land zuständig ist. Die Planungen haben ergeben, dass ein zweigleisiger Ausbau südlich von Ehingen nicht nötig ist - nur noch bei Zwiefalten-Dorf. Profitieren wird am stärksten die Strecke bis Blaubeuren mit drei Zügen je Stunde. Ein Halbstundentakt ist für Schelklingen, Schmiechen, Allmendingen, Ehingen, Munderkingen und Riedlingen geplant, dazwischen ein Stundentakt mit reaktivierten Haltepunkten. (d.h. Dettingen, Dintenhofen, Rottenacker, Untermarchtal, Obermarchtal, Rechtenstein, Zwiefaltendorf)


Erfreulich finde ich, dass damit im Raum Ulm bis Riedlingen exakt die Donautal-Variante unterstellt wird, für die sich im Rahmen der Donautalstudie alle Regionalverbände, Landkreise und beteiligten Städte unisono ausgesprochen haben. Damit dürfte der 30-Minuten-Takt im Landkreis Sigmaringen zwischen Herbertingen und Sigmaringen ebenso Bestand haben wie die Eckanschlüsse in Herbertingen in/aus Richtung Aulendorf. Für das Donautal heißt dies, dass es in Fridingen beim Nullknoten bleibt und entsprechend 30 Minuten später in Immendingen die Schwarzwaldbahn erreicht werden wird.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Na ist doch eigentlich ein positives Ergebnis, wenn durch Umplanungen mit 4 Bahnsteigen nun in etwa das geht, was nach älteren planungen 5 Bahnsteige erfordert hätte. Denn der 5. Bahnsteig baut sich ja nicht von allein, sondern muss erst mal bezahlt und dann kontinuierlich unterhalten werden, was jeder mit seinen Fahrkarten oder Steuergeldern mit bezahlt. Je effizienter die Infrastrukur ist, desto eher kommen Leute auf die Schiene. und die fusswege werden mit weniger Bahsnteigen acuh eher kürzer.

Hallo,

ich teile diese Einschätzung. Man könnte auch anders formulieren: Wenn man 5 Bahnsteige hätte, würde sich auch kein besseres Betriebskonzept gestalten lassen. Den begrenzenden Einfluss übt offenbar der Südkopf des Bahnhofs Ulm aus. Züge, die aus Richtung Südbahn nach Stuttgart über die NBS durchgebunden werden sollen, müssen höhengleich die Züge der Illertalbahn nach Ulm abkreuzen. Dies beschränkt im Wesentlichen die möglichen Zugfahrten. Den Kardinalfehler in Ulm sehe ich aber in der Verbindung zwischen Neu-Ulm und Ulm Hbf. Als man die viergleisige Donaubrücke gebaut hat, wurde die Illerbahn bzw. der Nahverkehr auf die südlichen beiden Gleise verdrängt. Es ist nunmehr überhaupt nicht mehr möglich, aus Richtung Memmingen in den sog. bayrischen Bahnhofsteil in Ulm Hbf einzufahren. Dort wären drei Bahnsteiggleise vorhanden, die optimal zum ZOB Ulm liegen (50 Meter Fußweg, wenn man den Zaun entfernen würde). So aber werden die Illertalreisenden aufs Gleis 5 b gegängelt, dem Spaßvögel inzwischen den Spitznamen Neu-Ulm Nord verpasst haben...

Viele Grüße vom Vielfahrer

Gehe ich recht in der Annahme, das ein geeignet liegendes Überwerfungsbauwerk, ggf. vor Neu-Ulm, oder im Südkopf, dieses Problem lösen könnte?

Hallo Guber,

da liegst Du richtig. Das Problem aber ist, dass es keinen Platz für ein Überwerfungsbauwerk gibt. Die Donaubrücke und die Bahnsteige sind ja vom Höhenniveau her fix. Der Platz reicht nicht aus, um z.B. mit der Illertalbahn westlich der Donaubrücke unter der Südbahn abzutauchen oder umgekehrt. Alternativ könnte man natürlich die Illertalbahn nach Stuttgart durchbinden und die Südbahn in Ulm enden lassen. Dies wäre aber gegen die Nachfragestrukturen. Ähnlich sieht es mit den Regio-S-Bahn-Linien aus. Die ursprünglich angedachte Durchbindung vom Blautal ins Illertal oder nach Weißenhorn scheitert auch an der erforderlichen Abkreuzung mit der Linie Laupheim - Langenau usw.
Die Infrastrukturen im Ulmer Hbf sind auf alle Fälle eine für die gesamte Region Donau-Iller sehr interessante Angelegenheit. Normalerweise sollte auch die Möglichkeit bestehen, dass in Ulm schnelle Fernverkehrszüge langsamere Fernverkehrszüge überholen können sollten. Dann enden auch Züge in Ulm Hbf sowohl aus südlicher als auch aus nördlicher Richtung, für die entsprechende Abstellkapazitäten benötigt werden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Ja, das würde eine härtere Nuss.
Planfrei von der eine Trasse rein würde bedeuten ab der Überführungführung "Im Strkfeld" mit 4% runter, unter den Gleisen durch, hinter der Stützmauer wider mit 3-4% hochziehen, und kurz vor dem Bahnhof Neu-Ulm, kurz vor der Reuttier Strasse dann wieder durch die Stützmauer von norden kommend in das nördliche Gleis Einfädeln. dann würde man mit der Zufahrt recht planfrei überall nach Ulm reinkommen.
Das gleiche eigentlich bei der Südbahneinmündung - kurz bevor sie die Donau verlässt mit ca 3-4% runter, an der Unterführung Zinglerstrasse irgendwie östlich des öslichen Brückenlagers schon wieder hoch und dort von rechts einmünden, damit man gerade noch den Südkopf des Bahnhofs ewischt - jeweils ca 500-600m Tunnel / Tröge wären notwendig, damit das richtig lläuft in Ulm.
Das brächte dann aber vermutlich mehr als ein zusätzlicher Bahnsteig.

Hallo,

der Spurplan des Bahnhofs Ulm Hbf soll meines Wissens ziemlich umgebaut werden. Bislang gibt es ja am Hausbahnsteig 1 noch ein weiteres Gleis für durchfahrende Güterzüge, dann das Gleis 2 und 3 am zweiten Bahnsteig. Die Fernbahn wird zukünftig die Gleise 1 und 2 nutzen. Eine Überholungsmöglichkeit besteht in Ulm Hbf dann nicht. Es gibt daher die Überlegung, das Gleis 1 doch zu belassen, aber unmittelbar (d.h. ohne den Hausbahnsteig 1) an das bisherige Bahnhofsgebäude herabzudrücken. Dann könnte dort, wo bislang das Gleis 1 liegt, ein weiterer Bahnsteig gebaut werden, d.h. das bahnsteiglose seitherige Durchfahrgleis hätte eine Bahnsteigkante. Auf 1/2 würden dann die ICE in Richtung Norden (mit Überholungsmöglichkeit auf Gleis 1). Am nächsten Bahnsteig wären die Gleise 3/4 (in Richtung Süden; ebenfalls mit Überholungsmöglichkeit). Ein Inaugenscheinnahme lässt zumindest solch eine Möglichkeit als nicht unmöglich erscheinen. Erfreulich ist, dass die Bahnsteigunterführung, die sich ja bis zum Gleis 7/8 trichterförmig extrem verengt, verbreitert werden soll. Der Ulmer Hbf wird also in wenigen Jahren auf alle Fälle deutlich modernisiert werden. Schade finde ich halt nur, dass man den sog. bayrischen Bahnhof, der gute Dienste leisten könnte, so stiefmütterlich abgeklemmt hat, also ohne Einfahrt aus Richtung Illertal. Gerade diese Strecke, die nun mit der Regio-S-Bahn Memmingen möglicherweise weitere Aufwertung erfährt, zählt mit zu den aufkommensträchtigsten Strecken rund um Ulm.

Viele Grüße vom Vielfahrer

PS: heute morgen war in Ulm irgendwie wieder der Wurm drin. Auf Gleis 8 wurde der IRE in Richtung Basel mit 15 Minuten Verspätung bekannt gegeben, auf Gleis 7 fuhr eine RB mit 20 Minuten Verspätung ein, auch andere Züge waren deutlich später.

Nun, das würde bei gleichen Flächen und Gleislängen mehr Verkehr erlauben - von dem her ein klarer Fortschritt - nur der ebenerdige Zugang zum Hausbahnsteig wäre weg, das wäre vermutlich zu verschmerzen.
Aber die Fahrstrassenausschlüsse am Südkopf würden damit natürlich erst mal bleiben, wenn man am Südkopf in Richtung Gleis 1-3 aus Richtung Südbahn / Illertalbahn will, mussman über die anderen Gleise ebenerdig drüber. Das mal planfrei aufzulösen wäre durchaus interessant.