Donautalbahn soll effizienter werden

[Vielfahrer]

Hallo,

auf dem heutigen Schienentag in Tuttlingen, dem zweiten nach einer ähnlichen Veranstaltung vor zwei Jahren in Immendingen, war diesmal viel Prominenz aus Politik, von Bahn, von Kommunalverwaltungen und anderen zu registrieren gewesen. Über die Inhalte des Schienentags, die sich mit der Situation der Gäubahn und der Donautalbahn beschäftigten, werde ich demnächst noch informieren.


Aus der Politik kamen der Fraktionsvorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, MdB Volker Kauder, der ebenso wie der Landtagspräsident und Vorsitzendes des Interessensverbands Gäubahn, MdL Guido Wolf im Bahnhof Tuttlingen, der seit heute punkt Mitternacht Uhr von der Stadt Tuttlingen gekauft wurde, ein Büro unterhält.

Stark vertreten war auch die DB, die vom Konzernbeauftragten für politische Kontaktpflege Georg Brunnhuber angeführt wurde, dann der Konzernbeauftragte für Baden-Württemberg, Eckart Fricke, der Leiter von Station & Service, Sven Hantel, der Pressesprecher der DB aus Stuttgart, Martin Schmolke.

Verkehrsminister Winfried Hermann, der an einer Verkehrsministerkonferenz teilnehmen musste, wurde durch den Leiter der Zentralstelle, den in der Region gut bekannten früheren Verkehrsplaner Gerd Hickmann vertreten, der auch einen Überblick über die Zukunftspläne zur Gäubahn gab. Ansonsten war das Land durch den Geschäftsführer der Management-Gesellschaft des Landes, der NVBW, Herr Klingel vertreten, der seine Planer Georg Graf (Infrastruktur) und Martin Hilger (Fahrplankonzeptionen) mitgebracht hatte.

Stark vertreten waren die Regionalverbände aus dem Süden des Landes. Für die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg war der Verbandsvorsitzende Bürgermeister Jürgen Guse aus Bräunlingen gekommen, der Verbandsdirektor Marcel Herzberg und der Verkehrsplaner Andreas Hemesath, für die Region Donau-Iller war deren Planungschef Siegfried Bopp und für die Region Bodensee-Oberschwaben der Verkehrsplaner Malte Grunow aus Ravensburg gekommen.

Auch die umliegenden Landkreise waren stark vertreten. Für den Landkreis Tuttlingen war Landrat Stefan Bär, zugleich Vorsitzender des Zweckverbands Ringzug, gekommen, für den Landkreis Rottweil dessen für den Verkehr zuständige Dezernentin Monika Mayr, für den Schwarzwald-Baar-Kreis die für den Verkehr zuständige Dezernentin Barbara Kollmeier, für den Landkreis Biberach der für den Verkehr zuständige Dezernent Gerold Simon (in der Region aus seiner Zeit als Dezernent für den Verkehr zur Zeit der Konzeption des Ringzugs und der Gründung von TUTIcket im Landkreis Tuttlingen dem einen oder anderen noch gut bekannt), der für den Verkehr im Landkreis Sigmaringen zuständige Amtsleiter Max Stöhr und ein Mitarbeiter des Alb-Donau-Kreises.

Die Liste der Oberbürgermeister und Bürgermeister führte der Tuttlinger OB Beck an, der seinen für den Verkehr zuständigen Bürgermeister Willi Kamm und seinen Pressesprecher Arno Specht mitgebracht hatte, dann waren Bürgermeister aus Riedlingen Ertingen, Sigmaringen zu sehen, mit Herbert Glatt auch ein Vertreter des Kantons Schaffhausen, der neue Geschäftsführer des Zweckverbands Ringzug, Herr Uwe Brand, natürlich auch der frühere Direktor der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg und heutige Geschäftsführer des Interessensverbands Gäubahn, Rainer Kaufmann.

Weiter waren viele Kommunalpolitiker gekommen, Mitglieder aus Kreistagen und Gemeinderäten, auch zahlreiche Mitarbeiter von Stadtverwaltungen und Gemeinden.

Auch der frühere Planer der damaligen Bundesbahndirektion Karlsruhe, dem die Region wesentliche Impluse bei allen Konzepten (Schwarzwaldbahn, Ringzug, Seehas, Donautalbahn, Hochrheinstrecke usw.) verdankt, der im Ruhestand befindliche Wolfgang Seidemann war ein gerne gesehener Gesprächspartner in der beachtlichen Runde.

Die Veranstaltung durfte im Aesculapium, sozusagen dem Audimax der Fa. Aesculap tagen, wo sie auch bestens verköstigt wurde. Für einen Pressetermin vor dem soeben frisch erworbenen Bahnhof Tuttlingen arrangierte die Stadt Tuttlingen auch ein Gruppenbild mit einem ihrer neuesten Gelenkbusse, die deren Geschäftsführer Rainer Klink extra herbeigeschafft hatte.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Rund eine halbe Stunde wurde bei den Tuttlinger Schiene-Tagen der Donautalbahn gewidmet. Das von den Regionalverbänden Donau-iller, Bodensee-Oberschwaben, Schwarzwald-Baar-Heuberg und den Landkreisen Alb-Donau-Kreis, Biberach, Sigmaringen und Tuttlingen in Auftrag gegebene Gutachten zur Donautalbahn wurde vorgestellt. Danach erklärte der DB-Konzernvertreter Fricke, dass die Studie sehr interessant sei und man sich damit befassen wolle. Allerdings warnte er vor übertriebenen Erwartungen. Wenn man das umsetzen wolle, was vorgestellt worden sei, so würde das einen dreistelligen Millionenbetrag (!!!) kosten.

Meiner Einschätzung nach hat er damit deutlich gemacht, dass ihn die Strecke überhaupt nicht interessiert. Für alle Anwesenden war dies deutlich zu vernehmen. Da sich allerdings alle Kommunalpolitiker entlang der Strecke sehr wohl mit den ggf. erforderlichen Investitionen befasst hatten, dürfte dies ein klassisches Eigentor gewesen sein, das Fricke hier erzielt hat. Geglaubt hat ihm seine Ausführungen ohnehin niemand, sieht man vielleicht einmal von seinem mitgebrachten Gefolge ein.

Übrigens behauptete Fricke, dass die Donautalbahn derzeit nur in der Lage wäre, einen Zweistundentakt wegen ihrer Infrastruktur zu fahren. In den Fahrplan hat er offensichtlich noch niemals geschaut. Eigentlich ist das mehr als peinlich, wenn die DB mit solchen Führungskräften übers Land zieht.

Anwesende Vertreter der NVBW und auch Kenner der Infrastruktur der Donautalbahn schätzten den Aufwand auf einen Bruchteil des von Fricke genannten dreistelligen Millionenbetrags.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Gesprächen am Rande des Tuttlinger Schienentags zufolge stehen die Chancen für die Stadt Mühlheim an der Donau gut, zukünftig Haltestation der Regionalexpresszüge von Ulm nach Neustadt zu werden. Bekanntlich entfällt in Tuttlingen wegen der Drehung der Gäubahn der unmittelbare Anschluss an die RE der Gäubahn. Nach Süden wird man in Immendingen auf die Schwarzwaldbahn Karlsruhe - Konstanz schlank umsteigen können. Die Standzeit in Tuttlingen kann in zwei weitere Halte umgesetzt werden. Dafür könnten Mühlheim und Tuttlingen-Zentrum in Frage kommen. Man wird in diesem Zusammenhang aber auch die entsprechenden Stadtbus- und Regionalbus-Konzeptionen anpassen müssen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

Ändert sich am Buskonzept im Zulauf auf den Fridinger Bahnhof diesen Dezember eigentlich schon etwas, oder will das Landratsamt lieber noch länger warten?


@Vielfahrer: In der Studie stand in der Grafik auf Seite 18 etwas mit 4 Zwischenhalten zwischen Fridingen und Tuttlingen, Fahrzeit sollte mit der trägen 611-Beschleunigung aber gleich sein wie beim Regioshuttle der HzL...

[Vielfahrer]

Hallo Fridinger,

meines Wissens ändert sich am Buskonzept der Linie 50 diesbezüglich gar nichts. Außer irgendwelchen Feinkorrekturen, die Du ja in einem anderen Beitrag dankenswerterweise in Erfahrung gebracht hast, rechne ich mit keinen Veränderungen. Auf der Schiene bleibt ja auch alles beim alten. Der Countdown auf den Fahrplanwechsel 2015/16 läuft aber. Mit einem Zughalt in Mühlheim und einem vielleicht zu bestimmten Zeiten zum Stundentakt verdichteten Schienenverkehrsangebot würden sich komplett neue Gestaltungsmöglichkeiten für den Busverkehr im Donautal, auf den Heuberg und auch in Richtung Meßkirch auftun.

Die eingezeichneten vier Halte gehen nicht alle zur gleichen Zeit. Neben Mühlheim dürfte Tuttlingen-Zentrum ein sinnvoller Halt sein, etwa wenn man an den um 12:45 Uhr abfahrenden RE in Richtung Ulm denkt. Hier müsste man sich überlegen, ob man in der Gegenrichtung den Fahrplan so gestaltet, dass in der Lastrichtung nach der 6. Stunden auch noch Nendingen oder Stetten mutbedient werden kann. Regionalexpresslinien ohne Schüler (Hauptaufkommen) machen recht wenig Sinn, außerdem wäre ja die Trasse weg, wenn der RE verkehren würde. Wie sich alles miteinander kombinieren lässt, muss man noch sehen. Denkbar ist aus meiner Sicht vieles. So war ja ursprünglich mal ein Stundentakt im Donautal konzipiert, der alternativ mit 611 und mit RegioShuttle angedacht gewesen war. Diese Ausgangskonzeption wurde gecancelt, weil zum damaligen Zeitpunkt man mit einem horrenden Defizit rechnete und nach Einsparmöglichkeiten gesucht hatte. Man könnte ja in der Lückenstunde von Donaueschingen nach Sigmaringen und zurück zweistündlich fahren. Was sich eines Tages tut, das wird man mit dem Land besprechen müssen, das sich im Übrigen aufgeschlossen zeigt, diese Achse durch einen Stundentakt aufzuwerten.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Vielen Dank für den Link - die Studie klingt ja sehr interessant, das Grundkonzept wurde von vielfahrer schon gut erläutert. Interessant auch dass ein großteil der Zug-km wieder hereingeholt werden kann, evtl. kann der Rest tatsächlich über Ausschreibungsgewinne realsiert werden.

Ein größerer Wermutstropfen ist das doppelte Umsteigen Richtung Freiburg: Klar dass die Verkehrsnachfrage von den Endstationen inzwischen anderer Wege geht, insbesondere solange aber Villingen-Rottweil nicht elektrifitiert und damit in die S-Bahn Freiburg eingebunden ist, heißt das von Richtung Horb oder Sigmaringen kommend 2x umsteigen Richtung Freiburg.

Mir ist klar, dass es sowohl von den Ausschreibungszeiträumen, als auch den Infrastrukturmaßnahmen und Zuständigkeiten sowie Fahrzeugrestnutzungsdauern schwierig wird aber mein Favorit wäre tatsächlich:

Den eigentlich erfolgreichen Ringzug komplett abzuösen, denn die momenaten Durchbingung Villingingen-RW Saline-Rottweil<->RW Saline -Tuttlingen folgt ja nicht verkehrlichen Gesichtspunkten, sondern eher umlauftechnischen und organisatorischen und vielleicht auch ideellen ("gemeinsames Ringzugprojekt"). Von der Nachfrage her wäre folgendes vielleicht sinnvoller:
A) Villingen-Rottweil wird elektrifitiert und an die Regio-S-Bahn aus dem Höllental kommend angeschlossen.
Anschluss nach Stutgart in Rottweil
B) Der ebenfalls stark nachgefratge Abschnitt Rottweil-Tuttlingen wird in ein gemeinsames Bedienkonzept mit der Gäubahn überführt und mit E-Fahrzeugen abgewickelt. Vielleicht
B1) Stundentakt IC/IRE Stuttgart-Zürich mit gleichen Halten wie der bisherige schnelle IC, plus Herrenberg/Böblingen/S-Flughafen (die letzten beiden sind ja eh geplant).
Nutzung natürlich mit Nahverkehrsfahrkarte bis Singen.
B2) Stundentakt RE Stuttgart - Eutingen x - (Freudenstadt | Rottweil). Nachfragegerechte Flügelung in Eutingen (ab dort reicht ein Zugteil). Weitere Vorteile: Keine teuren Zweisystem-Stadtbahnen dort mehr, die Verkehrsnachfrage östlich von FDS ist sicher eher auf Herrenberg/BB-Sifi/Stuttgart ausgereichtet als auf Kalrsruhe).
Nullknoten in Rottweil, dort wird der Regionalverkehr gebrochen und erhält einen schnellen Anschluss nach Stuttgart.
Super: 2 Produkte, Stundentakt, alles zum NV-Tarif
C) Südlich evtl. aus dem Seehas ein stündliches Produkt Konstanz-Rottweil mit Anschluss an Stuttgart.
D) So, und nun den schwächeren Südabschnitt in das "Dieselnetz Donautalbahn" integrieren: Zwei kurze Zugteile aus Ulm, Flügelung in Geisingen nach Blumberg sowie über Donaueschingen bis Bräunlingen; mit Wende und Anschluss Freiburg in Donaueschingen. Tuttlingen-Immendingen würde NICHT elektrifiziert. Ähnlich wie in der Studie beschrieben mit zusätzlichehn Halten im Vergleich zur SWB.

Mal sehen, ob sich da ein Fahrplan konstruieren lässt. Die Vorteile wären deutlich:
-Wenige Umsteigevorgänge
-Überall schnelle Anbindung an Stuttgart
-Großteils Spurtstarte E-Triebwagen einsetzbar
-Platzproblem beim Ringzug gelöst, nachfragegerechte unterschiedliche Gefäßgrößen
-Ziel "Ringzuglücke im Süden geschlossen" auch erreicht
-Überall gut in Ausschreibungsnetze integrierbar.

Die HZL müsst dann halt das Donautalnetz gewinnen, das passt doch aber auch gut ;-)

Vielfahrer, hattest du sowas schon mal angedacht - und vielleicht auch als langfristig nicht ideal - verworfen ?

PS: Was Herrn Fricke und die Bahn angeht, wünscht man sich manchmal die Möglichkeit, diese wegen Inkompetenz kalt zu enteignen ;-) Vielleicht einfach die AVG oder HZL heranlassen, die wissen, wie man regionale Infrastrukturen preiswert und deutlich termingerechter plant und baut. Dreistelliger Millionenbetrag ??? Ich kenne inzwischen viele Zahlen aus verschiedenen Projekstudien, wenn man sich z.B. mal die aktuelle VRS-Studie zu Bietigheim-Vaihingen anschaut, denke ich ein eher an 15 Mio, wobei der Großteil davon die Bahnsteige sind. Kostenrahmen für die LST-Ertüchtigung (gleichzeitige Ein- und Ausfahrten) gibts übrigens auch immer mal wieder von der beg, die setzen da auch öfters solch "kleinere" Projekte um. Gibt es nicht inzwischen Fälle, wo nicht DB-EIU an DB-Strecken Bahnsteige bauen und betreiben ?

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

in verschiedenen Besprechungen mit den Gebietskörperschaften vor Ort haben wir die Zielsetzung "Stundentakt" als wichtiger eingestuft als die Umsteigefreiheit. Am liebsten wäre natürlich beides umzusetzen. Wenn man aus Richtung Ulm bis Immendingen fährt, so stößt man dort zukünftig auf den 30er-Knoten der Schwarzwaldbahn, die ja in Singen nicht mehr die Gäubahn abwarten muss. Sollte es vor der Schwarzwaldbahn für den RE aus Ulm bis Donaueschingen reichen, so müsste aber vermutlich auf weitere Zwischenhalte westlich von Fridingen verzichtet werden, also durchaus an vorhandenen Potentialen vorbeigefahren werden. Wichtig ist uns auf alle Fälle, dass aus Richtung Ulm in Immendingen/Donaueschingen die Schwarzwaldbahn in Richtung Villingen - Triberg - Offenburg - Karlsruhe zu erreichen ist, weil damit großräumige Verbindungen ermöglicht werden. Sollte es nur knapp vor der Schwarzwaldbahn nach Donaueschingen reichen, so müsste eventuell der Halt Geisingen entfallen - ein zu hoher Preis.
Würde man hingegen in Immendingen zur halben Stunde wenden, so müsste Geisingen stündlich in die Schwarzwaldbahn als Halt integriert werden, was für diese 5.000-Einwohner-Kommune sehr vorteilhaft wäre. Die Gegenfinanzierungsrechnung habe ich auf dieser Basis aufgemacht, weil 93.000 Zugkilometer nun gerade ja kein Pappenstiel sind. Denkbar wäre aber auch eine Konzeption, wo der Zug aus Richtung Ulm in Immendingen die Schwarzwaldbahn erreicht und dann nach dieser nach Donaueschingen weiterfährt. Es würde sich als Unterscheidungsmerkmal zur Schwarzwaldbahn dann anbieten, eine andere Haltepolitik an den Tag zu legen, sprich die Ringzug-Lücke im Süden zu schließen, also in Zimmern, Hintschingen, Geisingen, ggf. Geisingen-West, Gutmadingen, Neudingen und Pfohren zu halten und in Donaueschingen an die Breisgau-S-Bahn nach Villingen anzuschließen. Das wäre sicherlich das interessantere, aber auch erheblich teurere Konzept. Für die Relation Tuttlingen - Freiburg wäre aber auch interessant, dass eventuelle Zwischentakte Donaueschingen - Breisach nicht in Donaueschingen beginnen sondern bereits in Tuttlingen. Ab Villingen könnten diese nicht kommen, da sie dann parallel zur Schwarzwaldbahn liegen würden. In diesem Falle wäre der Abschnitt Tuttlingen - Immendingen zu elektrifizieren. Für Tuttlingen - Freiburg wäre diese Entwicklung optimal, da die Verbindung dann umsteigefrei wäre. Solche Konzeptionen erfordern aber mehr Fahrgäste als heute, das dürfte klar sein.

Bei der Breisgau-S-Bahn muss man wissen, dass diese zwischen Donaueschingen und Villingen wie ein RE verkehren wird, also keinen einzigen Zwischenhalt bedienen wird. Das erfordern schon Fahrzeitgründe, da ansonsten die Relation Villingen - Freiburg, die jetzt schon grenzwertig ist, nochmals ca. 10 Minuten langsamer würde.

Den zweifachen Umstieg auf der Relation Tuttlingen - Freiburg, um mal eine gefragte Relation zu konkretisieren, kann man schon kritisch sehen. Er verbessert die Relation weder von der Fahrzeit her noch von den Umstiegen her. Käme es nur zu einem Austausch des Umstiegsorts Neustadt zu Donaueschingen, so wäre das sicherlich positiv, weil stündlich anstatt zweistündlich. Andererseits würde ein stündlicher Parallelverkehr zwischen Immendingen und Donaueschingen aber ca. 180.000 Zugkilometer erfordern. Diesen Preis sollte man meiner Einschätzung nach nur dann ins Kalkül ziehen, wenn die zweite Linie eine gänzlich andere Bedienungsaufgabe als die zeitnah verkehrende Schwarzwaldbahn hätte. Als starke regionale "Fernverkehrslinie" Karlsruhe - Konstanz kann der Schwarzwaldbahn ganz sicher nicht der Lokalverkehr zwischen Donaueschingen und Immendingen übertragen werden. Bleibt also eine Konzeption Donaueschingen - Ulm mit Regionalverkehr im parallelen Abschnitt Donaueschingen - Immendingen oder der Umstieg in Immendingen. Eine Rückverlängerung dieses Abschnitts ab/bis Bräunlingen halte ich für nicht so interessant, weil dadurch die Verkehrsströme Villingen - Bräunlingen gebrochen werden müssten und das ohnehin nur dann Sinn machen würde, wenn die Breisgau - S-Bahn im Abschnitt Hüfingen - Villingen den Ringzug ersetzen würde (was sie aber nicht tun wird, aus Fahrzeitgründen).
Die Überlegungen, auf der Gäubahn den Nahverkehr Ringzug und Seehas zu einem gemeinsamen Produkt langfristig zusammenzufassen, ist nachvollziehbar. Schon vor Jahren sah eine Konzeption mal eine Nahverkehrslinie von Herrenberg bis Weinfelden vor.

Was man beim Ringzug (als Außenstehender) vielleicht nicht auf den ersten Blick sieht, ist die Tatsache, dass er Teil des sog. Ringzug-Systems ist, welches die Buslinien miteinbezieht. Wissen muss man auch, dass es sich beim Ringzug um ein Zugsystem mit einem Bruttovertrag handelt. Würde man den Ringzug auf andere Zugsysteme aufteilen (vom Fahrplan her durchaus denkbar), so würde das Bruttovertragssystem vermutlich nicht mehr funktionieren. Dann aber erscheint es fraglich, ob das System als solches mit den zahlreichen auf den Ringzug gebrochenen Buslinien noch lebensfähig wäre. Das ganze hat ja nicht nur eine fahrplanmäßige Komponente sondern auch eine finanzielle Dimension.

Aus diesem Grunde werden Planungen, die das Ringzug-System letztlich (möglicherweise sogar gleichwertig oder gar besser) auflösen, gegenwärtig nicht verfolgt. Zustimmen will ich gerne, dass der Übereck-Verkehr in Rottweil schon mehr Umlaufgegebenheiten als Kundenwünschen entspricht. Ich schätze aber dennoch, dass es am Tag ca. 100 Fahrgäste pro Richtung sind, die in Rottweil die Durchgängigkeit aus Tuttlingen in Richtung Villingen nutzen. Freilich lässt sich zukünftig der 30er-Knoten Aldingen bestens mit dem Nullknoten Trossingen Bahnhof über eine Busbrücke Linie 21 Aldingen Bf - Trossingen Stadtbf und den Shuttle vom Stadtbahnhof zum Trossinger DB-Bahnhof überbrücken, also Rottweil verbundtechnisch "ohne Zeitnachteil umfahren".

Die Konzeption, die mir zusagen würde, wäre eine Ringzugverbindung von Bräunlingen nach Rottweil und weiter nach Schömberg - Balingen bzw. die andere Linie aus Richtung Tuttlingen in Richtung Eutingen. Und Ulm - Immendingen - Blumberg war auch schon hin und wieder eine ins Kalkül gezogene Variante.

Auf alle Fälle werden die kommenden Jahre eine Vielfalt von Entwicklungsmöglichkeiten bieten. Kreative Überlegungen sind in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg da immer willkommen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Hallo Vielfahrer,

vielen Dank für die interessanten Ausführungen. Meine "Idee" basierte ja im Prinzip auf der bei dir genannten Option, später hinter der SWB mit mehreren Unterwegshalten Richtung Donaueschingen zu fahren, und die dafür benötigten Zug-km dadurch (z.T.) herauszubekommen, dass man Ringzug und Donautalbahn im Abschnitt Sigmaringen-Immendingen zusammenlegt. Die Halte- / "Überhol-"zeit in Immendingen nutzt man zur Flügelung.

Allerdings funktioniert das wohl doch nicht so einfach, man müsste erstmal 3min Fahrzeit herauskitzeln, um die Zeitdifferenz durch die zusätzlich zu übernehmenden Halte Immendingen-Mitte etc. herauszukitzeln. Sonst erreicht man den Anschluss an die SWB nicht, es sei denn man kann dort noch 2 min. "schieben". Solch eine Fahrzeitverkützung geht wahrscheinlich tatsächlich nur mit Auslassung von Halten oder einer Elektrifizierung auch der Donautalbahn (die ich für wenig realistisch halte). Außerdem werden dann die Anschlüsse Leipferdingen>Norden (Rottweil, Stuttgart) schlechter (von 4 auf 19 Minuten), allerdings weiß ich nicht wie groß das Aufkommen hier wirklich ist.

Letztendlich ist das Viereck Donaueschingen/Villingen/Rottweil/Tuttlingen wirklich schwer zu optimieren.

Klar ist auch, wo die Zug-km eher unnötig "verbraten" werden, wobei mir auch kaum eine bessere Lösung einfällt:
-Hauptsächlich im Abschnitt Villingen-Donaueschingen, wo dann 3 Züge/h fahren (SWB schnell, Breisgau-S-Bahn ebenfalls* und Ringzug)
-Im eher kurzen Abschnitt Hüfingen-Donaueschingen, der dazu noch eingleisig ist, fahren in der Spitzenzeit auch 2-Breisgau-S-Bahnen + Ringzug).

Wenn du dazu (veröffenlichbare) Dazen hast, wäre es schön, ergänzend zu Abb.7 aus der Studie mal die bisherigen Planungen in Donaueschingen zu kennen (Fahrzeiten WSB, BSB und 3er-RZ).

*was strengenommen der S-Bahn widerspricht, aber man sollte man wenig dogmatisch sein.

[guber]

Danke für die Fahrgastzahlen in Tuttlingen. Nun, da scheint man dann an einem Punkt mit Sprungkosten zu sein, denn 4 Regioshutels werden vermutlich acuh schon schwierig werden - geben das die Bahnsteige her? Einen Verstärker vorweg fahren zu lassen wird ggf. die nächste Fahrplankollision geben - eingleisige Strecken sind da manchmal schon sehr knapp bemessen.
Eine Blockverdichtung wird sicher ebenfalls einiges Kosten - wäre eine solche Hilfreich um Goldbergers fehlende 3 Minuten herauszuholen? Ich hab in dem bereich noch keinerlei Gefühl für die Fahrpläne....

[Hannes]

Eine Blockverdichtung wird sicher ebenfalls einiges Kosten - wäre eine solche Hilfreich um Goldbergers fehlende 3 Minuten herauszuholen? Ich hab in dem bereich noch keinerlei Gefühl für die Fahrpläne....

Pauschal lässt sich sowas nicht beantworten, dafür müsste man die bisherige Blockteilung kennen, um sehen zu können, ob man da noch Potentiale ausschöpfen kann (komme jetzt gerade nicht voll mit, ob es nur um Tuttlingen-Immendingen oder auch weiter Ri. Donaueschingen/Villingen geht). Falls sich jemand dazu befähigt fühlt, kann er ja mal Signalstandorte in Openstreetmap eintragen, die dann damit auch in einem Layer der OpenRailwayMap angezeigt werden könnten. Dann wäre es für jedermann möglich, das mal vereinfacht durchzurechnen und man ist damit nicht auf Daten der DB angewiesen.

Wenn es darum geht, mit einem öfter haltenden Zug einem schneller fahrenden vorauszufahren, wäre insbesondere auch die Belegungszeit der Einfahrzugstraße sowie die Lage von Haltepunkten gegenüber dem Standort von Blocksignalen von Belang. Habe gerade das passende Thema "Leistungsuntersuchung von Eisenbahnstrecken" in der Vorlesung, wobei es da ja auch in der Fachwelt keine einhellige (Lehr)Meinung zu Bewertungen gibt, wie das Bsp. S21-Schlichtung gezeigt hat...

Grüße, Hannes