Bahnkutscherforum

Gerade auf DSO gefunden.

Soll wohl der letzt gebaute RS1 sein ...

Chris, der sich Fragt, was aus dem Produkt "RS1" in der Zukunft wird. Ein Erfolgsmodell einfach absetzen?

Hallo Chris,

Erfolgsmodell hin oder her: ich hätte als BOB keinen RegioShuttle mehr bestellt. Wie sieht denn die Situation rund um Friedrichshafen aus? Die Südbahn wird elektrifiziert, auf 4 von 5 Abschnitten sind bereits die Planfeststellungsverfahren am laufen und im Raum Lindau hat sich die Gemengelage auch wieder normalisiert. Damit ist die bisherige Einsatzstrecke Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Stadtbf - Hafenbahnhof in absehbarer Zeit mit einem Fahrdraht überspannt, ebenso eine denkbare weitere Strecke in Richtung Lindau-Reutin/Lindau Inselbahnhof. Bleibt noch die Linie zwischen Friedrichshafen und Radolfzell, aber auch hier gibt es Anstrengungen seitens der Gebietskörperschaften, diese Elektrifizierungslücke baldmöglichst zu schließen. Wo, so frage ich mich, soll dann die BOB (Gesellschafter sind die Landkreise Ravensburg und Bodenseekreis, die Stadtwerke Ravensburg und Friedrichshafen und die Gemeinde Meckenbeuren), zukünftig BOB-RegioShuttles noch eingesetzt werden? Etwa unter dem Fahrdraht? Man könnte zwar einen Verkehr zwischen Pfullendorf, Ostrach, Altshausen und Aulendorf aufziehen, ebenso einen zwischen Aulendorf, Bad Waldsee, Roßberg und Bad Wurzach bzw. Kißlegg, aber das wird wohl auf längere Sicht eine Vision bleiben und läge außerdem relativ ungünstig zum BOB-Standort Friedrichshafen. Die auf längere Sicht einzige nicht elektrifizierte Strecke Radolfzell - Stockach ist an die HzL vergeben und deren Vertrag dürfte noch viele Jahre Bestand haben.

Betrachtet man sich auch den Ausschreibungsfahrplan des Landes, so sind keine adäquaten Einsatzgebiete für RegioShuttles der BOB rund um Friedrichshafen zu erkennen. Deswegen meine ich, dass die Zeit der RegioShuttles, die ja nach ihrem Bau noch ca. 20 bis 25 Jahre genutzt werden sollten, sich logischerweise dem Ende zuneigt.

Bayern hat für den Bundesverkehrswegeplan die Elektrifizierung vieler Strecken, u.a. des gesamten Allgäus, angemeldet. Auch die RegionalStadtBahn NeckarAlb soll ausschließlich elektrisch betrieben werden, wobei sogar die HzL Stammstrecke Hechingen - Burladingen mitberücksichtigt werden soll. Die Regio-S-Bahn Donau-Iller wird auf baden-württembergischer Seite irgendwann wohl auch elektrisch betrieben werden müssen, da es sich ja teilweise um nach Bayern reichende Durchmesserlinien handelt und die Südbahn bzw. die Strecke nach Geislingen oder Günzburg ja ohnehin elektrifiziert ist. Bleibt als Dieselstrecke längerfristig noch die Schwäbische Albbahn Schelklingen - Münsingen - Gammertingen, die HzL-Linie Burladingen - Gammertingen - Sigmaringen/Mengen und die Donautalbahn im Abschnitt Munderkingen - Herbertingen - Sigmaringen - Tuttlingen und die Zollernbahn im Abschnitt Albstadt-Ebingen - Sigmaringen bzw. Herbertingen - Aulendorf, wobei seitens der DB vor zwei Jahren schon erklärt wurde, dass sämtliche Bauwerke zwischen auf ihren Strecken rund um Sigmaringen bei Veränderungen so gebaut würden, dass später ohne Mehrkosten ein Fahrdraht gezogen werden könnte.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Die RS1 der BOB könnten ja "günstig" an die HzL für das Seehäsle gehen. Die anderen 4 RS1 vom See verstärken dann den Ringzug. Vielleicht kommen aber vorher welche von der BSB. Nichts gegen den Einsatz von Fremdfahrzeugen im Ringzug, das wäre schon mal wieder etwas Abwechslung, aber kompatible Fahrzeuge wären halt flexibler einsetzbar.

Aber warum soll die ZOBA2 nur bis Burladingen elektrifiziert werden. Das ist ja mittendrin und so als wenn man die Oberleitung der Höllentalbahn nur bis Döggingen bauen würde.

Reinhard

Hallo Vielfahrer,

die Frage ist doch wann diese Elektrifizierungen kommen werden - in 10 Jahren oder 15 Jahren vielleicht. S21 wird ja wohl kaum vor 2025 in Betrieb gehen. Die BOB Strecken vielleicht etwas früher - vielleicht auch nicht. Wissen wir wirklich wie das Gezänk um S21 ausgeht, jetzt wird schon von Fahrpreiserhöhungen deswegen gesprochen. Wenn der echte Preis mal bekannt sein wird - der liegt doch ganz sicher eher bei 10-12 Milliarden, wirds doch sicher nochmal knapp in allen Kassen. Vom falsch geplanten Albaufstieg ganz zu schweigen. Da wird sicher auch ähnliches für die Kosten gelten. Und unbedingt benötigen tut man ja die Strecken rund um Stuttgart nur wegen S21 ...

Also ich würde auch Fahrzeuge nachkaufen - ob es allerdings RS1 sein müssen. Wohl nur weil man die halt bereits in der Flotte hat...

Grüße

Wolfgang

Hallo,

Chris: vielen Dank für den Link.
In Deutschland fahren im Dieselbereich hauptsächlich Neubautriebwagen. Ich persönlich fragte mich ja schon, warum die DB AG so
viele LINK von Pesa bestellen will. Einerseits werden ein paar Strecken elektrifiziert (zB. Reichenbach (Vogtl.) - Hof)
Was die Regioshuttles im Allgemeinen angeht: In den nächsten Jahren werden eher noch welche frei, und die Nachfrage wird die nächsten Jahre auch nicht sehr groß sein. Bis die ältesten RS1 ersetzt werden sollen, vergehen auch nochmal mind. 10 Jahre.
Der DSO-User rechnet halt nicht mit neuen Fahrzeugen. Ich glaube nicht, dass die Aussage mit dem letzten seiner Art von Stadler stammt.

@Vielfahrer: Da hab ich eine ganz ähnliche Meinung wie Wolfgang. Bis die Südbahn elektrifiziert ist, sind die ältesten BOB-Regioshuttles schon ca. 25 Jahre alt (Wenns gut läuft). Und die anderen 5 (?) kriegen sie auch noch los. Zur Not im Ausland.
Die Bestellung der BOB ist ja auch schon ne Zeit lang her, da hat die Lage vielleicht noch ein bisschen anders ausgesehen.

Schöne Wochenende wünscht

Robert

wolfgang65 hat geschrieben: die Frage ist doch wann diese Elektrifizierungen kommen werden - in 10 Jahren oder 15 Jahren vielleicht.

Bislang geht man davon aus, dass die Südbahn relativ zeitnah elektrifiziert werden wird - und zwar bis/ab Lindau. Die von Dir genannten 10 bis 15 Jahre würde ich nicht als realistisch, sondern als schwarzmalerisch einstufen. Bei den genannten anderen Strecken, etwa zwischen Friedrichshafen und Radolfzell halte ich Deine Einschätzung für möglich, jedoch nicht wünschenswert. Was den Hochrhein betrifft, so wird man im Laufe dieses Jahres sehen, ob die Elektrifizierung gestemmt werden wird oder nicht. Wenn nicht, dann gehen mehr als 10 bis 15 Jahre ins Land. Es gibt Zeitfenster, die sind dann eben zu. Und was die RegionalStadtbahn und damit die Zollernbahn-Elektrifizierung betrifft, so würde ich eine Elektrifizierung in ca. 10 Jahren als einigermaßen realistisch einstufen, wenngleich der Zollernalbkreis bereits Vorstudien am Laufen hat. Es ist ja hier - wie auch bei der Südbahn oder der Höllentalbahn - mit der reinen Elektrifizierung nicht getan. Die begleidenden Arbeiten wie etwa Doppelspurausbau oder behindertengerechte Bahnsteighöhen und ausreichende Längen usw. erfordern auch Zeit.

wolfgang65 hat geschrieben:
S21 wird ja wohl kaum vor 2025 in Betrieb gehen.

Das halte ich auch für einigermaßen realistisch. Es soll ja aber immer noch genug Aktivisten geben, die alles unternehmen wollen, um das Projekt überhaupt zu verhindern. Im Internet gibt es viele Seiten, auf denen man sich informieren kann, was sich bestimmte Gruppen noch so alles ausdenken.

wolfgang65 hat geschrieben: Wissen wir wirklich wie das Gezänk um S21 ausgeht, jetzt wird schon von Fahrpreiserhöhungen deswegen gesprochen.

Klar dürfte sein, dass das Projekt, je länger es verzögert wird, umso teurer werden wird. Dies müssten sich all diejenigen dann an den Hut heften, die ein lebhaftes Interesse an weiteren Verzögerungen haben. Als Nutzer hätte ich im Übrigen nichts dagegen, wenn ich für eine bessere Leistung ggf. auch einen etwas höheren Preis bezahlen müsste. Meine BahnCard 100 hat vor einigen Jahren mal einen richtig starken Kostensprung gemacht. Dafür kann ich inzwischen aber in allen Großstädten und vielen kleineren Städten und Verbünden mit meiner BC 100 auch in der Straßenbahn oder mit Bussen kostenlos fahren und muss mich nicht mehr um lokale Tarifbesonderheiten scheren. Dafür bezahle ich gerne mehr. Und wenn ich zukünftig die Strecke Stuttgart - Ulm in der halben Zeit befahren kann, so ist mir das auch was wert. Früher dauerte doch die Fahrt nach Köln mit 4 Stunden schier endlos lange, insbesondere der Abschnitt im Rheintal und zwischen Bruchsal und Ludwigsburg. Dass es jetzt so flott geht, das ist mir was wert. Und wenn ich zukünftig ab Tübingen alle 15 Minuten einen Zug nach Stuttgart habe, bedeutet das praktisch die Abschaffung von Fahrplänen für mich. Auch das ist ein Wert. Ob der Zug oben oder unten in Stuttgart hält, das ist mir persönlich egal. Mich überzeugt nachwievor das System mit schnellen Durchmesserlinien, die sich um den halbstündlichen ICE-Verkehr gruppieren und so die Attraktivität der Verkehrsanbindung Stuttgarts im europäischen Rahmen (incl. Flughafen) auf die ganze Metropolregion Stuttgart ausstrahlen lassen.

wolfgang65 hat geschrieben: Wenn der echte Preis mal bekannt sein wird - der liegt doch ganz sicher eher bei 10-12 Milliarden, wirds doch sicher nochmal knapp in allen Kassen.

Ich weiß nicht, welches Projekt Du mit 10 bis 12 Milliarden echtem Preis meinst. Ich nehme an, du meinst das ohne die Neubaustrecke nach Ulm, für die Du Ähnliches an Kosten prognostizierst.

wolfgang65 hat geschrieben: Vom falsch geplanten Albaufstieg ganz zu schweigen.

Den Ansatz, die Schnellbahn mit der A 8 zu bündeln, und die Strecken sowohl in Stuttgart als auch in Ulm ins Herz der Städte zu führen, halte ich für absolut richtig. Frühere Planungen der DB, wo irgendwo im Nordosten von Ulm bei Dornstadt ein kostengünstiger Fernbahnhof (wie heute oftmals beim TGV in Frankreich zu erleben) gebaut worden wäre und man dann vom ideal auf den Ulmer Hauptbahnhof zugeschnittenen Streckennetz auf einen Shuttle zum Fernbahnhofhalt hätte umsteigen müssen, sind doch kundenfeindlich. Ein Glück, dass diese Planungen in den Archiven verschwunden sind.

wolfgang65 hat geschrieben: Und unbedingt benötigen tut man ja die Strecken rund um Stuttgart nur wegen S21 ...

Neu gebaut wird doch rund um Stuttgart nur die Zuführung in den Tiefbahnhof aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt, der Fildertunnel und die Strecke über den Flughafen bis Wendlingen sowie die Rohrer Kurve und die direkte Verbindung vom Tiefbahnhof nach Obertürkheim. Alle anderen Strecken gibt es ja schon. Und die Elektrifizierung der Zollernbahn, der Ammertalbahn oder der Strecke Tübingen - Rottenburg - Horb ist allemal sinnvoll, mit oder ohne S 21.

wolfgang65 hat geschrieben: Also ich würde auch Fahrzeuge nachkaufen - ob es allerdings RS1 sein müssen. Wohl nur weil man die halt bereits in der Flotte hat...

Sofern sich das auf die BOB bezieht, was ja die Ausgangsfrage war, würde ich für die kommenden paar Jahre das nicht tun sondern ältere Fahrzeuge anmieten und mich mit der Frage beschäftigen, welche mittelfristige Einsatzperspektive es für die BOB denn geben dürfte. Die Ausschreibungsnetze sind ja bekannt. Wenn ich diese Antwort schlüssig oder mit ausreichendem unternehmerischen Mut und Weitsicht beantwortet hätte, dann würde ich mir überlegen, welche Fahrzeuge ich hierfür benötige. Vielleicht kommt es ja sogar so, dass man gar keine Fahrzeuge benötigt sondern dass das Land diese beschafft und einem möglichen Betreiber sie zur Verfügung stellt, wie das heute schon bei der S-Bahn in der Region Stuttgart teilweise der Fall ist.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Hallo Vielfahrer,

die höheren Preise für weniger Leistung (wie ich finde) bei S21 kann ich absolut nicht nachvollziehen. Das zeigt ja gerade den volkswirtschaftlichen Unsinn auf, wenn es teurer wird. Dann kann es kein Vorteil sein!!!

Aber ganz davon abgesehen, ist das Projekt planungstechnisch eine der größten Katastrophen. Es wird mit großer Sicherheit den Flughafen BER noch deutlich überholen.... aber egal, wir wissen daß Du solche Argumente nicht akzeptierst. Ich würde meinen Job (Planer) schnell verlieren, wenn ich so arbeiten würde - aber wie gesagt egal.

Die 10-12 Milliarden sind natürlich nur auf S21 bezogen - glaubst Du ernsthaft, dass es weniger kosten wird???

Warum der Albaufstieg auch volkswirtschaftlich eine Katastrophe ist? Das Kosten-Nutzen Verhältnis ist doch ne Katastrophe - eine Strecke wegen 2 Zügen in der Stunde - das hat ja jetzt selbst die EU erkannt. Und dass der Trick mit Leichtgüterzügen reiner Betrug ist/war, sollte doch klar sein. Solche Planer sollten eigentlich vors Gericht und nicht Geld verschwenden dürfen....

Der BOB bleibt doch nicht anderes übrig als Triebwagen zu kaufen - man kann nicht einfach mal warten, ob sich risikoreiche Vorhersagen einhalten lassen. Mann muss vernünftig planen und auf Nummer sicher gehen - daran fehlt es ja S21 komplett. Reine Luftnummern sind das ja dort....

Aber egal Du liebst halt die knappe Planung - andere lieber eine funktionsfähige risikolose Infrastruktur - so verschieden sind die Geschmäcker.

Grüße

Wolfgang

Hallo Wolfgang,

da mißverstehst Du mich ziemlich. Ich halte das Projekt S 21 keinesfalls für so perfekt, als dass ich in Jubelstürme ausbrechen würde. Umgekehrt jedoch wundere ich mich, wie es von interessierter Seite schlecht gemacht wird, etwa gerade was die Leistungsfähigkeit betrifft. Was auf 8 Gleisen in einem Durchgangsbahnhof mit zeitgemäßer Signaltechnik möglich sein wird, das wird den einen oder anderen Kritiker noch sehr wundern.

Was nicht möglich ist und auch nicht sinnvoll ist, das ist die Konzeption, dass 16 Gleise gebaut werden und alle Züge aufeinander warten, wie etwa die idealisierte Vorstellung eines ITF-Knotens es zum Inhalt hat. Viel schlauer und viel produktiver ist es, wie von der DB beabsichtigt, den ICE-Verkehr zukünftig alle 30 Minuten verkehren zu lassen und die Regionallinien um 15 Minuten versetzt dazwischen zu schieben. Ein Zug der Gäubahn nach Stuttgart schafft damit Anschluss z.B. nach Mannheim und nimmt auf seiner sofortigen Weiterfahrt nach Schwäbisch Hall den Anschluss aus dem einen Takt zuvor eingetroffenen ICE aus München auf und umgekehrt. Über die Angebotsdichte (Halbstundentakte) reduziert sich das Problem verpasster Anschlüsse. Ein Musterbeispiel hierfür ist die neue Situation in der Schweiz zwischen Zürich und Schaffhausen. Egal, wann man in Schaffhausen eintrifft, es geht binnen Minuten weiter. Und nicht anders ist es in der Metropolregion Stuttgart geplant, um die schnellen Fernverkehre in Stuttgart und die Erreichbarkeit des Flughafens für die gesamte Metropolregion nutzbar zu machen. Es gibt sogar Räume wie Tübingen/Reutlingen, die nicht nur halbstündlich, sondern aufgrund bestimmter Bedingungen sogar viertelstündliche Zugverkehre erhalten werden. So jedenfalls kenne ich es aus allen aktuellen Planungen. Für mich als Vielfahrer ist das praktisch die Abschaffung von Fahrplänen. Was will ich da mit einem ITF-Knoten? Diese sind für die Fläche notwendig, z.B. für Donaueschingen, Sigmaringen oder Aulendorf, wo mit nur einem stündlichen System alles "erschlagen" werden muss.

Was die Kosten betrifft, so gehe ich davon aus, dass in den genannten 6,5 Mrd. eben nicht nur der Tiefbahnhof enthalten ist sondern diese Kosten die gesamte Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart betreffen, beginnend in Norden bei Feuerbach und endend im Süden bei Wendlingen, auch die Abstellbahnhöfe und Wartungsbahnhöfe usw. sowie die Führung der Gäubahn via Flughafen enthalten sind.

Die nur zwei Züge, die Du auf der Neubaustrecke siehst, stimmen nach meinen Erkenntnissen nicht. In vielen Besprechungen, die sich mit der Regio-S-Bahn-Ulm beschäftigen, spielt die Fahrplankonzeption nach Fertigstellung der NBS Wendlingen - Ulm eine wichtige Rolle. Noch niemals wurde dort davon ausgegangen, dass nur zwei Züge pro Stunde diese Strecke befahren. Ich weiß daher nicht, aus welchen zuverlässigen Quellen Du Deine Informationen beziehst.

Und auf die BOB bezogen: Wenn die Planfeststellung läuft, Anhörungen vor Ort bislang in 4 von 5 Räumen stattfinden, die Elektrifizierung der Südbahn bis nach Lindau von allen gewollt wird und Ausschreibungen des Landes angekündigt werden, die die bisherige Struktur verändern werden, dann halte ich es für sehr risikoreich, so weiter zu machen wie bisher. Zumindest würde ich eine Positionierung erwarten, wo die BOB nach erfolgter Elektrifizierung verkehren soll.

In einem Punkt will ich Dir recht geben. Je knapper die Infrastruktur gehalten wird, desto stärker wird sie ausgelastet und desto höher ist der Preis. Man könnte da ja auf den Gedanken kommen, Infrastruktur abzubauen, um so die Preise erhöhen zu können, also am Ende sich quasi ein goldenes Gleis leisten, über das nur noch ein Zug verkehren kann. Genau dieser Weg wird aber nicht eingeschlagen. In der Metropolregion Stuttgart (ich empfehle mal zu googlen, was das ist) wird das Verkehrsangebot verdichtet. Nur dann, wenn viele Züge über die Schiene geführt werden und dies schnell, im Takt und ohne Stau möglich ist, erfüllt die Infrastruktur Schiene ihren Sinn. Wenn sich hingegen wie heute mitunter eine halbe Stunde und länger mitten in der Stadt auf einem Gleis abgestellte (d.h. auf den nächsten Takteinsatz wartende) Zuggarnituren befinden, dann sollte man dies ändern und die Flächen für andere Nutzung freigeben, auch dann, wenn dies vom einen oder anderen als Immobilienprojekt gebrandmarkt wird.

Die Sichtweise von uns zu diesem Projekt ist einfach sehr unterschiedlich bzw. zu unterschiedlich. Ich denke, dabei sollten wir es dann aber auch belassen.

Viele Grüße vom Vielfahrer