Bahnkutscherforum

Hier noch ein Diskussionsanstoss als Fortsetzung des Vorschlags für eine NBS von Stuttgart nach Zürich.
Trassierung ist von Stuttgart nach Crailsheim mit 2,5 %, da ich dort wenig Güterverkehr erwarten würde,
Der Rest ist mit 1,2% trassiert und damit voll Güterzugtaglich, z.B auch als Zulauf Brenz- und Südbahn in Richtung Schweiz - sollte die Brenzbahnmal elektrifiziert und ausgebaut werden.
Kantenzeit ist wieder eine Stunde, bei 161km Länge müssten 200km/h ausreichen, genaueres muss ich noch rechnen. (schon getan :2946s Reisezeit mit ICE3 oder vergleichbar mit V-Max =200, d.h. mit 10% Sicherheitszuschleg 54min Reisezeit im Normalbetrieb ->OK.

Hier die Trassenbeschreibung:

Start am Nordkopf von S21, oder an der Canstatter Zufahrt direkt dahinter - hinreichend früh

vor den Tunnelstutzen zu Planfall P so dass diese Rampen klar unterfahrten werden. Startpunkt

bei ca 235m ü NN
Unterquerung innerer Nordbahnhof ca. beim Landesgesundheitsamt, km 2,15, höhe 210m ü. NN oder

höher. ^
Neckaüber- oder Unterquerung bei km 4,1. Höhe 185m ü NN oder Höher, Neckarhöhe um210m ü NN.Ein

Viadukt über die Bebauung hinweg von 3,3 bis km 4,5 wäre zwar denkbar, aber weniger

realistisch.
Danach ansteigend mit 1,2/2,5% mit 1,2 % dann 210m bei km 6,1 235m bei km 8,1, 260m bei km 10,

1 -> zu flach. mit 2,5 % 235 m bei km 6,1 285m bei km 8,1. D.h. auftauchen der Streceke z.b. im

Grünstreifen/Böschung nördlich der bestehenden Bahnstrecke zwischen Sommerrain und fellbach.

Anbindung an die bestehende strecke.Vermutlich 1-2 zusätzliche Gleise an der Nordseite des

fellbacher Bahnhofs.
Aufweiten der gleise am Ostausgang des Fellbacher bahnhofs durch verschieben der Glise nach

SÜden - eine vorstehende Halle müsste hier angeknabbert werden.

Ab Fellbach bahnhof absenken der NBS- Trasse in Tieflage ab ca. km 9,5. /280m. bei km 10,5 dann

267,5m, 11,5 dann 255m -> zu flach, Trassierung mit 2,5%: km 10,5 255m üNN, 12m nter

Geländeoberfläche, Tunnelportal, davor ggf Bahnsteige für Bahnhof Waiblingen (Galeriebauwerk

unter bestehenden BAhnsteig sowie wegfall der PArkplätze an Anliegerstrasse. Strasse unter Bf

Waiblingen würde an dieser stelle entfallen.

km 11,5 230m üNN, 22m (16m) unter Bebauung Tunnelröhren. km 12,4, 205m ü NN, Remsunterfahrung

(10-15m überdeckung) danach Anstieg.
km 13,5 220m ü NN, 75m Überdeckung. km 14,5, 235m ü NN, 75m Überdeckung
km 15,5, 245m ü NN, 75m Überdeckung km 16,5 255m , 100m Überdeckung, km 17,5 265m, 56m

Überdeckung
km 18,5 265m, 25m Überdeckung
km 19,5, Tunnelportal Winnenden, 275m
Aufweitung Bf Winnenden um 4 Glese auf der Ostseite. Verbindungsramen zu den bestandsgleisen,

ggf. Überwerfungsbauwerk am Tunnelportal Südseite.
km 20,9 Kurve in Tieflage entlang Winnenden-Nord, 280m ü NN Richtung N-O, 2% ansteigend. km

22,1 305m ü NN (ebenerdig)
km 22,9 305m ü NN Strasseunuterführung in Tieflage
km 23,5 315m üNN Tunneloprtal (Gelände 329m üNN)
km 25 Portal 300m ü NN (Geländehöhe 310m ü NN, in Tieflage an minni-Ortsteil vorbei. in

Tieflage am Ortsrand Allmersbach im Tal vorbei, km 26,6 Strassenunterqurung (280m ü NN)

km 27-km 28 kurztunneloder tiefer Einschnitt: 285m ü. NN Südlich Weissach im Tal vorbei (über

Strasse auf Brücke, Strasse leicht absenken, 290m ü. NN, danach im Einschnitt.
km 29, 290m ü NN 13m Einschnitt
km 29,5 3oom, 5m Damm
km 30, 300m ü. NN, 3m Einschnitt
km 30,5 295m ü NN 5m Damm
km 31, 305m 10m Einschnitt, nördlich Auenwald vorbei.
km 31,5, 315m Tunnelportal (Gleände 327m)
km 40 Tunelportal, 315m ü NN, Einmünden mit 3000m kurve in bestehende Trasse (4-gleisiger

Ausbau), östl Bahnhof Fornsbach. Strassenüberquerung.
km 44 Am Portal Gaildorfer Tunnel leicht nach unten abtauchen (360m ü NN)
kn 45 Tieflage über einige hundert meter, (350m ü NN)
km 45,5 Tunnelportal (350m ü NN Gelände 375m) unter Bebauung
km km 46,7 Zwischenangriff möglich..
km 48,8 zwischenangriff möglich
km 50 Tunnwelportal querung rechtwinklig über BF Gaildorf West 360m ü. NN
km 50,1 Damm/ Talbrücke bis km 51,8 (500m B rkücke)
km 50,2 Tunnelportal (375m ü NN)
km 57,2 Tunnelportal (400m ü NN)
km km 58,4 Damm (400m ü NN)
km 59,4 Damm, kleine talbrücke
km 60,7: tiefer Einschnitt,
km 62,2 zwischen Obersontheim und Bülertann hindurch Strasse überqueren (390m ü NN)
km 62,5 kurze Talbrücke
km 64,7 Einschnitt (420m ü NN)
km 65,5 435m ü NN
km 66,5 455m ü NN: kurzer Tunnel (500m)
km 67,5 450m ü NN Einschnitt (10m)
km 69 Einschnitt (435m)
km 70 Einschnitt (430m)
km 71,5 Damm (430m )
km 72,2 Einschnitt (435m)
km 73,5 Eben (420m) danach Damm
km 75 Einschnitt (410m)
km 76,4 tunnelportal (400m ü NN
km 78 Tiefbahnsteig Crailsheim 10m unter Bahnhofsgebäude
km 80 bestehende Kurven: begradigen, Einschnitt aufweiten, vertiefen (Steigung strecken))
km 83,5 bestehende Trasse verlassen (435m)Tunnelportal
km 82,5 Tunnelportal, Einschnitt 455m
km 86 Damm (465m)
km 86,5 Tunelportal (465m)
km 89,0 Tunnelportal (460m) südl oberampfrach vorbei.
km 93 AK Feuchtwangen-Crailsheim unterqueren (455m)
km 95 A6 unterqueren (460m)
km 95,1 Tunelportal (460m)
km 96,9 Tunnelportal(475m)
km 98,1 A6 unterqueren (480m)
km 102 Ende Parallel führung BAB, Tunnelportal (470m)
km 103 Parallel Bestansstrecke (Eichholz) verbindungsrampen (455m)
km 105 Ende gemeinsame Führung Bestandsstrecke ( 435m )
km 109 nördl Eyerlohe vorbei
km km 113 Einschnitt (455m 20m tief), Tunnelportal
km 118 423m Gelände 395m Trasse
km 120 407m Bahnhof, 395m trasse (Tiefbahnsteig)
km 122 Ortsrand 422m Geländehöhe, ab hier ansteigen.(Tunnelportal)
km 123 Nördl Unterreichenbach vorbei (405m)
km 123,2 Tunnelportal (415m)
km 128 Tunnelportal (435m)
km km 135 417m ü NN Heilsbronn, auf bestehende Trasse einschwenken, nördl. 2 gleise Ergänzen,

Überwerfung für Bestandstrasse
km 140, 400m Bestandstrasse verlassen
km 143 Einschnitt 390m
km 147 Einschnitt 375m
km 150 Einschnitt 350m
km 152 Einschnitt 330m (6m tief) Südlich Unteransbach vorbei
km 154 Sportplatz überqueren (Damm) diesen verlegen, auf bestehende Trasse einschwenken
Ab hier trasse auf höhere einfahrtsgeschwindigkeit ausbauen, auf 4 Gleise erweitern.
km 161 Ende.'

Ich freue mich über jede Kritik und Anregung :)

guber hat geschrieben:Trassierung ist von Stuttgart nach Crailsheim mit 2,5 %, da ich dort wenig Güterverkehr erwarten würde,

Hmm, ein bisschen Güterverkehr hat es dort aber schon. Wenn ich es aber richtig aus deinem Text herausgelesen habe, gäbe es ja im Raum Backnang eine Verknüpfung mit der Bestandsstrecke und dahinter Ri. Nürnberg auch keine Steigung größer 1,2 % mehr, oder? Insofern wäre hier ja eine Eignung für den SGV gegeben, der könnte von Kornwestheim kommend wie bisher die Kleine Murrbahn nutzen. Im Sinne eine Weiterführung der Güterzüge Richtung Zürich bietet sich dann ja der "klassische" Weg über Renningen-Sindelfingen an. Andererseits dürfte SGV bei einer Elektrifizierung von Brenz- und Südbahn dort bessere Laufwege finden, mit Ziel Zürich bei einer Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn sowieso.

guber hat geschrieben:Kantenzeit ist wieder eine Stunde, bei 161km Länge müssten 200km/h ausreichen, genaueres muss ich noch rechnen. (schon getan :2946s Reisezeit mit ICE3 oder vergleichbar mit V-Max =200, d.h. mit 10% Sicherheitszuschleg 54min Reisezeit im Normalbetrieb ->OK.

Hmm, klingt gut, lässt aber natürlich leider das Remstal außen vor. Bringt das in Nürnberg zudem gute Anschlüsse bzw. wie sind die in Stuttgart ausgerichtet? Ich weiß jetzt gerade nicht, wie die Abfahrtszeiten in Nürnberg Richtung Berlin ab 2017 aussehen sollen, gehen wir aber von einem Nullknoten Stuttgart und einem 30er-Knoten Nürnberg aus, wie es zumind. die Abfahrtstafel für Nürnberg Hbf heute verrät, bringt die Stunde Kantenfahrzeit nichts, da die wichtigen Anschlüsse in Nürnberg ja Richtung Norden und Osten liegen, denn nach Würzburg oder München brauche ich keinen Anschluss, da komme ich von Stuttgart aus auch so schneller hin. Insofern fände ich eine Variante zielführender, bei der der Abschnitt zwischen Crailsheim und Nürnberg so beibehalten wird, wie von dir vorgeschlagen, um eine Kantenfahrzeit Crailsheim-Nürnberg von einer halben Stunde zu erzielen, um anschließend mit einer Kantenfahrzeit von einer Stunde über Aalen nach Stuttgart zu gelangen.

Das hätte den Vorteil, dass auch die Verbindung Ulm-Nürnberg über Aalen schneller wäre als über Augsburg und damit zusätzliche Fahrgastpotentiale auf dieser sonst nicht so starken Strecke erschlossen werden könnten. (Fahrtzeit über Augsburg derzeit meist um die 2:20, teils auch nur 1:55, über Aalen derzeit auch teils 2:15) Schafft natürlich andererseits das Problem, dass die zu Spitzenzeiten sowieso schon stark beanspruchten IRE-Züge noch voller würden und damit in Doppeleinheiten gefahren werden müssten, andererseits ist für die IRE sowieso ein Stundentakt angepeilt. Ich weiß derzeit leider nicht, ob bei einer Elektrifizierung und dem Bau von Doppelspurinseln auch mit konventionellen Fahrzeugen eine Kantenfahrzeit Aalen-Ulm von einer Stunde geschafft werden könnte.

Nachteilig wäre natürlich der schrumpfende Vorteil ggü. dem MIV, der laut Google Maps von Stuttgart nach Nürnberg über die Autobahn in etwa zwei Stunden braucht. Wenn wir da noch Vor- und Nachlauf mit ÖPNV hinzurechnen ist die Wettbewerbsfähigkeit kaum gegeben. Gleiches gilt für die Fahrzeit nach Aalen und Ellwangen, die aber von deiner Ursprungsvariante ja gar nicht beachtet/profitieren würden.

Zu deiner Reisezeit: Wie bist du denn berechnungsmäßig vorgegangen? Werden Zwischenhalte durchgeführt? Wenn nicht, was für Fahrzeiten ergäben sich für Stopps in Crailsheim und Ansbach?

Grüße, Hannes

Eine NBS/ABS Stuttgart - Nürnberg könnte durchaus Sinn machen. Auf dem MORO-Kongress, der im Frühjahr stattfindet, wird über die Einrichtung durchgehender Zugverbindungen aus der Schweiz (Zürich) über Stuttgart nach Nürnberg beraten. Die erste Stufe sollte dabei allerdings nicht gleich eine NBS sein, sondern es sollte versucht werden, auf der vorhandenen Strecke, vielleicht durch kleinere Korrekturen, die minimale Fahrzeit herauszuholen bzw. die Knotenzeiten Stuttgart und Nürnberg in 2 1/4 h Kantenzeit miteinander zu verbinden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

@ Hannes: ja das ist richtig, ab Winnenden bzw. Fornsbach könnte man auf die bestehende Strecke wechseln. dass man damit für den Güterverkehr auch zusätzliche Alternativen erlaubt hatte ich nicht daran gedacht. mir ging es um die Verknüpfung zum Bestand für den Regionalverkehr.
Die Haupt-Steigungen der Strecke sind für Rems- und Neckarunterquerung. Eine Neckarbücke nach Sommerrain war in der Rosensteinbahnhofsplanung von 1948 enthalten, und bei der damals dort noch überwiegend fehlenden Bebauung machbar. Nachdem ich mir das angeschaut hatte habe ich mich für den Tunnel entschieden, wobei so ein kräftiger Anstieg vor einem Bahnhof ja energetisch günstig ist.
Zum Rechnen von Fahrzeiten mit Zwischenhalten hatte ich noch keine Zeit, da würde ich mir zuvor gerne eine Variante mit Führung über Schwäbisch Hall anschauen. Aalen und Crailheim gleichzeitig mitzunehmen ist auf Grund deren Lage auf einer gestreckten Strecke nicht möglich, das gibt heftige mehr-Kilometer. Da wäre für die 1h Kantenzeit wenigstens 250km/h notwendig, wn nicht 300 - mit entsprechend teurerem Bau.
Und hinter Aalen nach Nürnberg zu bauen ergäbe wohl eine komplette NBS ohne dass ich gute Verküpfungen zu Bestandsstrecken sehe, oder irgendeine grössere Stadt.

Ergo sehe ich für Aalen nur die ca. 2min Fahrzeiteinsparung ab Waiblingen (vielleicht sinds auch 3 min) sowie die deutlich schnellere Verbindung nach Nürnberg. Mehr würde fürAalen die Eletrifizierung und ein Ausbau der Brenzbahn bringen, sowie Verbesserungen auf der Trasse Crailsheim-Aalen, ggf. sind hier auch Doppelspurinseln sinnvoll, insbesondere da das Planum schon mal in den 30'ern verbreitert wurde. Die Brenzbahn scheint man ausserhalb des Bereichs um Giengen ja durchaus auch schneller Befahren zu können (hat da jemand die zulässigen Geschwindigkeiten für die Strecke?)


@ Vielfahrer: 2:15 Kantenzeit zu erreichen ist natürlich ein geradezu heroisches Unterfangen - wo der mit 2 218-er bespannte D-Zug über Schwäbisch hall früher 2:00 fuhr, und auch der IR mit dem ich jahrelan 6:05 ab Stuttgart nach Nürnberg gefaahren bin nach meiner Erinnerung ohne mühe über Aalen 2:10 fuhr. Aber da könnte inzwischen die S-Bahn dazwischenfunken. Da werden wohl auch die ca. 14km Neubaustrecke bei Rosstal nicht drin sein, die den dortigen "Schlenker" abschneiden würde und die beiden langen Geraden aus Nürnberg heraus sowie bei Heilsbronn auf direkter Linie miteinander verbinden würde - womit man vielleicht der S-Bahn aus dem Weg gehen könnte. Das Gelände wäre dort relativ günstig.

"sondern es sollte versucht werden, auf der vorhandenen Strecke, vielleicht durch kleinere Korrekturen, die minimale Fahrzeit herauszuholen bzw. die Knotenzeiten Stuttgart und Nürnberg in 2 1/4 h Kantenzeit miteinander zu verbinden."
Da Fahrzeit beträgt doch derzeit 2:11 (ich glaube in einem der Vorjahre auch schon 2:10), das passt doch fast schon.

Mit dem PKW (Standardeinstellung google 2:04) - das ist noch nicht konkurrenzfähig, man muss ja auch noch den Zubringerverkehr beachten.

Verfolgt man die Geschwindigkeiten, gehts bis Goldshöfe ganz flott, danach bis Crailsheim sehr langsam. Lt. google maps müsste man aber von den Radien ab Höhe Ellwangen Fischbachsee bis Crailsheim deutlich schneller sein - mit Neigetechnik auf jeden Fall 160. Richtig Kurvig ist - im Vergleich zur Gäubahn - eigentlich wirklich nur das Stück um Ellwangen. Bei einer ordentlichen Sanierung (Oberbau, evtl. Unterbau, Beseitigung bahnsteiggleicher Zugänge, LST/Spurplan - jweils gleichzeitige schnelle Ein-/Ausfahrten, techn. Sicherung von BÜ) und Nutzung von Neigetechnik sowie einem Entfall des Haltes Ellwangen müsste man auf Zeiten von ~22 (heute 28) kommen. Bei NeiTec-Ausbau auch der Gesamtstrecke wären Fahrzeiten von knapp unter 2h sicher denkbar, bsp:

-Stuttgart ab .47 (Ankunft Zürich .42, SMA Studie ohne S21) (heute 48, neu => 45min)
-Aalen an .32 ab .34 (8/10min Anschlussaufnahme von Ulm Ank. .24/26) (28 => 22min)
-Crailsheim an 56. ab .57 (vorgezogner Nullknoten)
-Ansbach an .19 ab .20 (24 => 22min)
-Nürnberg an .45 (28 => 25min)
(Wo liegen die neuen Abfahrtszeiten Richtung Erfurt nach Inbetetriebnahme VDE8?)
Eigenkreuzung kurz hinter Crailsheim im zweigleisigen Abschnitt, sowie auf der Remsbahn. Zwangswpunkte wie S-Bahn-Nürnberg habe ich nicht beachtet.

Zur Brenzbahn hab ich leider keine VzG-Tabelle. Aus Fahrten im IRE kann ich sagen, dass Geschwindigkeiten über 120 km/h im Abschnitt zwischen Oberkochen und Königsbronn, wobei Unterkochen mit aktiver Neigetechnik durchfahren wird, wo der RE ja standardmäßig über Gleis 1 fährt und daher nur Hp2 erhält. Im Bereich Königsbronn-Schnaitheim dürften es etwa noch so 140 Sachen sein, ab Schnaitheim ist man mit etwa 120 unterwegs, das bis etwa Hermaringen, danach wird es wieder flotter bis Langenau (sprich 160), dann wieder etwa 120.

Goldberger hat geschrieben:Bei einer ordentlichen Sanierung (Oberbau, evtl. Unterbau, Beseitigung bahnsteiggleicher Zugänge, LST/Spurplan - jweils gleichzeitige schnelle Ein-/Ausfahrten, techn. Sicherung von BÜ) und Nutzung von Neigetechnik sowie einem Entfall des Haltes Ellwangen müsste man auf Zeiten von ~22 (heute 28) kommen. Bei NeiTec-Ausbau auch der Gesamtstrecke wären Fahrzeiten von knapp unter 2h sicher denkbar, bsp:

Hmm, du meinst Reisendenübergänge? Hat es ja nur noch in Goldshöfe, Ellwangen und Jagstzell, bei letzterem ja aber nicht übers Durchfahrtsgleis und daher für den Fernverkehr unkritisch. Goldshöfe soll beim irgendwann kommenden Umbau glaube ich Außenbahnsteige erhalten, wobei der "Remsbahnhof" eh wegfallen soll. In Ellwangen ist der Zugang zu den Bahnsteigen 2 und 3 mit einer Schranke gesichert, die vom örtlichen Fahrdienstleiter bedient wird. Bü sind auf der Strecke doch alle technisch gesichert. Gleichzeitige schnelle Ein- und Ausfahrten dürften doch nur Ellwangen betreffen, aber wozu überhaupt? Bisher enden die RE ja in Ellwangen wenn die IC fahren und da ist so viel Pufferzeit dazwischen, dass es zu keinen Konflikten kommt. Und wenn du den IC Ri. Nürnberg in Aalen in den Regionalverkehrsknoten fahren lässt, spielt höchstens der RE nach Ulm eine Rolle, der den Fahrweg kreuzt, aber theoretisch auch von Gleis 1 aus Richtung Ulm fahren könnte, damit dieses Problem behoben wäre. Die RB aus Donauwörth könnte man dann besser auf Gleis 4 oder 5 leiten. Ungünstig ist an dieser Anschlusskonstruktion allerdings, dass der IRE nicht berücksichtigt wird und wenn man ihn berücksichtigen würde, die guten Anschlüsse in Ulm wegfielen und damit der Ausbau von vor 7 Jahren nichts mehr brächte. Andererseits ist die Frage, ob man künftig überhaupt die RE-Linie Ulm-Ellwangen/Crailsheim beibehält oder in Aalen endet und wieder die Züge aus Stuttgart durchbindet.

Grüße, Hannes

Goldberger hat geschrieben: (Wo liegen die neuen Abfahrtszeiten Richtung Erfurt nach Inbetetriebnahme VDE8?)

Laut Schnaitmann soll es ein Nullknoten werden, auch wenn das den Langfristfahrplanern in Frankfurt nicht recht sei, da sich dadurch der Übergang nach Hamburg verlängere.

Es gibt doch schon mal ne einfach Lösung um den Betrieb deutlich zu beschleunigen.

Punkt 1: Zweigleisiger Ausbau zwischen Backnang und Hessental und damit Ausfall von Kreuzungshalten und verlangsamten Ein-und Ausfahrten.
Punkt 2: Streckenradien anpassen und auf 140-160km/h ausbauen.
Punkt 3: Einsetzen von Doppelstockzügen mit 160km/h.

Viele Grüße
Sven

PS: Würzburg könnte man auch deutlich beschleunigen, wenn es nicht die ganzen Kurven geben würde;-)

Zweigleisiger Ausbau dort bringt sicher was, auch unabhängig vom Thema NBS allein für den Regionalverkehr.
Kurven begradigen bin ich mir nicht so sicher, das Gelände war nach meiner Erinnerung in dem Bereich nicht so furchtbar eben - vielleicht einen Tick günstiger als an der Gäubahn. Das wird sich also auf wenige Minuten beschränken fürchte ich.

Hier noch eine modifizierte Variante mit folgende Haltemöglichkeiten:
-Stuttgart
-Waiblingen
-Backnang
-(Murrhadt)
-Schwäbisch-Hall-Hessental
-Crailsheim
-Ansbach
-Dombühl
-Heilsbronn
-Nürnberg
Länge durch stärkere Nutzung bestehender Trassen: 167km (6km mehr)
Blau ist die neue Trasse, rot die bisherige Überlegung