DB Projektbau: Teurer und Später

[Goldberger]

Nach der München-Zürich und der Höllentalbahn gilt wohl auch für die Südbahn: DB Projektbau bekommt zwar hohe Planungskosten, dennoch heißt es jedes Mal ganz überraschend: Kostensteigerung ! Später Fertig !

Diesmal das Opfer: Die Südbahn: http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=s ... o7sqrTP8HA
Fertigstellung: 2018
Kostensteigerung: 40 Mio

Eigentlich sehr clever: Auf 2016 wird die Südbahn ausgeschrieben, und zwar im Betrieb mit elektrischen Fahrzeugen. Bleibt nur noch
a) DB Regio wird 2 Jahre übergangsweise direkt beauftragt, zum i.d.R. deutlich über dem Marktpreis liegenden km-Satz
b) DB Regio gewinnt gleich, weil nur sie übergangsweise beide Traktionen bieten kann.
Ein Schelm, wer dabei böses denkt.

Mit der Gäubahn (dem zweigleisigen Ausbau Horb-Neckarhausen) wird das voraussichtlich auch nicht anders: Obwohl schon lange herumgeplant wird, hat man erst sehr spät entdeckt, dass die Trasse durch FFH-Gebiete verläuft und entsprechende Genehmigungen notwendig sind.

Von der Rheintalbahn, der NBS Stuttgart-Ulm und dem "bestgeplanten Projekt aller Zeiten" reden wir mal lieber gar nicht.

Auch wenn die Projekte nicht vergleichbar sind: Was die AVG anpackt, funktioniert komischerweise -über alle Projekte gemittelt - deutlich besser:

Elektrifizierung Germersheim: Im Zeitplan und knapp unter Budget
Elektrifizierung Murgtalbahn: Im Zeitplan und knapp unter Budget
Elektrifizierung Freudenstadt-Eutingen: Im Zeitplan und im Budget

[guber]

Naja, bei der Bahn scheinen einige Leute ja bei der Elektrifizierung auch wieder alles reinzupacken was wünschenswert ist, und nicht nur alles zu machen was notwendig ist.
Unterbauverbesserungen, Stützwände aller art, gehören sicherlich auch mit zu einer Bahnlinie, aber auch zum normalen Strecken untehrlat. Man kann natürlich versuchen eine ein wenig baufällige, aber durchaus noch 20 jahre Haltbare Stützmauer gleich mit neu bauen zu lassen, wenn davor Masten für die Oberleitung mit gesetzt werden. dann ist die strecke erstmal rundum saniert nach der Elektrifizierung. Was dem Betrieb in den Folgehjahren zugute kommt. Dafür hat man aber auch den Nutzen, den die Stützwand unsaniert die nächsten Jahre noch geboten hätte, weggeworfen.
Das sind dann Abwägungsfragen. Ich denke bei der AVG wird ein fester Arbeitsumfang vorgegeben, und der wird abgearbeitet. Dann passts auch mit der Kosteneinhaltung. Beid er Bahnscheint man, wenns eine finanzierungsvereinbarung gibt, nachträglich auf ein Projekt noch alles möglich was man gerne hätte noch obendraufzupacken - und oh wunder, es wird teuerer. So ist mein Eindruck

[Gleisexperte]

Hallo,

der Ausbau der Strecke Lindau - München steht auch auf der Kippe. Die Schweizer drohen, die Vorfinanzierung zurückzunehmen, da es mit dem Ausbau von DB Netz nur schleppend vorangeht. Die Touristiker im Allgäu sind stinkesauer auf die Bahn.

Grüezi

Gleisexperte

[Vielfahrer]

Hallo Guber,

Deine Schilderungen klingen so realistisch, dass ich fast annehme, dass Du bei den Sitzungen zur Südbahn mit am Tisch gesessen bist.

Habe mich heute zufällig mit Anliegern der ebenfalls zu elektrifizierenden Allgäubahn unterhalten. Mein Rat war, analog zum nun schon 50 Jahre bestehenden Interessenverband Gäubahn auch an dieser Strecke eine Interessenvertretung aufzubauen, um die Kräfte zu bündeln.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Hallo Gleisexperte,

mit Ausbau Lindau - München meinst Du sicherlich die Elektrifizierung, an deren Kosten sich die Schweiz dann beteiligt, wenn die Elektrifizierung bis zu einem bestimmten und nicht mehr allzuweit weg liegenden Termin erfolgt. Von einem weiteren Ausbau (z.B. Begradigung der Kurve Memmingen - Aichstetten) usw. ist mir nichts bekannt bzw. derartige Überlegungen wurden alle ad acta gelegt.
Aktuell diskutiert wird die Länge von Bahnsteigen im Allgäu und deren Höhe, wobei eher nicht anzunehmen ist, dass zwischen Memmingen und Lindau-Reutin Fernzüge einen Halt einlegen werden. Die Verknüpfung der Nullknoten Bregenz und Memmingen über die württemb. Allgäubahn lässt dafür keinen zeitlichen Spielraum. Ein Halt in Lindau-Reutin, so man sich dort einigt, wird schon wegen der Anbindung der Bodenseegürtelbahn vorrangig sein.
Die von Dir zitierten Touristiker dürften eher auf der bayr. Allgäubahn zuhause sein, also im Raum Oberstaufen, Immenstadt, Kempten. Hier wird meines Wissens in die Infrastruktur (nicht in die Elektrifizierung) investiert. So soll der Tunnel bei Oberstaufen saniert werden, nachdem man ja bahnseits lange die Strategie verfolgt hat, den zweigleisigen Tunnel auf Einspurbetrieb kostengünstig rückzubauen. Wie zu hören ist, soll auch aus der Haltestelle Oberstaufen wieder ein Bahnhof Oberstaufen werden, so dass dort Züge enden, wenden und beginnen können. Dies ist insbesondere im Schülerverkehr interessant, da der Raum Oberstaufen nur eine Hauptschule in Kalzhofen hat, die Gymnasien und andere weiterführende Schulen hingegen alle in Immenstadt, Sonthofen oder Kempten liegen und deshalb ein reger Ausbildungsverkehr stattfindet.

Überlegt wird von Seiten des Westallgäus, den einen oder anderen aufgegebenen Zughalt wieder zu reaktivieren. Heimenkirch ist ja bereits erfolgt. Die anderen Bahnhöfe sind meines Wissens inzwischen alle mit schienenfreien Bahnsteigzugängen ausgestattet worden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

"Naja, bei der Bahn scheinen einige Leute ja bei der Elektrifizierung auch wieder alles reinzupacken was wünschenswert ist, und nicht nur alles zu machen was notwendig ist. "
Ähnlich ist es ja beim zweigleisigen Ausbau der S60 zwischen Sindelfingen und Renningen - auch dort wurde genau die Kritik laut: Unter dem Deckmantel "S-Bahn-Ausbau" lässt sich die DB viele Einzelmaßnahmen bezahlen, die teilweise eigentlich eher der Sanierung der bisherigen Güterstrecke dienen (im übrigen bin ich immer wieder erstaunt, wieviel dort tatsächlich fährt, also eigentlich positiv).
Eigentlich ist es so, dass der Unterhalt und normale Bauwerksersatz aus den LuF-Vereinbarungs-Mitteln des Bundes kommen soll, welche der DB Netz aber pauschal zustehen. Es ist letztendlich nur natürlich, dass man versucht deren Einsatz so niedrig wie möglich zu halten und versucht, projektspezifische Töpfe anzuzapfen. Das zweite Problem ist eben der Konzern DB Netz <-> Regio, man kann tausendmal beteuern es gibt fairen Wettbewerb, aber es ist doch geradezu ein natürliches Bestreben und zu verlockend, hier zum Nachteil der Wettbewerber zu schieben (s. meine Argumentation zur Südbahn).
Letztendlich lässt sich das nur auf der politischen Ebene lösen -harte Trennung zwischen Netz und Betrieb und Regionalisierung (Land, Zweckverbande) aller "echten" Nebenstrecken, von der Breisacher Bahn bis ins Madonnenland.

[Goldberger]

" wobei eher nicht anzunehmen ist, dass zwischen Memmingen und Lindau-Reutin Fernzüge einen Halt einlegen werden. "

Das denke ich auch. Interessant ist aber: In den S21-Schlichtungsunterlagen*, welche den Ausbau München-Lindau unterstellt haben, ist noch ein Halt in Wangen - interessanterweise relativ genau zur halben Stunde** - eingeplant. Inwieweit das fahdynamisch duchgerechnet wurde - und wenn ja, mit NeiTec oder Wako - kann ich nicht sagen. Weitere detaillierte Fahrplankonzepte für die Achse habe ich leider nirgends öffentlich zugänglich gefunden.

Memmingen ab .00
Wangen an .30 ab .32
Lindau-Reutin an .50 ab .52

*(Grundtaktfahrplan 49Züge, sma-Netzgrafik)
**Wegen geplantem 2h-Takt gibt es hier natürlich keine Zugbegegnung

[Vielfahrer]

Ja, würde man in Wangen Fernzüge halten lassen wollen, so müssten die Bahnsteige deutlich länger gebaut werden, ebenso müsste man die Bahnsteighöhe fernverkehrstauglich (76er-Höhe) bauen. Öffentlich zugängliche Fahrplankonzepte zur Allgäubahn habe ich auch nicht. Hin und wieder sieht man aber Ausschnitte, die sich irgendwann wie ein Puzzle zusammenfügen lassen und dann erkennt man, warum welche Linien wie angelegt sind.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Ja, würde man in Wangen Fernzüge halten lassen wollen, so müssten die Bahnsteige deutlich länger gebaut werden, ebenso müsste man die Bahnsteighöhe fernverkehrstauglich (76er-Höhe) bauen.

Wieso 76 cm? Sollte man dort tatsächlich "nur" mit Wako fahren, wäre das sowieso Blödsinn, da zu hoch. Allerdings dürfte nur mit Wako (falls das EBA überhaupt mitspielt) eher keine Luft im Fahrplan für einen Halt in Wangen sein.
Mit Neigezügen ist wohl eh kein niveaugleicher Einstieg möglich, also bringt ein Hochbahnsteig auch nichts (eher im Gegenteil, siehe 611).
Da es zwischen Genf und Bregenz eh nur maximal 55 cm hohe Bahnsteige gibt (wohl bisher so geplante Fortführung), sind solche Bahnsteige für den selben Zug in Deutschland auch kein Problem.
Selbst wenn die DB-Züge fahren würde auch nicht. In Singen hat man für den ICE-T die Bahnsteige auch nur extra auf 55 cm erhöht. (Und vereinzelt hielt man auch bei 38 cm...).

Und baut man in Lindau Reutin und Memmingen wirklich 400 m-Bahnsteige? Wenn nicht, wäre bei Neigezügen die nächstkleinere nützliche Länge 200 m. Lediglich mit den den neuen SBB-Dosto-Triebwagen, falls die dort eingesetzt werden und Wako nachgerüstet werden, wären auch 300 m-Züge eine Option.

Florian

[IG-Einheitsloks]

Moin,
warum wundert mich das jetzt nicht wirklich?

Viele Grüße
Sven