Nachdem in den 80er der Schienenverkehr zwischen Laupheim und Schwendi eingestellt wurde ruhte der Verkehr bis 1999.
In 1999 wurde die Einführung von Norden her in Betrieb genommen, die Südkurve erst im Juni 2011. RB zwischen Ulm und Biberach fahren die Stadt mindestens stündlich an, zum Einsatz kommen 650 bzw 628.
Bahnhof Laupheim Stadt; hier wird gekreuzt.
Die 2 Kilometer Bahnlinie sind gar nich so übel, sogar P - Tafeln gibt es.....
Hier der Laupheimer Westbahnhof, Gleis 6 zur Stadt.
Hier noch ein Überblick über den Stadtbahnhof, rechts das ehemalige Bahnhofsgebäude.
Merkwürdig das am Automat am Stadtbahnhof KEINE Verbindung mit dem ZUG von der Stadt angezeigt wurde, lediglich
Busse.Obwohl der Zug in wenigen Minuten fuhr. Ebenso in Aulendorf, keine Zugverbindung nach Laupheim Stadt, Busse
bis zum abwinken !?
Gruß Oli
schöne Bilder von der Strecke Laupheim West - Laupheim Stadt. Einige Anmerkungen dazu: Ich habe es zwar nicht parat, aber dass die Strecke erst in den 80ern aufgegeben worden sei, wundert mich. Ich muss da zuhause mal noch nachsehen.
Am Gutachten, auf welches die Reaktivierung zurückgeht, war ich Mitte der 90er-Jahre beteiligt gewesen und kenne die Situation dort daher sehr genau. Die Reaktivierung ist zu großen Teilem dem unermüdlichen Einsatz des damaligen Bürgermeisters Schick zu verdanken, dessen erste Amtshandlung als frisch gewählter Bürgermeister nach seinen eigenen Worten der Abfahrauftrag für den letzten Personenzug ab Laupheim Stadt nach Laupheim West gewesen war. Und anno 1999 war es, welch glückliche Fügung, eine seiner letzten Amtshandlungen, zusammen mit dem Ulmer OB Ivo Gönner den ersten Zug nach Laupheim-Stadt, einen feuerroten RegioShuttle des RAB, wieder zu begrüßen.
Dazwischen lagen aber sehr harte Kämpfe, wie man daran erkennen kann, dass sie quasi ein ganzes Berufsleben eines Bürgermeisters lang dauerten. Herr Schick hat die Vision gehabt, einen guten öffentlichen Verkehr von der Peripherie (Laupheim-West) in die Stadt zu holen und dabei zugleich städtebauliche Akzente zu setzen. So entstand am ehemaligen Stadtbahnhof, ein total vergammeltes Gelände, inzwischen ein moderner Busbahnhof und von dort aus soll eines Tages eine Fußgängermeile bis zum Marktplatz führen. Wer dort geht, kommt am Geburtshaus von Carl Lämmle vorbei, dem Gründer Hollywoods und kann auch sonst in der Stadt Laupheim viel entdecken. Laupheim war früher ein jüdischer Bevölkerungsschwerpunkt gewesen. Aus diesem Grund gibt es dort heute ein Museum für christliche und jüdische Religion. Zahlreiche Schulklassen fahren auch zur Laupheimer Sternwarte.
Das Hereinholen der Regionalbahn, also der zukünftigen Regio-S-Bahn Donau-Iller, in die Stadt Laupheim, war schon immer konzeptionell darauf angelegt, dass in Laupheim ein fahrplantechnischer Nullknoten entsteht. Aus dem Umland sollten Busverbindungen zum Laupheimer Stadtbahnhof eingerichtet werden, um hier auf die Züge in Richtung Ulm und in Richtung Biberach umgeschlagen zu werden. Laupheim stellt nämlich so etwas wie die verkehrliche Wasserscheide zwischen Ulm und Biberach dar. Es gibt starke Verkehrsbeziehungen in beide Richtungen. Entsprechend musste das Busnetz neu gestaltet werden. Die frühere Reinalter-Linie 4301 von Bihlafingen über Laupheim nach Biberach wurde umgeplant. Es gibt eine auf den Nullknoten ausgerichtete Buslinie Bihlafingen - Laupheim Stadtbahnhof/ZOB. Der Südabschnitt liegt komplett auf der Schiene. Für die Zwischenorte wurde eine Buslinie von Laupheim über Mietingen - Baltringen nach Schemmerberg eingerichtet, eine weitere von Laupheim über Unter- und Obersulmetingen ebenso nach Schemmerberg, wobei beide als Ringlinie ausgebildet sind und in Schemmerberg für hohe Fahrgastfrequenzen sorgen.
Die Südbahn, die in Ulm die Fernverkehrsanschlüsse bietet, kommt in Laupheim-West in etwa zur Minute 30 durch. Dies bedeutet, dass sie um ca. 30 Minuten zur RB in Laupheim-Stadt versetzt ist. Völlig logisch ist daher, dass es wenig attraktiv wäre, von Bihlafingen oder Achstetten mit dem Bus nach Laupheim-Stadt zu fahren, dort den Shuttle nach Laupheim-West zu benutzen und dann lange auf den RE nach Ulm zu warten. Aus diesem Grund verkehren viele Busse weiterhin so, dass sie in Laupheim-West auf den überregional interessanteren RE/IRE treffen. Wenn man nun in Aulendorf steht, so fährt man automatisch mit dem RE nach Laupheim-West. Logisch, dass es dann gleich mit dem Bus in die Stadt weitergeht, weil die RB nach Laupheim-Stadt zu diesem Zeitpunkt ja erst gerade in Ulm abfährt. Die Fahrgastinformation ist also gut gelöst.
Mit der Südkurve, die in unserem Gutachten schon Mitte der 90er-Jahre vorgeschlagen wurde, gab es allerdings viele Probleme. Ihre Realisierung ist hauptsächlich dem damaligen Landrat und noch heutigem Abgeordneten Schneider aus Biberach zu verdanken, der inzwischen als Sparkassenpräsident fungiert. Er ließ sich laufend über den Sachstand informieren und baute ständig Druck auf.
Leider wurde von vielen Verkehrsplanern die Südkurve ständig madig gemacht und stattdessen eine Flügelung in Laupheim-West aus Richtung Ulm in die Richtungen Stadt und Biberach vorgeschlagen. Dass damit ein umsteigefreier Verkehr von Laupheim-Stadt nach Biberach nicht möglich wäre, konterten sie damit, dass man ja in Laupheim-Stadt einen Shuttle nach Laupheim-West fahren könne, den man dann an den von Ulm kommenden Zug anflügeln könnte. Klar, das wäre (umständlich) gegangen, aber damit wäre der Nullknoten am Stadtbahnhof in die Binsen gegangen und das Regionalbusnetz hätte sich für die Richtung Ulm oder die Richtung Biberach entscheiden müssen.
Wie sich nach nunmehr über 10 Jahren zeigt, war die Reaktivierung Laupheims ein Volltreffer. Die Schiene läuft gut und die Busse zum Westbahnhof haben auch ihre Berechtigung. Zusätzlich gibt es am Westbahnhof einen recht großen und ständig ausgelasteten P&R-Parkplatz, was unter dem Strich dafür spricht, dass die Südbahn starke Potentiale zu aktivieren vermag.
Bestandteil unseres damaligen Gutachtens war es auch, die RB von Laupheim Stadt nicht nur bis Biberach, sondern bis Aulendorf zu führen. Als erster Schritt wurde der Halt Biberach-Süd konzipiert und umgesetzt. Auch er hat die in ihn gesetzten verkehrlichen Erwartungen voll erfüllt. Weitere Ziele sind Ummendorf, Schweinhausen, Hochdorf, Essendorf, Winterstetten und Bad Schussenried Stadt...
Die Realisierung des südlichen Abschnitts wird aber noch seine Zeit dauern. Sie ist ohne den ausdrücklichen Willen des zuständigen örtlichen Aufgabenträgers für den Busverkehr auch nicht sinnvoll. Solange die Busse von Bad Schussenried nach Biberach häufiger und preislich günstiger (die Zonen sind so gewählt, dass es mit der Schiene eine Zone mehr bedarf) verkehren, macht das keinen Sinn.
Mir schwebt vor, wie beim Ringzug ein integriertes Bus/Schiene-Angebot im Abschnitt Biberach - Aulendorf zu schaffen (und analog zu finanzieren). Untersuchungen zeigen, dass auf die entsprechend für zusätzliche Halte erforderliche Fahrzeit vorhanden wäre.
Wie das weitergeht, das werde ich dann später mal berichten.
Hallo vielfahrer,
vielen Dank für die "sachdienlichen Hinweise", es steckt viel politische Überzeugungsarbeit
hinter so einer Reaktivierung, vor allem da es nicht von Heute auf Morgen geht.
Mal sehen wer der nächste Kandidat ist ! ?
Gruß Oli
mein Favorit für eine Reaktivierung wäre die Wutachtalbahn zwischen Lauchringen und Stühlingen, eventuell auch Weizen. Dabei würde ich nicht auf einen Zubringerverkehr setzen, sondern auf einen durchgängigen Verkehr bis/ab Waldshut, weil dies den Verkehrsströmen entsprechen würde. Es gibt zwischen Tuttlingen und Waldshut-Tiengen kein Gymnasium auf ca. 70 km Strecke, sieht man mal von Schaffhausen, Donaueschingen oder Neustadt ab. Alle Schüler aus dem Wutachtal fahren im Bus die lange Strecke bis Tiengen. Umgekehrt gibt es ab Horheim wutachaufwärts pendelnde Realschüler nach Stühlingen. Die Realschule liegt unmittelbar am Gleis. In einer Studie aus dem Jahr 2002 waren für diese Strecke hervorragende Nutzerzahlen ermittelt worden, allerdings zog die lokale Politik nicht mit, so dass die Reaktivierung leider unterblieben ist.
Nunmehr hat die Stadt Blumberg die Strecke bis Lauchingen gepachtet, wodurch gesichert werden konnte, dass sie erhalten bleibt. Erhalten ist aber zu wenig, um die laufenden Kosten aufbringen zu können. Und der einmal sonntags in der Saison verkehrende Wutachtal-Shuttle von Regio Südbaden ist zu wenig an Trasseneinnahmen.
meine Favoriten sind andere: Den folgenden drei Projekten ist gemeinsam, dass sie noch deutlich höheres Fahrgastpotenzial haben (da direkt in der Region Stuttgart und mit hervorragender S-Bahn-Abbindung). Leider haben sie auch höhere Investitionskosten:
-Markgröningen-Ludwigsburg, da sehr dicht besiedelt und direkter S-Bahn / R-Anschluss.
-Ebenfalls über 4000 prognostizierte Fahrgäste für Calw-Weil der Stadt (hierzu gibt es im Ggs zu Markgröningen und Weizen sogar eine standardisierte Bewertung).
-Filderstadt-Neuhausen ist ebenfalls ein aussichtsreicher Kandidat (wenn auch auf leicht abweichender Trasse).
Nichtsdestotrotz ist natürlich die Wutachtalbahn sinnvoll. Während man die Kandertalbahn als Option in der Hochrheinausschreibung zumindest augenommen hat, wurde dies aber bei der Wutachtalbahn wohl nicht gemacht. Die früheren Versuche / Studien (Resultat: ca. 2500 Fahrgästen/Tag?) wurden ja schon einmal erwähnt. Für die Realisierung der Kandertalbahn sieht es übrigens eher schlecht aus.
Die Strecke Calw - Weil der Stadt habe ich nicht erwähnt, weil ich die bereits als "in Arbeit" gewertet habe. Mit Ludwigsburg - Markgröningen gebe ich Dir auch voll Recht. Die Wutachtalbahn hatte ich eher auf unser Forumsgebiet bezogen. Was die Kandertalbahn betrifft, so treffen Deine Informationen leider ziemlich zu. Das ist nachzulesen in entsprechenden Landtagsanfragen und -antworten. Es wurden verschiedene Modelle geprüft, z.B. S-Bahn, Straßenbahnbetrieb. Allerdings in allen Varianten immer bis/ab Kandern. Nachdenkenswert wäre aber u.U. auch eine Teilstrecke. Außerdem hätte man meiner Meinung nach unbedingt das komplette Busnetz, also das komplette Nahverkehrsangebot, bewerten sollen. Derzeit läuft ja ein von den Gemeinden finanziertes verbessertes Busangebot. Allerdings fehlen für diesen doch recht verdichteten Raum meines Erachtens nach Spätverbindungen, die man auch auf flexibler Basis erbringen könnte. In Binzen hatte ich im vergangenen bzw. in 2010 Vorträge zum Thema gehalten. Es gibt dort recht rührige Aktivisten, aber die Kommunalpolitik sieht das leider ein Stück weit anders.
Zufällig fahre ich morgen früh nach Weil am Rhein und dann weiter nach Lörrach - Schopfheim. Vielleicht schaffe ich es, einen Abstecher ins Kandertal (mit dem Bus) zu machen und das mal wieder auf mich wirken zu lassen...
du hattest recht. Die letzten Züge von Laupheim Stadt nach Laupheim West sind 1983 gefahren, lediglich von Schwendi nach Laupheim Stadt war das schon 1971 gewesen. Diese Strecke ist aber längst überbaut, d.h. dauerhaft verloren. Insofern war zwischen Laupheim West und Laupheim Stadt 16 Jahre lang kein Schienenpersonenverkehr vorhanden gewesen.
Im Jahr 1983 kann das Verkehrsangebot aber nicht mehr groß gewesen sein. Es dürften nur wenige nicht vertaktete Züge gefahren sein. Auch in Erbach zwischen Laupheim West und Ulm Hbf fuhr stundenlang kein Zug nach Ulm. Heute boomt Erbach und hat sicherlich mehr als 1.000 Reisende pro Tag, in erster Linie wohl auch deswegen, weil dort die Buslinie Ehingen/D - Rißtissen auf die Südbahn gebrochen wurde.
Irgendwo habe ich neulich gelesen, dass es in Erbach noch den Halt im Ortsteil Dellmensingen gegeben haben muss. Dieser wurde nicht mehr reaktiviert. Von Dellmensingen aus führt eine gut nachgefragte Buslinie direkt nach Ulm. Eventuell verbessert werden dürfte das Angebot von den Ortschaften auf der Hochsträß nach Erbach, spätestens dann, wenn die Regio-S-Bahn von Ulm in dichtem Takt nach Laupheim-Stadt verkehrt.
Vielfahrer hat geschrieben:Nunmehr hat die Stadt Blumberg die Strecke bis Lauchingen gepachtet, wodurch gesichert werden konnte, dass sie erhalten bleibt. Erhalten ist aber zu wenig, um die laufenden Kosten aufbringen zu können. Und der einmal sonntags in der Saison verkehrende Wutachtal-Shuttle von Regio Südbaden ist zu wenig an Trasseneinnahmen.
Ein Grund mehr, um mehr Verkehr auf die Strecke zu bringen.
Reinhard
Ich bn wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich. Manche auch beides.
Vielfahrer hat geschrieben:Im Jahr 1983 kann das Verkehrsangebot aber nicht mehr groß gewesen sein. Es dürften nur wenige nicht vertaktete Züge gefahren sein.
Wenige Züge ist noch masslos übertrieben, 1981 sah dass Fahrplanangebot so aus (werktags ausser Samstag):
Laupheim ab 5:59
Laupheim West an 6:03
(weiter nach Ulm)
Das war es schon , in Gegenrichtung fuhr gar kein einziger Zug! (Gut, ein Leerzug muss natürlich jeweils gefahren sein...)
Damals gab es noch mehr solche "Zombi"-Strecken, die eigentlich schon tot waren:
-Sigmaringen-Bingen: ein Zugpaar an Schultagen frühmorgens
-Albstadt=Ebingen-Albstadt=Onstmettingen: Mo-Fr 1,5 Zugpaare, Sa 1 Zugpaar; unmöglich Ebingen-Onst.-Ebingen am selben Tag zu fahren...
Radolfzell-Stockach fuhr man damals übrigens Mo-Fr vier Zugpaare, Sa drei (sowie ein paar Busse), kein Wunder das der Verkehr kurz danach eingestellt wurde.
Diese miserablen Fahrpläne aus Fahrgastsicht hatten natürlich wirtschaftliche Hintergründe. Die Zuschüsse an die DB waren vom Bund plafondiert worden. Wenn aber der Ausbildungsverkehr anstelle auf der Schiene vom Bus bedient wurde, gab es zusätzlich Ausgleichszahlungen nach § 45a PBefG, d.h. es floss der DB (incl. ihrer Bahnbusse) mehr Subvention zu. Die Fahrkarten waren in einigen Fällen auch noch etwas teurer als auf der Schiene, da die Busstrecken meist etwas länger waren. Und wenn die Bahnbusgesellschaften etwas Glück hatten, dann konnte die Leerfahrt in einem Beförderungsvertrag bei einem Schulträger untergebracht werden, während sich für einen leeren Zug eigentlich niemand mehr interessierte. Zusammenfassend kann man sagen, dass die DB bei den damals bestehenden Rahmenbedingungen geradezu dumm gewesen wäre, wenn sie den Ausbildungsverkehr auf der Schiene belassen hätte.
Mit der Übertragung der Zuständigkeit vom Land (den Regierungspräsidien) an die Landkreise und der Delegation der entsprechenden finanziellen Mittel konnten im Umkehrschluss die Landkreise bares Geld sparen, wenn sie den Verkehr über die Schiene organisierten, natürlich nicht nur eine Fahrt, sondern das gesamte Verkehrskonzept. Aufgrund solcher Überlegungen ist das Donautalmodell 1990 im Landkreis Tuttlingen entstanden, wobei dort nicht nur der Ausbildungsverkehr, sondern gleich der komplette Busverkehr im Sinne eines Bruttovertrags vom Landkreis organisiert wurde.
Wie sich dann aus dem Donautalmodell 13 Jahre später der Ringzug entwickelt hatte, dürfte allgemein bekannt sein.
