Bahnkutscherforum

Hallo,

die NVBW kündigt heute im EU-Amtsblatt die Ausschreibung der folgenden Strecken an:
-Pforzheim – Horb – Tübingen (bisheriges Nordschwarzwaldnetz/Kulturbahn)
-Plochingen – Metzingen – Tübingen – Herrenberg (Ammertalbahn)
-Metzingen – Bad Urach
-Tübingen – Albstadt-Ebingen – Sigmaringen (Zollernalbbahn)

Der Betrieb unter dem neuen Verkehrsvertrag soll im Dezember 2013 beginnen; das Gesamtpaket umfasst rund 3,9 Mio. Zugkm/a.

Mir stellen sich nun zwei bis drei Fragen:
Sind auf der Zollernalbbahn die RE-Leistungen (derzeit DB mit 612ern) oder die RB-Leistungen (derzeit HzL mit RS1) gemeint?
Was ist mit der Regionalstadtbahn Neckar-Alb, die meines Wissens nach immer noch geplant wird und einen Großteil der hier betroffenen Strecken umfassen soll? Dient die nun angekündigte Ausschreibung nur als Überbrückung, bis die RSB an den Start gehen kann oder soll sie diese mittelfritig ersetzen?

Gruß

ortenau-s-bahner

Man müsste halt wissen für wie lange die Strecken ausgeschrieben sind. Eine Regional-Stadtbahn, von der ich hoffe dass sie kommt, wird sicher noch mehrere Jahre auf sich warten lassen. Zur Überbrückung ist das dann schon ok.

Es sind ziemlich sicher die RB-Leistungen, nur das macht Sinn und kann sinnvoll mit den anderen Linien verknüpft werden.
Die I(RE) mit NeiTec wird sicher mittelfristig die DB fahren müssen.
Und bitte keine Diskussion ob Dank S21 die Chancen für die Elektrifizierung der Zollernbahn sinken (weil kein Geld da ist) oder steigen (weils wichtig ist und plötzlich Geld da).
Ich dachte immer, die Ammertalbahn wird wie die Schönbuchbahn betrieben: Beauftragung durch Zweckverband (und nicht direkt durch NVBW), der dafür dann Geld von der NVBW bekommt. Scheint entweder anders zu sein, sich nun zu ändern oder es wird einfach kooperiert bei der Ausschreibung (was natürlich auch sinnvoll ist).

ortenau-s-bahner hat geschrieben: Sind auf der Zollernalbbahn die RE-Leistungen (derzeit DB mit 612ern) oder die RB-Leistungen (derzeit HzL mit RS1) gemeint?

Auf der ZAB fahren 611er, keine 612er, außerdem sind die IRE-Leistungen Stuttgart-Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf gemeint, REs fahren eigentlich nur zwischen Ulm und Sigmaringen.

Gruß

Sascha

Die Ammertalbahn gehört dem Zweckverband ZÖA (Zweckverband öffentlicher Verkehr im Ammertal). Er betreibt Bahn- und Buslinien. Ca. 80% des ZÖA hält der Lkr. Tübingen, ca. 20% der Lkr. Böblingen. Bezüglich der Schiene hat der ZÖA die RAB mit der Durchführung des Betriebs beauftragt. Wie bekannt, findet ein 30-Minuten-Takt statt, wobei in der Regel die Triebwagenzüge aus 2 Regio-Shuttle des RAB gebildet werden. Es sind also 4 Einheiten erforderlich (ohne Reserve). Damit käme man aber im Schülerverkehr nicht sonderlich weit. Aus diesem Grund werden bestimmte Züge 4-teilig gefahren und es werden auch zusätzliche Zwischenzüge eingeschoben. So kommt am Morgen um 7:12 Uhr in Tübingen eine vierteilige Einheit aus Herrenberg an. Diese hat in Pfäffingen eine vierteilige Zusatzeinheit (der HzL) gekreuzt, die den Verdichter zum Halbstundentakt von Entringen nach Tübingen fährt. Außerdem ist um 7:15 Uhr eine Doppeleinheit in Herrenberg, so dass sich gleichzeitig 10 RegioShuttle auf der Ammertalbahn befinden. Und damit liegt man an der absoluten Untergrenze, was man an Mindestkapazität benötigt. Die zusätzlichen Fahrzeuge werden aus anderen Strecken, z.B. aus der Zollernbahn gewonnen und sind recht schlau von der NVBW im Zusammenhang mit ohnehin notwendigen Werkstattfahrten des RAB zwischen Tübingen und Ulm produziert. Würde man die Ammertalbahn aus dem Ausschreibungskomplex ausklammern, so würde die ein Problem bekommen. Ich gehe deshalb davon aus, dass da entsprechende Überlegungen angestellt wurden.

Am Wochenende, wenn nur ein Stundentakt gefahren wird, könnte man im Prinzip mit einer Zugeinheit fahren. Dann jedoch wäre man in der falschen Symmetrie, d.h. es würden z.B. die Anschlüsse in Herrenberg nach Freudenstadt klappen, nicht jedoch in der umgekehrten Richtung. Hier beweist sich der konzeptionelle Vorteil der Durchbindung der Ammertalbahn. Die notwendige Pause zwischen Wendlingen bzw. Plochingen und Herrenberg wird in Herrenberg gemacht. Das ist auch sinnvoll. Dadurch können z.B. die Freudenstädter Anschlüsse in Richtung und Gegenrichtung bedient werden. Ein isoliertes Betriebskonzept nur für die Ammertalbahn ist keine schlaue und damit keine anzustrebende Entwicklung.

Die RE-Züge können sicherlich nicht gemeint sein, denn kein anderer Anbieter als der RAB dürfte in der Lage sein, die geforderten Fahrleistungen (geht nur bogenschnell) zu erbringen.
Man kann aber gespannt sein, wie das ganze ausgeht. Ich setze auf den RAB als Gewinner der Ausschreibung, denn wenn ich mir beispielsweise die personelle Situation der HzL anschaue, woher wollen die denn zusätzliches Fahrpersonal akquirieren, wo es nicht mal für einen planmäßigen Betrieb des Ringzugs ausreicht.
Außer dem Schienenverkehr betreibt der ZÖA auch die Buslinie 777 zwischen Tübingen und Altingen. Hier ist der ZÖA Betriebsführer. Konzessionsinhaber ist die Firma Nagoldtalreisen, die wiederum (auf ihrer eigenen Konzession) als Subunternehmer des ZÖA die Fahrleistungen erbringt. Sinnvoll wäre sicherlich für die nähere Zukunft, dass auch die Linien des RAB-Busses (791, 7631) auf den ZÖA übergehen, da der Zu- und Abbringerverkehr zur Schiene der Hauptzweck dieser Linien ist. Konzessionär für die Linie Rottenburg - Pfäffingen - Altingen (7632) sind die Firmen Groß-Reisen Rottenburg, Nagoldtalreisen Nagold und RAB).

Viele Grüße vom Vielfahrer

Vielfahrer hat geschrieben: Ich setze auf den RAB als Gewinner der Ausschreibung, denn wenn ich mir beispielsweise die personelle Situation der HzL anschaue, woher wollen die denn zusätzliches Fahrpersonal akquirieren, wo es nicht mal für einen planmäßigen Betrieb des Ringzugs ausreicht.

Ich denke auch, dass es darauf hinauslaufen wird.
Mit der Verknüpfung des ganzen Angebots zu einer Großaussschreibung wird das für die HzL nahezu unstemmbar. Einserseits sind da die momentanen Personalprobleme, dann kommt noch das Problem der Fahrzeugbeschaffung hinzu (und damit verbunden das Problem was mit den Fahrzeugen, falls diese neu beschafft werden sollten, passiert, falls es vorher zu Änderungen wie Elektrifizierungen kommen sollte - über wieviele Jahre wird ein Shuttle abgeschrieben? 20?), die Frage wie man das mit Wartungen etc. machen sollte (dafür ist ja fast ein neues BW fällig) und zu guter letzt hat man dann noch das Problem mit dem mittlerweile angeschlagenen Leumund. Wenn die HzL allerdings jetzt die Zollernbahn verliert und am Ende nur noch die Stammstrecke und den RIZ fährt, tritt Vielfahrers Vision vom langsamen Niedergang der Preußen dann doch ein Schritt näher. Nun ja, eventuell kramt da ja ein findiger Kopf einen gut durchkalkulierten Masterplan aus der Schreibtischschublade.

Wenn die Informationen aus [wiki=Liste von SPNV-Verbindungen in Baden-Württemberg]Liste von SPNV-Verbindungen in Baden-Württemberg[/wiki] stimmen müsste es sich bei der Ausschreibung um das Netz 14, RB-Netz Neckar-Alb handeln. Die IRE-Neigezüge sollen laut dieser Liste im Netz 5 RE NeiTech vergeben werden.

Chimaera hat geschrieben:(dafür ist ja fast ein neues BW fällig)

Nach Flächen dafür wurde schon durch die NVBW in Tübingen in der Nähe des heutigen RAB-Bws Ausschau gehalten, um sie auch Wettbewerbern anbieten zu können, da ging es um das ehemals projektierte Gewerbegebiet Saiben (s. Bahn-Report 3/11, S. 67). Ein anderer Bw-Standort als Tübingen dürfte bei diesem Netz auch schwierig zu managen sein und würde zahlreiche Leerfahrten mit sich bringen.
Ich glaube auch, dass die RAB hier einen ziemlichen Heimvorteil hat, insbesondere bei der jetzt erst gestarteten Vorankündigung, da sind es nach der richtigen Ausschreibung dann weniger als zwei Jahre bis zur Betriebsaufnahme. Bei dieser Netzgröße halte ich es für schwierig, dass andere sich noch rantrauen, würde es allerdings nicht ausschließen. Noch etwas größer ist z.B. das von agilis übernommene Dieselnetz in Oberfranken mit 4,5 Mio. Zugkm, auch wenn dort in zwei Stufen gestartet wurde und dieser Start ja nicht gerade eine Glanznummer war. Bei dieser kurzen Vorlaufzeit dürften Neufahrzeuge keine Pflicht werden, ob zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme genügend Leasingfahrzeuge verfügbar wären, kann ich nicht beurteilen. Eine kurzfristige Betriebsaufnahme, wenn auch auf etwas kleinerem Netz, kann allerdings auch gelingen wie die Städtebahn Sachsen beweist, die gerade einmal acht Monate zur Betriebsaufnahme für ein Netz von ca. 1,4 Mio. Zugkm hatte und dieses mit 15 angemieteten Desiros für zunächst vier Jahre betreibt.

@720-Schwarzwaldbahn: Vielen Dank für den Link zu dieser Netz-Liste, die kannte ich leider noch gar nicht :verlegen: