Bahnkutscherforum

In der Immendinger Donauhalle fand am Nachmittag des 3. November der Tuttlinger Bahntag seine Fortsetzung. Nach der Eröffnung des neuen Reisebüros im Bahnhof Tuttlingen fuhr die ca. 30 Personen großen Gruppe im IRE um 12:16 nach Immendingen, wo ein TUTicket-Bus die Gäste abholte und zur Donauhalle brachte.

Die Begrüßung übernahm zunächst wieder Landtagspräsident Guido Wolf, der mit der Tagesordnung Gäubahn, Donautalbahn, Elektrifizierung Tuttlingen - Immendingen sowie Schwarzwaldbahnhalten in Immendingen und Geisingen den groben Rahmen der nachmittäglichen Tagung vorgab.

Der neue Immendinger Bürgermeister Hugger stellte seine Gemeinde vor, ging aber vor dem interessiert zuhörenden Publikum hauptsächlich auf den Bahnhof Immendingen ein, den er als ein außerordentlich stattliches Bahnhofsgebäude bezeichnete, das offenbar in früheren Zeiten eine völlig andere Bedeutung gehabt zu haben schien. So hätte es in Immendingen auch Lokschuppen und Güterverladeanlagen gegeben, doch nunmehr wäre der Bahnhof Immendingen nur noch ein Schatten seines selbst. Das Empfangsgebäude sei so heruntergekommen, dass man sicht selbst mal nicht mehr trauen würde, die Türschnalle in die Hand zu nehmen und hineinzugehen. Bislang wären die französischen Streitkräfte ein Mieter des Bahnhofs gewesen, nach deren Abzug jedoch stünde das stattliche Bahnhofsgebäude bereits seit dem 1. September völlig leer. Geschehe nichts, so sei absehbar, dass dies keine gute weitere Entwicklung nähme. Man sehe dies bereits auch beim Bahnhofsumfeld. Die Gleisanlagen wären drastisch zurechtgestutzt worden und nur noch auf der Südseite wäre eine Panzerverladerampe vorhanden, die man nun aber auch nicht mehr brauche. Stattdessen bestünde das Bahnhofsareal inzwischen aus viel Buschfläche (Einwurf von DB-Konzernbevollmächtigtem Eckart Fricke: Passen Sie auf, unter der neuen Landesregierung könnte Buschfläche als Biotop definiert werden...). Die städtischen Mitarbeiter würden die Grünanlagen von Zeit zu Zeit pflegen, damit das wenigstens noch halbwegs erträglich wäre.
Was man von der Bahn als Kunde erwarte, das wäre, dass man sich bei einer Reise mit der Bahn wohlfühle. Dies sei derzeit in Immendingen nur schwerlich möglich. Er hielt es für dringend erforderlich, dass ihm Ansprechpartner genannt würden. So etwa hätte sich in seiner Gemeinde der Hauptamtsleiter Dreyer schon immer ein sehr bahnaffiner Mitarbeiter gewesen und er benötige einfach ein Pendant auf DB-Seite.
Als neuem Bürgermeister sei es ihm auch schwer verständlich, weshalb der Ringzug in Hintschingen nicht halten würde. Hintschingen läge an der Bahn und die Hintschinger könnten optimal vom Ringzug profitieren. So aber müsse extra ein Bus geschickt werden, der dann in der Gemeinde Ippingen fehlen würde, wo andererseits aber keine Schiene hinführen würde. Man müsse darüber nachdenken, ob man diesen Fehler in Hintschingen nicht korrigieren könne.

Bürgermeister Hugger gab dann das Wort noch weiter an seinen Kollegen Walter Hengsteler aus Geisingen, der mit einigen Gemeinderäten zur Tagung angereist war. Er beklagte den fehlenden Lückenschluss beim Ringzugkonzept, unter welchem seine Gemeinde besonders leide. Allerdings habe er inzwischen gelernt, dass es nicht zwangsläufig der Ringzug sein müsse, der für Bahnverbindungen sorgen müsste, ihm seien auch DB-Züge recht, die seine Gemeinde in die Richtungen Tuttlingen, Donaueschingen oder Singen bedienten. Er selbst sie Inhaber einer BahnCard und würde bei Fahrten nach Stuttgart häufig den Zug nehmen. Allerdings müsse er mit dem Bus dann nach Hausen fahren, dort auf den Ringzug nach Tuttlingen umsteigen und dort nochmals auf den ICE bzw. IC nach Stuttgart warten. Dies würden weder er noch andere machen. Die Alternative wäre eben das Auto bis Tuttlingen. Gäbe es abgestimmte Zugfahrlagen, so könne das Potential höher ausgeschöpft werden. Er erinnerte weiter daran, dass es in Geisingen mit der Arena eine einzigartige Anlage gebe, in welcher unlängst Weltmeisterschaften stattgefunden hätten. Die Anreise mit der Bahn wäre aber nicht möglich gewesen. Auch würden im Raum Immendingen - Geisingen viele neue Gewerbeplätze entstehen, so dass eine vernünftige Anbindung auch an den überregionalen Verkehr unabdingbar wäre.

DB-Konzenbevollmächtigter Eckart Fricke hatte großes Verständnis für die Klagen aus Immendingen und Geisingen. Er stellte zunächst Herrn Daniel Deubel vor, denn er sei der Ansprechpartner in seiner Funktion als Teilnetzmanager. Herr Deubel stellte sich dann selbst vor. Er sei seit 1. Januar 2011 mit diesen Aufgaben betraut. Eine seiner ersten wichtigen Aktionen wäre es, im Jahr 2012 dafür zu sorgen, dass die im Herbst anstehenden großen Investitionen in den Bestand von Gäu- und Schwarzwaldbahn, die in den Monaten Oktober/November 2012 zu großen Bauarbeiten mit Schienenersatzverkehren führen werden, möglichst behinderungsfrei für die Fahrgäste und Anlieger ablaufen.
Er stellte den Zeitplan vor, nach welchem die DB-Netz bei diesen Bestandserhaltungsmaßnahmen, die immerhin 18,5 Mio. Investitionen in den Erhalt von 33 km Gleisen und die Erneuerung von 20 Weichen vorsehen, vorgehen wird. Zunächst werde die DB im Frühjahr 2012 die von den Bauarbeiten betroffenen Gemeinden und die anliegenden Landkreise Tuttlingen und Konstanz über ihre Pläne im Detail informieren und Schienenersatzverkehr usw. abstimmen. Ein erstes grobes Konzept dafür läge bereits vor. Nach dieser Abstimmungsphase würde dann die Öffentlichkeit informiert. Konkret werde es bei der Umsetzung der Baumaßnahmen vor Ort sog. Reisendenlenker geben. Dies hätte sich bei zurückliegenden Bauarbeiten an der Gäubahn im Jahr 2011 und andernorts bestens bewährt. Die Beeinträchtigungen für die Reisenden wären zwar spürbar gewesen in Form verlängerter Reisezeiten, jedoch hätte der SEV vor Ort geklappt und keiner wäre irgendwo auf der Strecke geblieben. Die Baumaßnahmen seien so geplant, dass zwischen Karlsruhe und Immendingen der Fahrplan unverändert gelte, ebenso zwischen Stuttgart und Tuttlingen. Dann würden auf den Strecken Tuttlingen/Immendingen - Hattingen - Singen komplett und vollständig jeglicher Schienenverkehr eingestellt und durch Busse ersetzt. Im Abschnitt Singen - Konstanz würde ein Ersatzfahrplan konzipiert, so dass die Reisekette trotz längerer Busfahrzeit wieder gegeben sei.
Man habe sich für die Methode der Vollsperrung entschieden, da dies zum einen wesentlich schneller wäre und damit die Behinderungen für die Reisenden zeitlich viel geringer ausfallen lasse, als wenn man unter Betrieb baue. Zugleich könnte man dann weistestgehend auf die Bauarbeiten während der Nacht verzichten, was den Wünschen der betroffenen Anlieger entgegen käme. Nicht zuletzt wären bei dieser Form der Bauabwicklung die Kosten geringer.

Landtagspräsident Guido Wolf und DB-Bevollmächtiger Eckart Fricke sahen in den Bauarbeiten ein gutes Zeichen, denn man könne sie auch als Engagement der DB für die Region bezeichnen. Fricke betonte, dass über den Umfang dieser Bauarbeiten die DB alleine entscheide. Sie verfüge über eine entsprechende Mittelausstattung für das Bestandsnetz und wolle nicht solange warten, bis es zwangsläufig zu Langsamfahrstellen käme. Anders hingegen zu werten wären Neubaumaßnahmen, wie etwa bei der Gäubahn, wo Beschleunigungsmaßnahmen oder Doppelspuren anstünden. Über deren Investitionskosten entscheide nicht die DB sondern der Bund. Er bezeichnete es daher als außerordentlich erfreulich, dass sich mit dem Staatssekretär Burgbacher auch ein Vertreter der Bundesregierung am Tuttlinger Bahntag in Immendingen eingefunden habe. Dem Bund müsse klar gemacht werden, welchen Stellenwert die Gäubahn hätte und dass hierfür entsprechende Mittel erforderlich seien.

Dies war Anlass für den Geschäftsführer des Interessensverbands Rainer Kaufmann, der im Übrigen die ganze Veranstaltung in Tuttlingen und Immendingen moderierte, mit einigen Charts auf die doch für den Laien recht komplizierten Finanzierungszusammenhänge einzugehen.

Der Bundestag entscheide über den Bundeshaushalt und damit auch über den Einzelplan 12 22, nämlich die Eisenbahnen des Bundes. Ebenso entscheide dieser über das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG). Zusätzlich würde der Bundestag über die Ausstattung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetztes (GVFG) entscheiden.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS, entscheide über den Bundesverkehrswegeplan, der ca. alle 15 Jahre fortgeschrieben würde. Weil dieser Zeitraum recht groß wäre, gäbe es die Investitionsrahmenpläne, die etwa einen Zeitraum von 5 Jahren umfassen würden. Alle Investitionsmaßnahmen müssten in dieser Liste verankert sein, um tatsächlich Finanzierungsmittel erhalten zu können.

BMVBS und Deutsche Bahn AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) würden dann Rahmenfinanzierungsvereinbarungen ausarbeiten. Dabei würde u.a. die sog. Fulda-Liste erstellt, in welcher diejenigen Maßnahmen enthalten wären, um die es konkret ginge.
Für die konkreten Maßnahmen würde dann von BMVBS und EIU eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuVF) abgeschlossen. Genau dorthin müsse die Gäubahn gebracht werden.

Landtagspräsident Guido Wolf erinnerte an den Sachstand: Leistungsphase I und II für Horb-Neckarhausen wären kommunal vorfinanziert, für die Leistungsphasen III und IV hätte das Land gesorgt. Er sei Verkehrsminister Hermann außerordentlich dankbar dafür, dass er auf seine Landtagsanfrage ihm geantwortet hätte, dass das Land bereit sei, auch für die übrigen Doppelspurabschnitte die Vorfinanzierung der Leistungsphasen III und IV zu übernehmen. Daher könne man vom ursprünglich angedachten "Eins nach dem Anderen" zu einer parallelen Aktion übergehen und auch die beiden anderen Abschnitte in Angriff nehmen. Dies sei umso wichtiger, weil DB-Konzernbevollmächtigter Eckart Fricke schon beim September-Termin in Tuttlingen die Devise ausgegeben habe, die Gäubahn muss bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21 ebenfalls ausgebaut sein, um ihr tatsächliches Potential ausspielen zu können.
Mit Horb-Neckarhausen könne man dann im kommenden Frühjahr die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der DB als EIU verhandeln bzw. abschließen. Das Geld dafür sei nach Aussagen von Volker Kauder und Dr. Rüdiger Grube vorhanden. Damit sei der erste konkrete Schritt gemacht und der Einstieg in den Ausbau geschafft. Wolf: Noch nie waren wir so weit in Sachen Gäubahn wie heute.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Nachdem der Sachstand in punkto Gäubahn erörtert war, ging es um die Dontaulbahn. Herr Kaufmann führte aus, dass diese Strecke seiner Ansicht nach unter ihren Möglichkeiten bliebe. Man wäre in den 90er-Jahren schon viel weiter gewesen, als man mit dem Land und der DB Konsens über eine deutliche Beschleunigung dieser Strecke erreicht hatte. In der Folge wurden dann auch die VT 628 durch die VT 611 abgelöst und die Strecke von Ulm aus leider nur bis Sigmaringen bogenschnell ertüchtigt. Das ganze hätte sich aber über Jahre hinweggezogen und zwischenzeitlich müsse man konstatieren, dass etwa im Raum Ulm Anfänge mit dem Ziel des Aufbaus einer regionalen S-Bahn im Jahr 2013 erfolgen würden und auch die Breisgau-S-Bahn im Westen der Strecke konzeptionell, vertraglich und zeitlich weit fortgeschritten sei, wie man aus der Elektrifizierung des Abschnitts Neustadt (Schw.) - Donaueschingen unschwer erkennen könne. Für die Anlieger der Donautalbahn sei es seiner Ansicht nach ratsam, eventuell dem Beispiel der Gäubahn zu folgen und einen Interessensverband Donautalbahn zu gründen.

Marcel Herzberg, der neue Verbandsdirektor der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg nahm den Ball auf. Man habe sich bereits vor wenigen Tagen in Riedlingen getroffen, um zusammen mit den Regionen Donau-Iller, Bodensee-Oberschwaben und Schwarzwald-Baar-Heuberg sowie den Landkreisen Alb-Donaukreis und der kreisfreien Stadt Ulm, dem Landkreis Biberach, dem Landkreis Sigmaringen und dem Landkreis Tuttlingen an einem für die Region tauglichen Konzept zu arbeiten. Man sei also auf einem guten Wege, die Donautalbahn aus ihrem Dornröschenschlaf zu wecken.

Immerhin wohnen an der Verbindung Ulm - Freiburg knapp 600.000 Menschen. Wenn man die Endpunkte Ulm und Freiburg weglässt, so sind es immerhin noch 250.000 Einwohner, die in Orten mit Bahnhöfen wohnen. Nicht alle jedoch können diese Bahnhöfe auch nutzen, da die Züge vielfach die Gemeinden ohne Halt durchfahren. Während in früheren Zeiten konsequent auf den Ausbau der Neigetechnik gesetzt wurde und als Ziel ausgegeben wurde, die Verbindung Ulm - Freiburg möglichst zu beschleunigen, ist es tatsächlich so, dass der schnellere Weg von Ulm nach Freiburg inzwischen via Südbahn - Hochrhein - Basel nach Freiburg führt oder gar mit dem ICE via Mannheim (auch nur 1 Umstieg bis Freiburg, jedoch eine Stunde schneller). Eine Neuorientierung könnte auch aus dem Gesichtspunkt heraus erfolgen, dass ab Donaueschingen zukünftig mit der S-Bahn definitiv an jeder Station gehalten würde (Allmendshofen, das nur vom Ringzug bedient wird, ausgenommen).
Es wäre damit schwer vermittelbar, von Ulm bis Donaueschingen "zu rasen", um anschließend mit allen Zwischenhalten nach Freiburg "zu bummeln". Natürlich würde nicht gebummelt, es wird nicht langsamer als heute, aber eben auch nicht schneller. Dafür gibt es nachvollziehbare Gründe, die in den außerordentlich starken Frequenzen im Zulauf auf Freiburg liegen. Das neue Donautalbahnkonzept sollte damit eher dem Ansatz folgen, wie könne für den Raum zwischen Ulm und Donaueschingen ein Maximum an Leistung für die Bürgerinnen und Bürger herausgeholt werden. Hierzu sollte eine in Auftrag gegebene Studie Aufschlüsse und Denkansätze liefern. Dass Gemeinden wie Ertingen, Rottenacker, Scheer, Fridingen oder Mühlheim ohne Halt durchfahren würden (in Fridingen würden die Züge zwar halten, aber ohne Zu- oder Ausstiegsmöglichkeit), sei einer stärkeren Nutzung der Donautalbahn nicht unbedingt zuträglich. Für besonders wichtig erachtet werden Anschlüsse der Donautalbahn natürlich in Ulm aus dem Fernverkehr, aber auch in Herbertingen (Einbindung von Bad Saulgau), Sigmaringen (Anschluss in die zur Metropolregion Stuttgart zählende Stadt Albstadt), Tuttlingen (Gäubahn) und Donaueschingen (Schwarzwaldbahn bzw. Breisgau-S-Bahn). Es müsse ausgelotet und in der Region abgestimmt werden, welches Konzept das richtige für diesen Raum wäre.

Die weitere Diskussion zeigte, dass sich alle einschließlich der NVBW und DB mit dieser Vorgehensweise einverstanden erklärt haben und die Gemeinden im Landkreis Tuttlingen werden sich entsprechend positionieren.

Im folgenden Punkt ging es um Zughalte in Immendingen und Geisingen. Rainer Kaufmann führte aus, dass es mit zum schlimmsten für eine Gemeinde gehöre, wenn man ihr sagen müsse, dass der Bedarf für Zughalte zwar gegeben sei, dass aber aus übergeordneten Fahrplanzwängen heraus leider ein Zughalt nicht in Frage käme. So etwa müsse man die Situation in Immendingen und Geisingen bezüglich der Schwarzwaldbahn sehen. Doch es gäbe eine Perspektive: Weil die Schweiz ihre Hausaufgaben mit der Strecke Zürich - Schaffhausen fristgerecht erledigt hätte, würden die Züge aus Zürich zukünftig ca. 8 Minuten früher in Singen eintreffen. Diese Zeit könne man doch nutzen, um die Schwarzwaldbahn vor der Gäubahn in Richtung Engen - Hattingen abfahren zu lassen und dafür in Immendingen und Geisingen wieder zu halten. Die entsprechenden Anschlüsse von und nach Freiburg in Donaueschingen wären dann nicht davon tangiert.

Eckart Fricke griff diesen Gedanken gerne auf und beauftragte den ebenfalls in Immendingen anwesenden Fahrplantrassen-Konstrukteur Thomas Kaspar von DB-Netz mit der Erarbeitung entsprechender Analysen, die gemeinsam mit der NVBW durchgeführt werden sollen. Für Immendingen würde dies im Erfolgsfalle den Halt jedes Zugs bedeuten, für Geisingen wäre auch mit deutlichen Angebotsverbesserungen zu rechnen, sollte sich solch eine Trasse unter den neuen Rahmenbedingungen finden lassen.

Gerade für die beiden Gemeinden Immendingen und Geisingen wären Halte der Schwarzwaldbahn eine enorme Aufwertung, letztlich auch für Tuttlingen, weil sich dadurch in Immendingen bessere Nutzungsmöglichkeiten ergeben würden. Mit der auf der Sitzung eröffenten Perspektive waren beide Gemeinden fürs erste hoch erfreut.

Bürgermeister Hengstler führte jedoch noch aus, dass er bislang zuwenig von der Elektrifizierung der Strecke Tuttlingen - Immendingen vernommen hätte. Dies sei ja ein Lückenschluss, der offenbar nur marginale Kosten verursache. Rainer Kaufmann war der Auffassung, dass über die stündlichen Verkehrsangebote zwischen Breisach und Villingen der eine oder ander Zug auch in das Mittelzentrum Tuttlingen fahren könne, das dann umsteigefrei an das Oberzentrum Freiburg angebunden werden könnte. Er regte an, entsprechende Überlegungen in der Donautalbahnstudie zu berücksichtigen.

Eckart Frickes Einschätzung war, dass zunächst ein konkretes Verkehrsangebot konzipiert werden solle, dessen Umsetzung durch eine mögliche Elektrifizierung Vorteile erlangen könne. Ohne konkretes Konzept nur einen Fahrdraht spannen, das brächte nichts. Für Vielfahrer etwas erstaunlich war, dass keiner der Diskutanten auf die Idee gekommen ist, den Ringzug 2. Generation (also nach Ablauf der Lebensdauer der RegioShuttles) durch elektrische Fahrzeuge zwischen Villingen und Rottweil über Donaueschingen - Geisingen - Immendingen - Tuttlingen - Rietheim - Spaichingen - Aldingen nach Rottweil und ggf. weiter nach Oberndorf - Sulz - Horb - Eutingen verkehren zu lassen. Durch die Schließung der Elektrifizierungslücke Tuttlingen - Immendingen würde doch vorallem die HzL mit ihrem Betriebsstandort Immendingen profitieren, weniger die Donautalbahn. Aber von den anwesenden Vertretern der HzL war hierzu keine Meinungsäußerung zu vernehmen. Vermutlich haben diese andere Sorgen...

Zum Abschluss zeigte sich Landtagspräsident Guido Wolf über den Verlauf des ersten Bahntags recht erfreut. Er habe die Themen angesprochen, die für die weitere Entwicklung des Schienenverkehrs im Landkreis Tuttlingen von Bedeutung seien. Er hoffe, dass sein Nachfolger oder seine Nachfolgerin im Amt des Landrats von Tuttlingen auch im kommenden Jahr einen Bahntag abhalte und wenn nicht, was er verstehen könne, dann gäbe es ja auch noch Abgeordnete, die sich entsprechend engagieren könnten (Anm.: damit hat er wohl den Landtagsabgeordneten Guido Wolf gemeint).
Der Konzernbevollmächtigte der DB für Baden-Württemberg, Eckart Fricke, bot an, auch im nächsten Jahr zum Tuttlinger Bahntag zu kommen. Er werde dies gewiss nicht im ganzen Land machen können, aber angesichts des Engagements in der Region und der anstehenden Aufgaben stünde er hierfür zur Verfügung.

Viele Grüße vom Tuttlinger Bahntag 2011 vom Vielfahrer

Hallo Vielfahrer,

vielen Dank für den sehr ausführlichen Bericht !

Gruß
Stefan

Offenbar konkretisieren sich die am Bahntag im vergangenen Jahr vom Immendinger Bürgermeister Hugger angestellten Überlegungen zur Einrichtung von Ringzughalten in Hintschingen. Ich habe heute in einem mir zugegangenen Papier entdeckt, dass diese sinnvolle Idee aufgegriffen bzw. unterstützt wird. In Hintschingen könnten analog zur in Immendingen-Zimmern geübten Praxis am Richtungslgeis nach Singen ein Bahnsteig errichtet werden, an welchem sämtliche Ringzüge von und nach Leipferdingen halten könnten. Für die Hinterschinger Bürgerinnen und Bürger würde dies bedeuten, dass sie anstelle weniger Busverbindungen zukünftig über stündliche Ringzugverbindungen von und nach Tuttlingen - Rottweil verfügen würden. Selbst an Sonn- und Feiertagen wäre man alle zwei Stunden angeschlossen. Die bislang eingesetzten Busse würden dann entfallen können. Sie würde man natürlich nicht verschrotten, sondern zur verbesserten Bedienung anderer Immendinger Ortsteile wie etwa Ippingen oder Bachzimmern einsetzen können und damit das Ringzug-System weiter ausbauen können.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Vielfahrer hat geschrieben: Für Vielfahrer etwas erstaunlich war, dass keiner der Diskutanten auf die Idee gekommen ist, den Ringzug 2. Generation (also nach Ablauf der Lebensdauer der RegioShuttles) durch elektrische Fahrzeuge zwischen Villingen und Rottweil über Donaueschingen - Geisingen - Immendingen - Tuttlingen - Rietheim - Spaichingen - Aldingen nach Rottweil und ggf. weiter nach Oberndorf - Sulz - Horb - Eutingen verkehren zu lassen. Durch die Schließung der Elektrifizierungslücke Tuttlingen - Immendingen würde doch vorallem die HzL mit ihrem Betriebsstandort Immendingen profitieren, weniger die Donautalbahn. Aber von den anwesenden Vertretern der HzL war hierzu keine Meinungsäußerung zu vernehmen. Vermutlich haben diese andere Sorgen...

Wer sagt denn dass die HzL diese Ausschreibung wieder gewinnt?
Eine Elektrifizierung wäre aber mehr als wichtig, dann aber gleich auch noch Villingen - Rottweil über Schwenningen mit, um dann von Freiburg her statt nur bis Villingen dann gleich bis Rottweil zu fahren.