Elektrifizierung Höllentalbahn bis Donaueschingen

[GP4Flo]

ich sehe das leider ähnlich, dass die Ost-West-Achse Ulm - Freiburg durch diese S-Bahn-Konzeption deutlich entwertet wird, was den weiträumigen Verkehr betrifft.

Aber wo ist da der Unterschied zu dem aktuellen Zustand? Wenn ich von Freiburg nach Ulm will, verschiebt sich der Umstieg nur von Neustadt nach Donaueschingen.

Entscheidend für eine Verbesserung der Linie wäre eine deutliche Reduktion der Fahrzeit durch Einsatz von Neigetechnik (die entsprechenden Wagen fahren ja schon, es müsste nur die Strecke ertüchtigt werden), Weglassen von Halten (die durch eine RB ersetzt werden) und Optimierung der Kreuzungen. Im aktuellen Fahrplan verbringt der IRE über 20 min im Stand an Bahnsteigen und die Anzahl der Halte sind eher mit einer RB als mit einem IRE vergleichbar.

[Villinger]

Man könnte die IRE komplett von Donaueschingen Durchfahren lassen bis Neustadt (Zum baldigen Fahrplanwechsel, bis die Elektrifizierung da ist) und den jetztigen RE Neustadt-Rottweil als RB verkehren lassen, außerdem könnte man dann vielleicht auch Deißlingen mitbedienen, die haben ja am Wochenende zum Teil verdammt schlechte Karten.

[Vielfahrer]

Hallo Fridinger,

die Strecke ist eingleisig zwischen Donaueschingen und Neustadt. Wie soll einer da ohne (Kreuzungs-) Halt ( lese ich aus Deinem Vorschlag heraus) Donaueschingen - Neustadt fahren? Die Löffinger würden sich vermutlich auch bei Dir bedanken.

Würde die Linie Neustadt - Rottweil als RB betrieben, so wären die Anschlüsse futsch, etwa in Donaueschingen nach Konstanz oder in Rottweil nach Stuttgart. Der RE zwischen Villingen und Rottweil kann in Villingen wegen des Ringzugs aus Richtung Rottweil nicht früher abfahren. Hält er in Deißlingen, kommt er zu knapp nach Rottweil. Die Deißlinger haben deswegen schon vor Jahren gefordert, der RE möge anstatt in Trossingen in Deißlingen halten, weil Deißlingen ja auch gut durch Ringzüge bedient sei.

Dazu muss man aber wissen, dass das Ursprungskonzept des Ringzugs zwischen Leipferdingen und Bräunlingen grundsätzlich stündliche Verkehre vorgesehen hat, die nur zwischen Rottweil und Deißlingen abbestellt wurden. Der tatsächlich nicht sonderlich gute Fahrplan in Deißlingen ist also ein gehöriges Stück weit selbst verschuldet.

Daher halte ich diesen Vorschlag nicht für verfolgenswert.

Viele Grüße vom Vielfahrer, dem die Donautalbahn zwischen Ulm und Donaueschingen sehr am Herzen liegt.

[Hannes]

Einsatz von Neigetechnik (die entsprechenden Wagen fahren ja schon, es müsste nur die Strecke ertüchtigt werden),

Wäre wohl sicherlich ein Mittel, ich glaube aber, dass die Neigetechnikeuphorie nach der Pannenserie der vergangenen Jahre einer Ernüchterung gewichen ist. Solange es die nächsten Jahre mal nicht stabil bleibt, dürfte sich die Begeisterung und Aussichten für neue Projekte in Grenzen halten.

[Betriebsbahnhof]

Aber wo ist da der Unterschied zu dem aktuellen Zustand? Wenn ich von Freiburg nach Ulm will, verschiebt sich der Umstieg nur von Neustadt nach Donaueschingen.

Weil ja alle von Ulm nach Freiburg wollen. Was ist mit den Leuten die von Freiburg mit dem Zug nach Villingen (jaja mit dem Auto geht es schneller, was hat das mit dem Thema zu tun?) oder anderswo hin wollen? Die müssen derzeit ja in Neustadt und Donaueschingen umsteigen.
Nur weil sich für Ulmer Reisende der Umstieg nur verschiebt, heißt das nicht dass das generell so ist. Bei vielen Verbindungen müsste man statt zwei mal nur noch einmal umsteigen.

Jemand der meint er muss nach Freiburg mit dem Auto weil er 10 Minuten oder was auch immer schneller ist, der würde auch nicht mit dem Zug fahren wenn er ungefähr gleich schnell wäre. Das sind nur Ausreden um nicht mit dem Zug fahren zu müssen.
Abgesehen davon muss die Autofahrzeit bei Einhaltung aller (!) Verkehrsregeln gemessen werden, denn das ist die eigentliche Fahrzeit und keine wo man auf Landstraßen mit 120 oder 130 dahinbrettert.

[wolfgang65]

Jemand der meint er muss nach Freiburg mit dem Auto weil er 10 Minuten oder was auch immer schneller ist, der würde auch nicht mit dem Zug fahren wenn er ungefähr gleich schnell wäre. Das sind nur Ausreden um nicht mit dem Zug fahren zu müssen.
Abgesehen davon muss die Autofahrzeit bei Einhaltung aller (!) Verkehrsregeln gemessen werden, denn das ist die eigentliche Fahrzeit und keine wo man auf Landstraßen mit 120 oder 130 dahinbrettert.

Sorry, nicht alles ist ne Ausrede. Ich bitte Dich die Fakten zu beachten:

Villingen-Freiburg
typ. Fahrzeit derzeit zw. 100-120 min je nach Verbindung
typ. Fahrzeit (für mich) derzeit 55min ausserhalb der Stosszeiten - ich arbeite ja nicht in FR
(diese Fahrzeit ist locker zu erreichen ohne Geschwindigkeitsüberschreitung oder hohen Spritverbrauch)

Beim Zug muss man (zumindest für mich) noch die Fahrt zum Bahnhof hinzurechnen
Beim Auto kommt das Parken in Freiburg hinzu - für meine Wohnort würden das bei der Bahn noch gut +5 min hinzukommen, das kann aber für andere Leute anders sein - also hab ich es weg gelassen.

Man hat also mit dem Zug ein +45 - 65. Mit weniger Umsteigen wird das aber nicht unter +40 fallen (siehe Aussage Vielfahrer). Die Bahn wird immer dann konkurrenzfähig sein, wenn diese

a) Schneller oder vergleichbar schnell ist
b) Betriebssicherer ist - Beispiel Winter (bei der DB kann ich da nur manchmal zustimmen)
c) Probleme mit Verkehrsstaus (Würde nur auf Pendler zutreffen - bei 100min Bahnfahrt kein Thema)

Für mich trifft hier leider nichts zu. Und die Leute die kein Auto haben, fahren auch jetzt schon Bahn - das wird also nicht ändern.

Von den 10min kann also eine Rede sein. Abgesehen davon fährt der Zug im besten Fall jede Stunde - das Auto wenn ich los muss.
Ich habe auch schon die Bahn ausprobiert weil ich gerne Zug fahre, aber der Zeitunterschied ist einfach zu groß.

Grüße

Wolfgang

[Tf Reinhard]

Zeitlich gesehen ist die Bahn hier wirklich keine Konkurenz zum Auto. Besonders die Streckenführung zwischen Donaueschingen und Neustadt ist nicht gerade (entgegen der B31) zeitsparend. Man könnte ja mal über eine "NBS hinteres Höllental" nachdenken :kicher: .

Reinhard

[Vielfahrer]

Hallo Reinhard,
man schrieb das Jahr 1988, als damals eine Untersuchung zur hinteren Höllentalbahn von Emch und Berger vorgelegt wurde. Sie schlummert irgendwo noch in meinem Bücherschrank. Die Ingenieure planten, die Mäander zwischen Neustadt und Löffingen sowie zwischen Löffingen und Döggingen abzuschneiden. Was klasse geplant, kostete aber damals die sagenhafte Summe von 100 Mio. DM und wurde damit ins Reich der Utopie verwiesen.
Dann kam die Umstellung auf VT 628 mit Verkehrsbruch in Neustadt. Und eine Neuauflage eines Gutachtens, an welchem ich damals zusammen mit der Tuttlinger Ingenieurfirma Breinlinger mitgewirkt hatte. Die Idee war es, die Standzeit in Neustadt zu nutzen und im ehemaligen Abzweigbahnhof nach Bonndorf (Kappel-Gutachbrücke) eine Doppelspur für eine Zugkreuzung anzulegen. Weiter hatten wir vor, die Bachheimer Kurve abzuschneiden, indem die Strecke durch einen offenen Trog nach Unadingen geführt wurde. Zwischen Unadingen und Döggingen war vorgesehen und es wurde auch dann umgesetzt, im Zusammenhang mit BÜ-Maßnahmen die Geschwindigkeitseinbrüche von damals zu beseitigen. Hier hatte sich der BÜ-Dezernent der BD Karlsruhe, Herr Zimmernmann, zugleich damals auch OBL bei der Wutachtalbahn, große Verdienste erworben. Schließlich sollte zwischen Hausen vor Wald und Döggingen eine S-Kurve geglättet werden. Das ganze ermöglichte in der Summe, die Zugkreuzung von Döggingen nach Donaueschingen zu verlegen, also die Strecke um knappe 10 Minuten zu beschleunigen. Die Kosten für die Erdarbeiten usw. berechnete die Firma Breinlinger damals auf ca. 30 Mio. DM.
Eventuell wäre daraus sogar etwas geworden, doch dann kam mit dem Integralen Taktfahrplan im Südwestraum eine großräumige Betrachtung zum Tragen, die diese Begradigung als Suboptima wieder verworfen hatte. Leider wurde der ITF im Süden Baden-Württembergs, der in Donaueschingen einen Nullknoten vorgesehen hatte, infolge der Aufgabe der IR-Linie Kassel - Konstanz und deren Ersatz im Abschnitt Karlsruhe - Offenburg durch einen RE so verlangsamt, dass der Schwarzwald-Bahn-Nullknoten ab damals dann nicht in Donaueschingen mehr war, sondern bei Peterzell liegt. Die auch deshalb, damit die RE-Verbindung Ulm - Donaueschingen - Offenburg gut funktionierte.
Es gab in der Folge von der NVBW zahlreiche interessante Fahrplankonstruktionen für die Hintere Höllentalbahn, etwa eine Kuppelung der Rottweil- Neustädter Linie mit der Ulm - Neustädter Linie zu einem Doppelpack (ohne Halt) von Donaueschingen nach Neustadt. Die eingesparten Zugkilometer wurden vorgesehen, um den Ringzug zunächst zweistündlich bis Neustadt verkehren zu lassen . Zum damaligen Zeitpunkt gab es sogar noch Verdichterzüge zwischen Titisee und Neustadt bzw. Löffingen und die Idee der NVBW war es, durch örtliche Finanzierung weiterer Zugkilometer im Zusammenhang mit dem Ringzug die Lücke zwischen Löffingen und Hüfingen-Mitte so zu schließen, dass der Ringzug stündlich als Grundangebot verkehrt wäre und alle 2 Stunden ein RE-Flitzer ohne Halt zusätzlich gefahren wäre.
Vorgesehen war, eine stündliche Linie Neustadt - Rottweil mit dem Ringzug zu bedienen und diesen Ringzug zwischen Donaueschingen und Trossingen DB mit der Linie Bräunlingen - Trossingen Stadt zu kombinieren. Aus diesen Überlegungen heraus entstand die aktuelle Topologie der Gleisanlagen im Trossinger Staatsbahnhof. Normalerweise wäre nämlich erst der Zug von Bräunlingen in Donaueschingen eingetroffen, dann wäre die Neustädter Einheit aufgefahren, nach der Wende in Villingen wäre der Neustäder Ringzug an der Spitze des Zugs gewesen und der hintere Teil wäre in Trossingen abgehängt worden und nach Trossingen Stadt gefahren. Damit aber im Falle von Unpünktlichkeiten Neustädter Reisende nicht plötzlich sich in Trossingen Stadt finden und Bräunlinger nach Rottweil gefahren werden, wurden die Trossinger Gleisanlagen so gebaut, dass man den Trossinger Teil auch nach vorne wegflügeln konnte.

Inzwischen hat sich die Flügelei in Trossingen weitestgehend erledigt - man muss sehen, dass das am gleichen Bahnsteig eigentlich mit dem Umsteigen perfekt klappt. Früher verkehrten da ja die "Niederflurfahrzeuge" der Trossinger Eisenbahn und einen Bahnsteig gab es auch nicht richtig, so dass Fahrgäste richtig hohe Stufen bis in die Fahrzeuge machen mussten und damals bei der Planung deswegen auf umsteigefreie Verbindungen größter Wert gelegt wurde.

Nun also kommt anstelle dieser Überlegungen eine S-Bahn, die als Durchmesserlinie durch Freiburg bis Breisach führen wird. Ich denke, dass dies auch eine gute Konzeption ist, zumal der Fahrplan völlig überzeugt, was seine Dichte betrifft. Geschwindigkeit ist viel, aber nicht alles. Ich für meinen Teil sehe darin im Vergleich zu heute eine durchgreifende Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für den Ringzugraum.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

Und was wird dann mit Seebrug? Wird von Breisach in Titisee geflügelt (Vorne -> Seebrugg | Hinten -> Donaueschingen/Villingen) oder bleibt die RB bestehen?

[wolfgang65]

Und was wird dann mit Seebrug? Wird von Breisach in Titisee geflügelt (Vorne -> Seebrugg | Hinten -> Donaueschingen/Villingen) oder bleibt die RB bestehen?

Stellen wir die Frage doch mal direkter? Bleibt's bei Doppelstockwagen (was ich klar vom Komfort bevorzugen würde) oder gibts einen Sponsor für Triebwagen? Oder sogar eine Mischform, die dann das Flügeln - wie heute - erledigen würde?

Grüße

Wolfgang