Überfüllter IRE

[Marvin]

http://www.suedkurier.de/region/hochrhe ... 23,4623265
:übel:

[KBS 740]

Ohhhh :-)

Ich mit meine Freunde war auch im Zug mit BR 440 nach München zum Oktoberfest am 03.10.2009. Und war ich auch viele Alkohol (ca. 6 Bier und mittel Wodka) betrunken. :pfeifen:

meine vier Handybilder:






Im RE-Zug nach Rottweil, dass ein Mann ist voll bestoffen! hehe.


Im Zug nach Rottweil.


In Rottweil Bahnhof.

Gruß Martin

[Villinger]

Wie kann man auch auf die Schnaps-Idee kommen, 611er auf 287 km Strecke zu fahren? Mit 3xDosto+218 wäre das nicht vorgekommen! :schok:

[KBS720]

Tja, vielleicht deshalb weil sich die 611 eigentlich neigen sollten und so schneller sein sollten als die 218ern mit 3 Dostos. Außerdem vorher die Dostos? Lieber 611 als 612 :pfeifen:

[Vielfahrer]

Die 611er kamen auf die Südbahn, um ein ambitiöses Fahrplankonzept anbieten zu können. Ursprünglich lief der Verkehr ja von Lindau über Friedrichshafen - Radolfzell - Singen - Schaffhausen - Waldshut - Bad Säckingen nach Basel Bad Bf und zurück. Der "Eckanschluss" in Friedrichshafen von und nach Ulm wurde um wenige Minuten verpasst. Man hätte ihn nur erreichen können, indem man 160 km/h schnelle Dieselloks (also keine BR 218) eingesetzt hätte. Dazu hätte man Dispoloks von Siemens anmieten können. Für die IHK Bodensee-Oberschwaben und die Regionalverbände Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller hatte ich damals die Konzeption eines Oberschwaben-Express vorgeschlagen (Lindau - Friedrichshafen (hier mit Eckanschluss von/nach Basel) - Ulm - Filstal - Stuttgart Hbf im 2-h-Takt, wobei ab Ulm in der Fahrlage vor dem ICE nach Stuttgart (dort ICE-Anschluss nach Norden) gefahren worden wäre. Ab Plochingen wurde die andere Stunde im Vergleich zum aus Richtung Sigmaringen - Tübingen kommenden IRE vorgeschlagen.
Diese Konzeption, die einen schnellen Stundentakt Tübingen - Stuttgart langfristig ausgeschlossen hätte, wurde aber von der NVBW nicht für optimal befunden. Dennoch wurde ein Markt für eine Verbindung übers Eck in Friedrichshafen für sinnvoll erachtet, zumal sich die Ausbaupläne in Bayern (Ziel war und ist es immer noch, in Lindau einen Nullknoten zu schaffen) ständig verzögert haben und die Baseler IRE-Linie bis auf Weiteres in Lindau dann ankommt, wenn alles abgefahren war.
Das Umbiegen der VT611er-Linie aus Basel in Friedrichshafen nach Ulm, was erhebliche Mehrkilometer seitens des Landes erfordert hat, hat sich aus heutiger Sicht als absoluter Erfolg erwiesen. Ich kenne kaum eine überregionale Bahnverbindung in Baden-Württemberg, die eine solch positive Entwicklung genommen hat. Hier wurde ein richtiger Markt aufgetan.
Wissen muss man auch, dass die Stadt Überlingen zwischenzeitlich den Bahnhof Überlingen-Ost aufgegeben hat und in idealer Lage zur Innenstadt den neuen Halt Überlingen-Mitte errichtet hat. Er liegt vollständig zwischen den zwei Überlingen unterquerenden Tunnels und bietet gerade Platz für zwei VT 611 Doppeleinheiten. Von Überlingen-Mitte aus ist man in 3 Minuten zu Fuß im Stadtzentrum. Zugleich wurde auch der ZOB Überlingen an diese Stelle verlegt. Die Konzeption ist also in höchstem Maße stimmig.
Das Problem nun ist, dass der Zuspruch von Fahrgästen so stark ist, dass zwei Doppeleinheiten zeitweise zu wenig Platz bieten. Die logische Folge ist, dass man, wenn man die Bahnsteiglänge nicht verlängern kann, in Überlingen-Mitte durchfahren müsste (und stattdessen ca. 15 Minuten vom Stadtzentrum entfernt in Überlingen-West halten müsste, wo allerdings nur eine Buslinie angebunden wäre). Alternativ - und das ist vorgesehen, soll auf dem sehr stark frequentierten Abschnitt Basel - Singen mittelfristig der 30-Minuten-Takt mit IRE-Zügen eingeführt werden. Dies allerdings nicht mehr mit VT 611-Zügen sondern mit elektrischen Zügen (z.B. Flirt oder Dosto-Züge).

Aktuell sind die Fahrgastzahlen auf der Hochrheinstrecke insbesondere im Schüler- und Berufsverkehr stark nach oben geschnellt. U.a. hat dies damit zu tun, dass in Waldshut-Tiengen eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt wurde, die auch die Parkplätze der Berufsschüler umfasst und daher zu deutlich erhöhter Nachfrage geführt hat. Insbesondere zwischen Lauchringen und Waldshut, aber auch zwischen Laufenburg und Bad Säckingen reichen zu zur Verfügung stehenden Beförderungskapazitäten nicht mehr aus. Die Situation ist durchaus mit derjenigen der überbesetzten Ringzüge vergleichbar, wobei im Ringzuggebiet die Parkplätze für Schüler bislang noch kostenlos sind.

Ich erinnere mich allerdings an einen Beschluss des für solche Fragen zuständigen Ausschusses des Schwarzwald-Baar-Kreises, der dies im Verlauf einer Sitzung ebenfalls überraschend beschlossen hatte, dann wurde dies aber insbesondere auf Druck der davon auch betroffenen Lehrerkollegien einige Wochen später wieder leider rückgängig gemacht. Das ganze dürfte aber bald 10 Jahre her sein.

Nun ja, beim Ringzug hätte man wohl allergrößte Kapazitätsprobleme, sollten solche Beschlüsse wie in Waldshut getroffen werden.

Viele Grüße, Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Das Umbiegen der VT611er-Linie aus Basel in Friedrichshafen nach Ulm, was erhebliche Mehrkilometer seitens des Landes erfordert hat, hat sich aus heutiger Sicht als absoluter Erfolg erwiesen. Ich kenne kaum eine überregionale Bahnverbindung in Baden-Württemberg, die eine solch positive Entwicklung genommen hat. Hier wurde ein richtiger Markt aufgetan.

Da hatten die Störanfälligkeit der 611 also doch ihr gutes, denn die Durchbindung Basel-Ulm war nicht geplant, sondern entstand aus der Not heraus, da die Neigetechnik ausfiel und man durch die Durchbindung nach Ulm 611 einsparen konnte, die man andernorts dringend benötigte. Wobei ich denke, dass die IRE-Sprinter auch so ein voller Erfolg geworden wären, wenn man in Friedrichshafen umsteigen müsste.
Schade ist natürlich, dass sich das Angebot in Zukunft durch Elektrifizierungen, S21 und Gäubahn-Ausbau deutlich verschlechter wird. Die zusätzlichen Umstiege dürften das kleinere Problem sein, aber man verliert in Singen die Anschluss von Gäubahn und vor allem von Schwarzwaldbahn Richtung Friedrichshafen. Alternativ kann man natürlich die Anschlüsse in Singen herstellen, hat dann aber keinen Anschluss in Friedrichshafen nach Ulm.

Wissen muss man auch, dass die Stadt Überlingen zwischenzeitlich den Bahnhof Überlingen-Ost aufgegeben hat und in idealer Lage zur Innenstadt den neuen Halt Überlingen-Mitte errichtet hat. Er liegt vollständig zwischen den zwei Überlingen unterquerenden Tunnels und bietet gerade Platz für zwei VT 611 Doppeleinheiten. [...] Das Problem nun ist, dass der Zuspruch von Fahrgästen so stark ist, dass zwei Doppeleinheiten zeitweise zu wenig Platz bieten. Die logische Folge ist, dass man, wenn man die Bahnsteiglänge nicht verlängern kann, in Überlingen-Mitte durchfahren müsste

Naja, ob es wirklich keinen Platz für 3 611 hat ist die Frage, der Bahnsteig ist heute zu kurz aber der Bahnsteig ist auch nicht über die volle Länge. Im Prinzip müssten 3x 611 gerade zwischen die Tunnel passen, allenfalls stehen sie vorne und hinten etwas über, aber die Türen stehen wohl am Bahnsteig. Ist nur die Frage, ob das EBA da mitmacht (aber andernorts gibt es das ja auch, z.B. längere Zeit in Singen Landesgartenschau, dass die Zugspitze über das Bahnsteigende muss, damit alle Türen am Bahnsteig sind).

Florian

[Hannes]

Ist nur die Frage, ob das EBA da mitmacht (aber andernorts gibt es das ja auch, z.B. längere Zeit in Singen Landesgartenschau, dass die Zugspitze über das Bahnsteigende muss, damit alle Türen am Bahnsteig sind).

Alternative wäre dazu ja auch eine (allein?) softwaremäßige Aufrüstung der Türsteuerung, so dass nur bei zwei von drei/vier Triebwagen die Türen geöffnet werden könnten oder bei einem dritten nur die vorderste o.ä. Bei der AVG geht das doch auch, zulassungstechnisch müsste es also drin sein. Für Fahrgäste, die dann in den falschen Wagen einsteigen natürlich ärgerlich, aber das sollte prinzipiell möglich sein.

Eine Beibehaltung der Durchbindung Ulm-Basel wäre wünschenswert, denn nicht das Umsteigen an sich seh ich als das Problem sondern die Frequenz. Der Mensch ist ja bequem und stundenlang am Stück hocken klingt nunmal besser als nach etwas mehr als einer Stunde sich schon wieder erheben zu müssen, evtl. raus ins regnerisch-kalte, um dort ggf. dann erfolglos auf einen Anschlusszug zu warten, weil es mal wieder sonstige Störungen gibt. Wäre natürlich schön, man würde irgendwann mal entsprechende Fahrzeuge beschaffen, die dieselelektrisch sind und sich im elektrfizierten Teil an ein elektrisches Triebfahrzeug hängen können, den Dieselmotor dann ausschalten. Oder gleich ihren eigenen Stromabnehmer haben. Gibt es diese Hybridfahrzeuge nicht schon in Frankreich (testweise)? Bräuchte man natürlich dann noch die Neigetechnik drin...

[Vielfahrer]

Die Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn (die trotz oder wegen S 21 auch finanziert werden wird) eröffent die Perspektive, jeden 4. in Schaffhausen endenden IC-Zug über Singen - Radolfzell - Friedrichshafen nach Ulm zu fahren und dort an die NBS in Richtung Stuttgart bzw. in Richtung München anzubinden. Dadurch ist - die richtige Stunde vorausgesetzt - eine stündliche Verbindung Zürich - Stuttgart alternativ über Gäubahn oder Südbahn und eine stündliche Verbindung Zürich - München alternativ über Südbahn oder Allgäubahn möglich. Das zuvor elektrifizierte Streckenstück Basel - Waldshut - Singen könnte nach Konstanz - St. Gallen durchgebunden werden und keiner mehr würde den VT 611 am Hochrhein nachtrauern, das erwartet Vielfahrer.

[Marvin]

Und nochmal ein Nachtrag:
http://www.suedkurier.de/region/hochrhe ... 23,4633141

[Tf Reinhard]

Des weiteren sollen andernorts lokbespannte Waggons fahren, damit für den Hochrhein Triebwagen frei werden.

Ob uns dann auf der Relation Ulm - Neustadt - Rottweil die 218 doch noch etwas erhalten bleibt?

Reinhard