Es werden hier viele mögliche Verbesserungen aufgezählt, die zeitgleich mit S21 umgesetzt werden sollen, ohne darauf einzugehen, dass für diese Verbesserungen S21 gar keine Voraussetzung ist, sondern diese Verbesserungen schon heute möglich wären, aber nur nicht erwünscht sind/nicht bezhalt werden.
Der einzige Pluspunkt den ich bei S 21 sehe, ist die Flughafenanbindung, und die sehe ich jetzt als nicht so entscheidend an (vielleicht auch nur, weil ich noch nie am Stuttgarter Flughafen war, weder mit Zug, noch Auto noch Flugzeug, bisher führten meine Fahrten nach Stuttgart immer zum Hbf (oder seltener an andere Stuttgarter Haltestellen).
Vielfahrer hat geschrieben:Wenn S 21 nicht gebaut wird - wovon ich nicht ausgehe - dann tut sich auf absehbare Zeit weder auf der Gäubahn noch bei K 21, vielleicht bei K 22 was.
Und selbst, wenn, gerade der Gäubahn kann es doch weitgehend egal sein, für die reicht die Kapazität des jetzigen Bahnhofs noch für die nächsten 500 Jahre aus. Bis auf den Nichthalt am Flughafen (dafür ist dann aber die Fahrzeit auf der jetzigen Strecke etwas kürzer) sehe ich gerade für die Gäubahn keinen wirklichen Nachteil. Der einzige Engpass, der sich längerfristig ergibt, ist Richtung Bad Cannstatt, da bietet sich aber eine Lösung zusammen mit der NBS nach Ulm an.
Diese Zeit, die mit Sicherheit mehrere Jahre bis hin zu Jahrzehnten reichen kann und dürfte, wird der ICE auf der Gäubahn nicht überleben.
Als ob der Halt am Flughafen jetzt so entscheidend ist, natürlich mag er den ein oder anderen Fahrgast bringen, aber über die Existenz des Fernverkehrs dürfte er kaum entscheiden. Vor allem finde ich es interessant, dass nun die Flughafenanbindung auf einmal so wichtig ist, während man sich all die Jahre davor nicht wirklich darum gekümmert hat. Vor 10 Jahren war man übrigens noch 20 min schneller von Singen aus mit dem Zug am Flughafen als heute. Zudem muss man überhaupt erst mal einen Zug haben, ein Freund musste neulich am Flughafen übernachten, da sonntags der erste Zug zum Flughafen ab Singen erst um kurz vor 10 ankommt, da hätten auch 15 min Fahrzeitverkürzung nichts gebracht
Dankenswerterweise werden von interessierter Seite (Grüne) ja Fahrplankonzepte entwickelt, die anstelle von ICE-Zügen auf Flirt-Züge setzen. Bin deswegen neulich von einem hysterischen Grünen auf dem Bahnsteig in Tübingen als unbelehrbar angebrüllt worden, weil ich diesen Überlegungen eine eindeutige Absage erteilt habe und überdies all denjenigen Gebietskörperschaften, mit denen ich in ständigem Kontakt bin, davon abrate.
Andereseits muss man sich auch Gedanken machen, die DB kann da schnell mal sagen "wir wollen nicht mehr". Momentan dürfte es eh aufgrund der Ersatzzüge noch viel unwirtschaftlicher sein, statt 3 ICE braucht man nu 4 Zuggarnituren und 7(!) Lokomotiven, dazu Rangierpersonal und zusätzliche Rangierfahrten. Zumal das aktuelle Angebot ja nicht wirklich so toll ist, ab Singen hat man auf den meisten Verbindungen via Stuttgart defacto nur einen 2h-Takt, obwohl doppelt so viele Züge fahren. Da war man früher eigentlich weiter, als die RE/D in einem hinkenden Stundentakt fuhren (mit allerdings schlechten Anschlüssen), dann wurden die D zu ICE und 15 min schneller und die RE dafür 15 min langsamer.
Für die Gäubahn jedoch bietet sich die Chance, die Partnerregion von Stuttgart, die Metropolregion Mailand, zukünftig mit direkten ICE-Zügen über die Metropolregion Zürich zu verbinden und dies bis Nürnberg (ebenfalls eine sehr dynamische Metropolregion) durchzubinden, sozusagen eine dritte Magistrale neben Amsterdam/Brüssel - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München und Paris - Karlsruhe - Stuttgart - München - Bratislava, aufzubauen.
Schön, nur was hat das mit S21 zu tun? Rein gar nichts. Durchbinden kann man die Züge auch im Kopfbahnhof wenn man will, nur scheiterte das bisher am inkompatiblen Wagenmaterial (Gäubahn 411, nach Nürnberg 101+IC). Für eine Durchbindung braucht es also keine neuen Bahnhöfe, sondern neue Züge. Und die Nichtdurchbindung der Züge in Zürich hat ebenfalls nichts mit dem dortigen Kopfbahnhof, sondern mit der Zuverlässigkeit der dort eingesetzten Züge zu tun (wobei es wohl etwas besser wurde, seit sowohl in Zürich als auch in Mailand ein ETR 470 als Ersatzzug bereitstehen...). Wobei ich eine Durchbindung Nürnberg-Mailand kaum sehen, entweder bleiben die ICE-T, dann können die nicht nach Italien, sollte die SBB den Verkehr auf der Gäubahn übernehmen, wird die DB wohl nicht auch noch die Strecke nach Nürnberg abtreten (zumal man dann ja auch die jetzige Durchbindung nach Karlsruhe aufgeben müsste).
Mehr fährt heute nicht, mehr dürfte auch zukünftig nicht fahren, jedenfalls nicht außerhalb der Metropolregion Stuttgart, die erklärtermaßen im 30-Minuten-Takt bedient werden soll. Diese Metropolregion wird nicht bis Singen reichen, auch nicht bis Tuttlingen oder Rottweil.
Schade, dass du so pessimistisch für die Zukunft bist, ich hoffe immer noch mal, dass wir auch in BaWü auch mal ein ähnliches Angebot wie in CH bekommen, und dann reichen 2 Trassen nicht wirklich, dort würde vermutlich stündlich ein Fernzug fahren, dazu halbstündlich ein RE bis mindestens Eutingen/Horb und mindestens stündlich weiter bis Rottweil.
Ich gehe davon aus, dass Horb der Endpunkt sein wird (dies schließe ich aus bisherigen Gesprächen, etwa beim Gäuquadrat oder aus anderen Äußerungen).
Wobei man ja bei 2 Trassen nicht mal das Angebot nach Horb ausbauen könnte.
Die ICE werden - im Gegensatz zu heute - zukünftig in Böblingen halten können. Dies hat das Land in einer Presseauskunft heute bestätigt.
Nur hat das wieder nichts mit S21 zu tun, früher hielten die ICE ja auch in Böblingen trotz Kopfbahnhof. Der Halt in Böblingen fiel einer der DB-Sparrunden im Gäubahnfernverkehr zum Opfer, momentan muss man sich zwischen dem Durchfahren in Böblingen und dem Streiche kompletter Fernzugläufe entscheiden. Nur durch das Durchfahren in Böblingen ist die Kurzwende in Stuttgart möglich (momentan ja nicht) und erst dadurch der saubere 2 Takt. Bindet man die ICE nach Nürnberg (egal ob via Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof) durch, entfällt der Zwang zur Kurzwende und man kann in Böblingen halten. Baut man die Gäubahn aus kann man sogar trotz Kurzwende in Böblingen wieder halten.
Wer sich auch nur ein bischen bei den Verkehrsströmen auskennt, der kann erahnen, wie gut das der Auslastung der eigenwirtschaftlich zu fahrenden ICE tun wird. Heute wird doch der Fernreisende auf der Gäubahn, der weiter als Stuttgart will, geradezu auf den RE gezwungen, weil er keine Anschlüsse bekommen kann infolge mangelhafter Infrastruktur auf deutscher Seite.
Und wieder fehlt mir der Zusammenhang zu S21. Die Gäubahn-ICE sind durch den Taktknoten in Zürich vorgegeben, die ICE nach Norden durch Mannheim, Köln etc. Der Anschluss/Nichtanschluss in Stuttgart ist so alleine durch die Lage der SBB/DB-Takte und die Fahrzeit auf der Gäubahn gegeben und nicht davon abhängig, was für ein Bahnhofstyp Stuttgart ist.
8 Gleise reichen nämlich aus. Das kommt u.a. daher, dass die Gäubahnzüge nicht mehr wie heute 34 Minuten abgestellt auf dem Gleis 4 mitten in der Stadt herumstehen, die Tübinger RE gar 44 Minuten, sondern sie fahren nach kurzem Aufenthalt weiter nach Schwäbisch Hall - Nürnberg oder die Tübinger nach Aalen, Neckarsulm, Heidelberg oder Karlsruhe. Da braucht man halt einfach weniger Gleise. Ist das so schwer zum nachvollziehen?
Ja. Denn du stellst die entscheidende Frage nicht: WARUM stehen die Züge heute so lange in Stuttgart? Weil man es heute als beste Lösung ansieht, sie lange stehen zu lassen, weil so die wichtigsten Anschlussverbindungen am besten realisert werden können. Durchbinden nach kurzem Aufenthalt wäre heute auch möglich, sieht man aber aktuell als schlechtere Lösung an. Bei S21 können die Züge nicht mehr so lange stehen bleiben und müssen ohne Rücksicht auf Anschlüsse bald weiterfahren. Diesen Nachteil versucht man nun als Vorteil zu verkaufen, in dem man die bisher ungewollten Durchbindung als grossen Fortschritt verkauft. Sehen wir uns mal doch den Gäubahn-Zug, der kommt .43 an und hat guten ICE-Anschluss. Wohin will man den Durchbinden? Nach der Ankunft fährt in nächster Zeit kein Zug, mit dem man durchbinden könnte. Genauso der Zug aus Tübingen. Dir Züge aus Rottweil, Tübingen, Aalen haben bisher guten ICE-Anschluss und sind deswegen zwangsweise lange in Stuttgart und können nicht vernünftig verbunden werden (ausser man kappt den ICE-Anschluss). Der Zug aus Tübingen liesse sich ggf. nach Schwäbisch Hall durchbinden, das wäre aber recht knapp, zudem weiss ich nicht, ob die Fahrzeuge passen (Tübingen hat eher lange Dosto). Zudem könnte man Züge nach Mosbach-Neckarelz durchbinden, aber ist das wirklich eine nachgefragte Strecke (zumal momentan wohl inkompatible Fahrzeuge unterwegs sind)?
Vielleicht müsste man es mit weiteren Projektverbesserungen so machen wie in der Schweiz beim Züricher HB. Da war auch kein Geld mehr da. Die Mehrkosten wurden nach nach einem Nutzen-Schlüssel aufgeteilt. Da hätte ich nichts dagegen.
In der Schweiz hätte es S21 wohl nicht gegeben, dort ist der Stellenwert der Bahn viel grösser und man schaut nach einem guten Angebot mehr als nach irgendwelchen Prestigeobjekten. Man hätte dort geschaut, was für ein Angebot man will und dann geschaut, was man dafür tun muss (das wären kleinere Ausbauten am jetzigen Bahnhof). In Stuttgart hat man umgekehrt einfach mal einen neuen Bahnhof geplant, und schaut nun nachträglich, ob man irgendwie ein vernünftiges Angebot hinbekommt. Aber das gibt man in Deutschland ja offen zu, dass man bei Streckenausbauten keine Rücksicht auf mögliche Fahrpläne und Fahrplanprobleme nimmt. Da ist der geplante Gäubahn-Ausbau eine Ausnahme, dass der auf absehbare Zeit kommt, sehe ich aber nicht.
Wer, so mein Statement, jetzt gegen den Umbau des Bahnknotens Stuttgart ist, der wird nach meiner Einschätzung letztlich zum Totengräber des Fernverkehrs auf der Gäubahn werden. K 21 kommt nicht oder so spät, dass der Zug dann längst abgefahren ist.
Ich bleibe dabei, S21 ist nicht entscheinden für die Gäubahn, wenn dann ist das der Ausbau der Strecke (Doppelspurinsel). Und ich sehe S21 nicht als Garant für den Fernverkehr an. Der DB sind da irgendwelche Planungsentwürfe völlig egal, wenn die meinen, die Züge sind zu unrentabel (und sie hoffen, dass die SBB sie nicht in Komkurrenz übernimmt), dann sind sie weg. Siehe Berlin, da hat man auch viele Jahre nach einem Streckenkonzept gebaut und wenige Monate vor Vollendung schmeisst DB-Fernverkehr es einfach über den Haufen und streicht die Halte in Berlin Zoologischer Garten. Oder noch besser schaue man nach Wiesbaden, da hat man vor nicht allzulanger Zeit eine zweigleisige Neubaustrecke für ICE gebaut. Samstags fährt dort kein einziger Zug mehr, an den anderen Tagen kann selbst der Mann vom Sägewerk die Züge an den Fingern einer Hand abgezählen.
Bei der Planung ging man da sicher von mehr Zügen aus, sonst hätte man die Strecke sicher nicht gebaut. Von daher sind irgendwelche ICE-Zahlen in jetzigen Planungen völlig egal, DB Fernverkehr entscheidet da viel kurzfristiger und ohne Rücksicht auf irgenwelche Streckenausbauten (Ok, die letzten Alibi-ICE auf obengenannter Strecke streicht man wohl nicht, um eine dann drohende Stillegung zu vermeiden)
Mir sind da harte Zahlen bzw. belastbare Trassen der SMA tausendmal lieber.
Was für Zahlen und Fakten. SMA hatte den Auftrag, einen Fahrplan, der fahrbar ist, für S 21 zu finden. Einen Auftrag, das selbe für den Kopfbahnhof zu machen und so einen Vergleich herzustellen hatten sie nicht, worauf sie auch auffällig deutlich hinwiesen. Daher bleibt offen, ob die geplanten Verbesserung bei S 21 nicht auch vom jetzigen Kopfbahnhof bewältigt werden könnten und es dazu nicht mal K 21 benötigt. Denn der Kopfbahnhof an sich ist ja nicht wirklich voll ausgelastet, der hat noch Luft für die nächsten 100 Jahre. Die Gäubahn-Zufahrt leidet an akuter Unterforderung (ok, momentan hat sie die S1-Umleiter), die Zufahrt von Norden scheint auch ausreichend, da man sie bei S 21 auch leicht reduzieren will, bleibt als nur die Strecke Richtung Westen als einziger kleiner Engpass. Wobei das auch nur zeitweise ist, da man eine Art Taktknoten hat, wenn man die Züge wie bei S 21 weniger Rücksicht auf Anschlüsse nimmt, kann man da durch eine breitere Verteilung noch viel herausholen (oder eben die Strecke ausbauen, auch im Zusammenhang mit der NBS). In Zürich hat man bzw. ist noch dabei gleich 3 neue Zufahrten zum Bahnhof zu bauen, für S 21 muss man mehrere Bauen, da dürfte eine einzige zusätzliche Zufahrt für den jetzigen Kopfbahnhof kein unlösbares Problem sein.
Und dann ist da noch der Vorwurf, dass die Donautalbahn nichts mit S 21 zu tun hätte. Auch das sehe ich anders. Die Beschleunigung der Ost-West-Achse ist kein Selbstzweck, sondern sie dient u.a. der Anbindung der Donautalbahn an den ICE nach Zürich bzw. von Stuttgart in Richtung Donaueschingen via Tuttlingen. Ohne S 21 kein ICE, ohne ICE keine Anpassungsnotwendigkeit. Und ohne Anpassung der Fahrlage der Donautal-RE bleibt es bei deren Zugkreuzung in Fridingen und damit der Unmöglichkeit, im Donautal einen sinnvollen Nahverkehr mit Ringzügen anzubieten, wenn ich das mal wieder auf regionale Aspekte herunterzoomen möchte. Hat S 21 mit dem Ringzug was zu tun? Indirekt ja, direkt nein.
Das ist aber extrem an den Haaren herbeigezogen. Genauso kann ich sagen, wegen S21 und dessen Kostensteigerungen hat das Land weder Geld für den Ausbau der Gäubahn noch der Strecke im Donautal und mangels Doppelspurinseln kann die Ringzugfahrzeit nicht gekürzt. Zudem reduziert DB Fernverkehr das Angebot wegen dem nicht erfolgtem Gäubahnausbau. Ich persönlich halte letztere Szenarien leider für deutlich wahrscheinlicher als deines.
Da unterscheiden wir uns halt. Ich bin dafür, den Bahnknoten Stuttgart für den europaweiten und landesweiten Schienenverkehr fit zu machen und dabei Anschlussstrecken wie die Gäubahn mit zu ertüchtigen oder die Zollernbahn zwischen Tübingen und Albstadt oder die Südbahn einschließlich der Bodenseegürtelbahn und der Strecke Aulendorf - Kißlegg zu elektrifizieren.
Und wer soll das alles bezahlen? Und vor allem, wann soll das alles fertig sein? Vor 2050 sicher nicht, bei diversen deiner aufgezählten Projekte sehe ich eine Realiseung als utopisch an, einige (z.B. Elektrifizierung nach Kißlegg) dürften schon an der Wirtschaftlichkeitsrechnung und nicht am fehlenden Geld scheitern (es sei den der Ölpreis explodiert und so etwas wird dadurch rentabel, aber dass ist dan ein weltweiter Effekt und völlig S21-unabhängig).
Florian