wolfgang65 hat geschrieben:
- Der Betreiber des Verkehrs wir fix abgefunden - hat also kein Interesse am Erfolg - Im Gegenteil, es entstehen tatsächlich höhere Kosten wenn die Züge voll sind...
Das sehe ich nicht ganz so. Der Betreiber hat ja nicht leere Züge angeboten. Ich bin mir sicher, dass er sich freut, wenn die Züge voll sind, weil dies eventuell Mehrbestellungen auslöst bzw. die Leistungen überhaupt sichert.
wolfgang65 hat geschrieben:
- Die extreme Subventionspolitik bei sehr erfolgreichen Projekten, lässt das Einkommen sinken, wenn durch Erfolg mehr gefahren werden muss als ursprünglich geplant (siehe Freiburg). Durch Subventionen und Vorgaben werden eigentlich unwirtschaftliche Lösungen wie RS1 in Vielfachtraktion betrieben. Am Ende rechnet sich das sogar, aber nur wenn nicht zuviel Fahrgäste kommen....
Von unnötigen Kosten, die so für den Steuerzahler entstehen will ich erst gar nicht reden. In Ballungsräumen mit gut laufendem System sollten Subventionen eigentlich kaum nötig sein.
Ich stimme Dir zu, dass eine Mehrfachtraktion von RegioShuttles irgendwann keinen Sinn macht. Ein fünfteiliger Zug wie auf der Breisacher Strecke benötigt ja 10 Führerstände, wovon dann 4/5 umsonst sind. Beim Ringzug hätte man sich da andere Lösungen vorstellen können, zumindest aus heutiger Sicht. Angeboten wurden damals auch verschiedene Fahrzeuge von unterschiedlichen Anbietern. Vorgegeben waren nur die Fahrzeiten und die Mindestkapazitäten. Zum Zuge als günstigstes Angebot kam die HzL, die auf ihrer Strecke schon immer Triebwagenkonzepte verfolgte. Ich kann mich noch gut an die Diskussionen mit dem damaligen Vorstandsmitglied Bernd Strobel entsinnen, der vehement für Solo-Triebwagen eintrat, denn im Falle des Ausfalls eines RegioShuttles würde die Kapazität nur um den ausfallenden RegioShuttle reduziert. Würde man etwa wie beim Flirt einen längeren Zug fahren, so wäre die gesamte Einheit außer Betrieb. Wartung und Unterhaltung einzelner RegioShuttles erschienen dem Anbieter der Leistung damals wirtschaftlicher. Man muss auch zur Ehrenrettung aller sagen, dass mit bis zu 500 Fahrgästen pro Zugleistung damals keiner gerechnet hat.
wolfgang65 hat geschrieben:
- Der Betreiber kann nur auf den Fahrzeugpool zurückgreifen, der Ihm zugestanden wurde. Wirtschaftlich Erfolge gehen hier nicht ein
Das ist nach meiner Erinnerung so nicht ganz richtig. Vorgegeben wurde bei der Ausschreibung ein Fahrplankonzept und für die einzelnen Fahrten wurden Mindestkapazitäten vorgegeben. Die jeweiligen Anbieter haben draus Fahrzeugumläufe entwickelt, die im übrigen dem Zweckverband bzw. den Landkreisen nicht vorliegen. Die Fahrzeugumläufe berücksichtigen natürlich auch interne Notwendigkeiten wie Betanken, Toilettenentleeren, Geldkasetten entnehmen an den Automaten, Auslesen der Zählmodule usw. Es hängt nun von der Geschicklichkeit des Betreibers ab, wieviele Fahrzeuge er für die vorgegebenen Leistungen benötigt und daraus für Kosten kalkuliert hat. Diese erhält er ersetzt. Ich meine, dass für den Ringzug damals ein Angebot abgegeben wurde, das 20 Fahrzeuge vorsah, wovon 18 regelmäßig benötigt werden. Die beiden anderen stehen für Wartungszwecke bzw. Fristarbeiten usw. zur Verfügung.
Weil die Nachfrage teilweise stärker ausgefallen ist als zunächst erwartet, wurde in den Anfangsmonaten ja sogar die Trossinger Eisenbahn in der Verkehrsspitze reaktiviert, wodurch ein RegioShuttle, der für diese Strecke vorgesehen war, in das sonstige Netz gegeben werden konnte. Da die Fahrzeiten bei diesem Zug aber natürlich viel länger waren, war man bemühlt die Trossinger Fahrzeuge möglichst rasch wieder zu ersetzen. Es kam dann zum NE 81 für die Spitzenleistung Immendingen - Leipferdingen - Immendingen am Morgen. Der dafür freigesetzte RegioShuttle verstärkte eine Zugleistung von Tuttlingen nach Rottweil (Ankunft ca. 7:20 Uhr). Diese war zwar von Anfang an zweiteilig vorgesehen gewesen. Nachdem aber in den Anfangsjahren die DB die Ringzughalte nicht pünktlich bauen konnte und der Ringzug teilweise fast wie ein Regionalexpress fuhr, benötigte man in den Anfangsjahren bei der Fahrt auf 7:20 Uhr nach Rottweil den zweiten Wagen noch nicht. Er wurde für eine Leistung von Immendingen nach Tuttlingen Zentrum vergeben, die zweiteilig kalkuliert war und relativ bald auf dreiteilig erweitert werden musste, weil der Zuspruch der Fahrgäste aus dem Raum Immendingen - Möhringen ebenfalls größer ausgefallen war als erwartet.
Weitere Probleme entstanden dann zwischen Spaichingen und Tuttlingen und Rottweil und Villingen sowie Donaueschingen und Villingen. Hier konnten durch Kooperation mit der DB (VT 611 im Ringzugplan, Ringzug dafür im VT 611-Plan), Einsatz eines VT 628 und vorallem des ET 425 zwischen Rottweil und Tuttlingen die Kapazitätsprobleme alle gelöst werden, ohne dass extra dafür zusätzliche Fahrzeuge (Stückpreis ca. 2 Mio. Euro) ausschließlich für die Verkehrsspitze angeschafft worden sind. Ich denke, dies ist auch im Interesse des Steuerzahlers so richtig. Ich kann mir auch kaum vorstellen, dass ein Verkehrsunternehmen einfach so mal 12 Mio. Euro in die Hand genommen hätte, um lediglich in der Verkehrsspitze die Kapazitäten zu erweitern. Auch von Seiten des Landes wurde mehrfach angeregt, eventuell anstelle von Zügen doch in der Spitze parallele Busse laufen zu lassen, um eben die exorbitanten Sprungkosten zu vermeiden.
wolfgang65 hat geschrieben:
- Züge werden nur gefahren wenn Verwaltung/Ausschüsse diese bestimmen.
Das stimmt natürlich so. Derjenige, der bezahlt, muss das letzte Wort haben. Aber in der Realität läuft das auch etwas anders ab. Man spricht ja miteinander. Es gibt Anregungen von beiden Seiten und Lösungsvorschläge des Betreibers. Es werden Kosten ermittelt und mit dem Nutzen abgewogen. Und dann muss in der Tat derjenige entscheiden, der die Rechnung zu begleichen hat.
wolfgang65 hat geschrieben:
- Grundsätzlich sind Neufahrzeuge anzuschaffen - Wieviel Chaos das verursachen kann wissen ja wohl alle - Da scheint ja evtl. Besserung in Sicht.
Beim Ringzug trifft genau das nicht zu. Seit 2003 wurden keine Neufahrzeuge mehr angeschafft sondern stattdessen wurden Altfahrzeuge (NE 81, VT 628, VT 611, ET 425) in die Fahrpläne eingebunden, um eben hohe Kosten zu vermeiden. Dass es für den Betreiber viel einfacher wäre, wenn hier eine Serie Ringzüge nachbestellt würde, ist klar. Entsprechende Wünsche wurden aber als unrealistisch abgelehnt. Man muss ja sehen, dass die Strecken auch im Ringzuggebiet sukzessive elektrifiziert werden dürften. Wenn man heute neue Dieseltriebwagen anschafft, so müsste man die über die nächsten 20 bis 25 Jahre einsetzen können. Vielleicht ist es da schlauer, zukünftig auf elektrische Züge zu setzen. Mit der Elektrifizierung einer ca. 8 km langen Lücke zwischen Immendingen und Tuttlingen könnten die Züge immerhin von Villingen über Donaueschingen - Immendingen - Tuttlingen bis Rottweil durchlaufen und würden geschätze 2/3 der Nachfrage abdecken können. Die Elektrifizierung des Abschnitts Villingen - Trossingen - Rottweil steht ja auch auf der Wunschliste, wird sich aber erst dann stellen, wenn absehbar ist, dass die vorhandenen Fahrzeuge zu ersetzen sind.
wolfgang65 hat geschrieben:
- Fahrzeuge werden nur für best. Strecken subventioniert. Ein Konzept bei dem diese freier hin- und her verschiebbar wären, würde volkswirtschaftlich viel mehr Sinn machen. Es hat ja Gründe warum es früher eine große Bahn gab. Dass es da zu viel Bürokratie gab, steht auf einem anderen Blatt
Da stimme ich Dir zu. Die Ausschreibungsfahrpläne engen die Flexibiltät stark ein. Trotzdem gibt es auch in diesem System viele Möglichkeiten. So etwa treffe ich die früheren blaugelben RegioShuttles des Ringzug-Vorgängers Donautal-Modell heute mal in Entringen, dann in Balingen oder auch in Aulendorf. Selbst in Illertissen habe ich sie schon einmal angetroffen. Wie sagte einmal ein Betreiber: Im Wettbewerb kämpfen wir gegeneinander. Wenn der aber entschieden ist, dann kooperieren wir wieder miteinander.
wolfgang65 hat geschrieben:
Sozialistische Planwirtschaft erscheint in dieser Zusammenhang fast wie Wild-West Kapitalismus, wenn man das etwas überspitzt ausdrückt.
Dass das derzeitige System zwangsläufig zu unnötig hohen Kosten für den Steuerzahler führt, sehe ich aber als eines der größten Probleme an.
Dies verstehe ich jetzt nicht. Die Entscheidungen werden gerade nicht auf so einfachen planwirtschaftlichen Strukturen wie Kilometerkosten getroffen, vielmehr spielen Fahrzeugressourcen, variable Kosten und Personalkosten, also die wesentlichen Kostenbestandteile die entscheidende Rolle.
wolfgang65 hat geschrieben:
Ich weiss Du wirst das ganz anders sehen, aber vielleicht schon deshalb weil Du beruflich in dieses System integriert bist und auch davon lebst.
Wie Du siehst, sehe ich nicht alles ganz anders, manches jedoch schon. Vom Ringzug aber lebe ich ganz gewiss nicht. Grob geschätzt macht der keine 5% der Tätigkeiten aus, denen ich nachgehe. Und ich müsste mich sehr täuschen, aber ich glaube, dass ich etwa von der DB in zig Berufsjahren noch nie auch nur einen Euro erhalten habe, ganz im Gegenteil, die Fahrkarten bezahle ich selbst.
Viele Grüße vom Vielfahrer