Bahnkutscherforum

Für die Gäubahn gibt es auf der Basis der SMA-Studien, die diese für den Interessensverband Gäubahn erstellt hat, Ausbaukonzepte mit einem Investitionsvolumen einschließlich Sicherheitszuschlägen von 134 Mio. Euro. Die Studien beziehen sich auf den Abschnitt Schaffhausen - Horb. Zürich - Schaffhausen kostet weitere ca. 100 Mio. Franken und ist bereits im Bau. Dort werden die Züge nicht schneller werden, aber ca. 8 Minuten früher in Zürich abfahren bzw. später ankommen können. Dadurch verschiebt sich die heutige Zugkreuzung im Bereich Thayngen in den Bahnhof Singen, der Nullknoten wird.

Zwischen Singen und Schaffhausen werden Anpassungen fällig, etwa niveaufreie Zugänge zum Gleis 2 in Gottmadingen. Außerdem ist die Umfahrungskurve Singen enthalten. Zwischen Singen und Horb handelt es sich um 3 Doppelspurinseln sowie um weitere Beschleunigungsmaßnahmen (z.B. Ausbau von Bogenweichen etc).

Jenseits Horb bis Stuttgart sind in der SMA-Studie keine Planungsaussagen getroffen worden. Klar ist jedoch, dass es wegen der S 1 zwischen Herrenberg und Stuttgart genau 4 mögliche Trassen gibt, die für ICE bzw. RE zusätzlich zum 15-Minuten-S-Bahn-Takt in der HVZ fahrbar sind. Die "Premiumankunft" mit Anschluss an den Fernverkehr haben heute die RE-Züge (Stuttgart an 43). Nach dem Willen der Gäubahnanlieger soll diese Premiumankunftszeit dem ICE zugewiesen werden, um eben die vermissten Fernanschlüsse zu erreichen. Genau das ergibt sich aus einem Nullknoten Horb, der nach Norden fortentwickelt wird. Für die RE-Züge bleiben demnach noch genau 3 Trassen übrig. Wie SMA auf der Homepage des Umwelt- und Verkehrsministeriums mitteilt, ist es bei S 21 möglich, halbstündliche schnelle Trassen für über das S-Bahn-Netz hinausgehende ICE/RE-Züge vorzusehen.

Insofern passt der von SMA konzipierte Gäubahnausbau und die von SMA für S 21 gefundenen Trassen wie eine DNA-Kette zusammen, also störungsfrei und passgenau. Überdies ergibt sich für den RE, der ja zwischen Nürnberg und Singen verkehren soll, ein interessanter Fahrplan im Gäubahnbereich, der überdies die Vorteile der 3 Doppelspurabschnitte voll nutzen kann.

Erwähnen möchte ich noch, dass die Wirtschaftlichkeit der Gäubahn (BBI > 1,0) nur dadurch erreicht werden kann, dass die Anschlüsse an den Fernverkehr bei den ICE in Stuttgart erreicht werden, was wiederum der Durchbindung nach Nürnberg geschuldet ist (dies hängt mit den bundeseinheitlichen Vorgaben für Investitionsbetrachtungen im Zusammenhang mit Bundesschienenwegeausbaumaßnahmen zusammen).

Ein riesiger Vorteil, der im Abschnitt Horb - Stuttgart im Zusammenhang mit S 21 entsteht, ist die Anbindung an den Flughafen Stuttgart. Die Fahrzeiten etwa von Tuttlingen oder Villingen zum Flughafen verkürzt sich massiv, sie halbiert sich fast. Es geht nicht darum, wie man vom Flughafen zum Hauptbahnhof Stuttgart kommt, da soll offenbar nur Sand ins Getriebe gestreut werden. Es geht darum, wie die Gäubahn-Anlieger zum Flughafen kommen - und dies sind absolut riesige Vorteile gegenüber bislang. Auch aus Richtung Crailsheim, Schwäbisch Hall, Aalen, Heilbronn, Vaihingen(Enz), Tübingen, Reutlingen, Nürtingen, Ulm, Ravensburg usw. wird man umsteigefrei und schnell zum Flughafen gelangen.
Die Reduzierung dieser Vorteile auf eine "überflüssige" Verbindung zwischen Flughafen und Stuttgarter Hbf zeigt, wes Geistes Kind da am Werke ist.

Völlig überraschend ist weiter, dass Gp4flo davon ausgeht, dass die A 81 im Zusammenhang mit vollen Zügen zwischen Stuttgart und Ulm zu sehen ist. Er verwechselt da offenbar die A 81 mit der A 8. Parallel zur A 81 verkehrt die Gäubahn und deren Fernzüge haben derzeit leider so große Auslastungsprobleme, dass der frühere Bahnchef Mehdorn auf einer Tagung in Ermatingen im Thurgau äußerte, dass man bei dem minimalen Verkehrsaufkommen besser auf Busse setzen solle.

Genau aus diesem Grund muss die Gäubahn in eine attraktive Fahrlage gebracht werden und das große Potential an Fluggästen, die bislang aus unserer Region mit dem PKW anreisen, auf die Schiene verlagert werden. Dazu bedarf es schlüssiger Verbindungen. Außerdem wird der Süden des Landes dann sicherlich stärker auf Stuttgart als auf den Züricher Flughafen orientiert sein, was den Fluglärmgeschädigten Südbadenern (RILAX lässt grüßen) eigentlich nur recht sein müsste.

Und bitte nicht vergessen. Am Flughafen liegt auch die Neue Messe. Auch sie verspricht hohes Verkehrsaufkommen, da sie völlig unkompliziert dann etwa aus der Schweiz erreicht werden kann.

Deswegen, ich sehe keine sinnvollere Maßnahme für den weiteren Ausbau des Schienenverkehrs zwischen Schwarzwald und Bodensee, als den gleichzeitigen Ausbau von Gäubahn und S 21.

Viele Grüße vom Vielfahrer, gerade unterwegs in der Gäubahn

Ich habe ja schon einmal geschrieben, dass ich nicht gerade ein Freund von einem unterirdischen Bahnhof bin. Auch kenne ich die Studien nicht genau. Ich fürchte nur, dass Vielfahrer damit Recht hat, dass andere sinnvolle Ausbauten nicht (so schnell) kommen werden. Und sei es nur nach dem Motto "wenn die keine Modernisierung wollen, dann bauen wir erst mal woanders". Will damit nur sagen, dass Vielfahrer's Prognosen in den letzten Jahren fast immer ins schwarze getroffen haben.

Reinhard

Danke für die ausführlichen Erläuterungen! Schön zu sehen, dass es Leute gibt die sich auch tiefergehend mit der Materie befassen.

Die Argumente zum Gäubahn Ausbau leuchten mir ein, insbesondere der Flughafen Anschluss macht Sinn. Ich denke auch, dass S21 durchaus Vorteile mit sich bringt. Allerdings werden diese meiner Ansicht nach zu einem viel zu hohen Preis erkauft und es gibt zahlreiche Projekte wie z.B. den Rheintalausbau, die deutlich dringender vollendet werden müssten. Es ist traurig mitzukriegen, wenn in Fahrplankonferenzen über überfüllte Züge auf der Rheintalbahn oder Breisacher Bahn nach Freiburg diskutiert wird und als Antwort der Nahverkehrsgesellschaft einfach ein "kein Geld da" oder "geht erst nach dem Ausbau 20xx" kommt. Wo anders wird versucht für viel Geld Bedarf nach ÖPNV zu schaffen und hier kriegt man es nicht mal hin den Bedarf zu befriedigen.

Bei deinen Ausführungen zur Elektrifizierung im Schwarzwald sehe ich keinen direkten Zusammenhang zu Stuttgart 21. So weit ich weiß soll das Geld doch im Rahmen der Freiburger Erklärung bzw. Breisgau S-Bahn 2020 unabhängig davon investiert werden, oder?

Ja, einen unmittelbaren Zusammenhang mit S 21 oder der Gäubahn hier zu behaupten, das wäre nicht richtig. Es geht bei dieser Elektrifizierung darum, ein Ausschreibungsnetz sinnvoll abzugrenzen. Im Prinzip endet dies in Donaueschingen (Donaueschingen - Breisach). Allerdings wurde die Abgrenzung von der dafür verantwortlichen NVBW sicherlich nicht so vorgenommen, dass das ganze im luftleeren Raum hängt. Es stecken schon gewisse strategische Überlegungen dahinter, m.E. aber nicht S 21.

Lieber Vielfahrer,

danke für deine (schon seit langem und auch immer wieder) ausführlichen Erläuterungen. Im Moment habe ich den Verdacht, dass es dir gelingen könnte, aus mir als bisher überzeugtem S21-Gegner am Ende einen Befürworter zu machen. Deine Argumentation ist langsam für mich nachvollziehbar.
Warum kann denn die Politik nicht so geschickt argumentieren? Wenn ich an die Fernsehdiskussion letzte Woche im SWR denke... Frau Gönner hat z.B. immer davon geredet, dass die Neubaustrecke S-UL auch Vorteile für den Regionalverkehr bringt. Allerdings wurde es nicht näher erläutert. Soviel ich weiß, gibt es zwischen Flughafen und Ulm keinen geplanten Halt. Wie soll da der Regionalverkehr profitieren? Dass dies dann über die Altbaustrecke anhand anderer Fahrplanlagen geschehen soll ist nicht unbedingt jedem nachvollziehbar (korrigiere mich bitte, wenn ich hier falsch liege).
Und sicherlich gibt es nach S21 auch Verlierer, oder? Wie sieht es z.B. mit - wie bisher - umsteigefreien Verbindungen aus Richtung Sigmaringen nach Stuttgart aus? Das wird so nicht mehr möglich sein, da Dieselfahrzeuge nicht mehr in den neuen Bahnhof dürfen, oder? Und die Doppelstockwagen auf der Gäubahn, für die ist meines Wissens die Strecke über den Flughafen auch nicht geeignet. Bitte verbessere mich auch hier, falls ich falsch liege.

Und trotzdem, deine Erläuterungen und Argumente haben was...

Grüße
Dirk

Hallo Dirk,

es ist nicht mein Ziel, aus S 21 Gegnern S 21 Befürworter zu machen. Ich will einfach erklären, wie ich das sehe und jedem empfehlen, möglichst viele Informationen einzuholen und dann für sich selbst zu einem Schluss zu kommen.

Zu den genannten Verlierern, zu denen Du die Anlieger der Zollernbahn zählst. Diese verfügen heute über sehr stark nachgefragte Verbindungen im 2-h-Takt von Albstadt-Ebingen nach Stuttgart, wobei der Witz die Umsteigefreiheit in Tübingen ist. Das hat der Akzeptanz dieser Verbindungen gewaltigen Auftrieb verschafft.
Leider können die Dieselzüge nur in Doppeltraktion fahren, ab Tübingen werden in der Verkehrsspitze dann weitere 2 Triebwagen aus Richtung Horb/Rottenburg zugestellt, so dass die Züge am Morgen nach Stuttgart und am Nachmittag zurück knackevoll unterwegs sind. Eine dritte Einheit scheitert auf der Zollernbahn derzeit aus Infrastrukturgründen. Die Bahnsteige sind nicht lange genug. Die Züge sind teilweise schon ehe sie den Landkreis Tübingen erreichen, proppevoll, d.h. ab Mössingen gibt es bestenfalls noch Stehplätze.

Nachdem nun klar ist, dass in den Tiefbahnhof keine Dieselzüge einfahren sollen, muss die Forderung lauten, die Zollernbahn zu elektrifizieren. Dann sollten a) Doppelstockzüge eingesetzt werden und b) der unsägliche 2-h-Takt auf einen 1-h-Takt verdichtet werden.

Nach meinem Kenntnisstand hat sich im Zollernalbkreis, aber auch im Landkreis Tübingen eine Initiativgruppe gegründet mit dem wohlklingenden Namen Elnaldo (El = Elektrifizierung aller Strecken im
naldo = Verkehrsverbund Naldo). Vorsitzender dieses Zusammenschlusses ist der Balinger Landrat und MdL Pauli. Ich erachte es als richtig, die Elektrifizierung der Zollernbahn und deren abschnittsweise zweigleisigen Ausbau zu fordern, um ab Fertigstellung von S 21 auf der Zollernbahn ein verbessertes Betriebskonzept - unbedingt umsteigefrei in Tübingen zur Erhaltung des Markts - anbieten zu können.

Sehen muss man aber, dass die starke Nachfrage nur bis in den Raum Albstadt reicht. Dahinter liegt der Landkreis Sigmaringen, der sehr dünn besiedelt ist. Außerdem fährt man zukünftig von Sigmaringen schnell nach Ulm (Kantenzeit 1 h) und von Ulm nach Stuttgart (Kantenzeit 30 Minuten), so dass sich die "Verkehrsströme" aus dem Landkreis Sigmaringen in Richtung Landeshauptstadt vermutlich von der Zollernbahn-Achse auf die Strecke via Ulm verlagern dürften.

Zwischen Albstadt (und zwar nicht Ebingen, sondern Onstmettingen) und Sigmaringen oder weiter bis Aulendorf oder in Sigmaringen übergehend auf die Stammstrecke der HzL oder auch ins Donautal in Richtung Tuttlingen könnte ich mir einen Dieselbetrieb auf Dauer auch vorstellen. Ich müsste mich aber da erst mal mit den Konzeptionen, die es in diesem Raum gibt, eingehend beschäftigen.

Völlig klar für mich ist aber, dass der Abschnitt Tübingen - Albstadt-Ebingen elektrifiziert gehört und an zwei oder drei Stellen Doppelspurinseln erforderlich sind. So stehen heute etwa die HzL-Züge in Dusslingen bis zu 7 Minuten herum, weil Gegenzüge abgewartet werden müssen. Das ist kein moderner Schienenverkehr, sondern Opas Eisenbahn.

In der Region wird primär die Umsetzung der seit vielen Jahren diskutierten RegionalStadtBahn gefordert. Ich halte diese für eine gute Sache, die aber nach heutigem Kenntnisstand in höhere dreistellige Mio.-Beträge gehen dürfte, der aber auch ein sehr hoher Nutzen gegenüber stehen wird.

Trotzdem würde ich damit beginnen, die Zollernbahn zu elektrifizieren, weil dies für den schnellen Regionalverkehr ebenso notwendig ist wie für die RegionalStadtBahn. Dann würde ich mir, aufbauend auf den Strukturen der Durchmesserlinien von S 21 überlegen, wie die unterlegten RegionalStadtBahnen am sinnvollsten geführt werden sollten und daraus mit entsprechender langfristiger Prognose (z.B. von SMA) die Stellen ableiten, wo zukunftsfeste Doppelspurinseln zu sitzen haben.

Wo soll dann der Nachteil für die Region liegen? Er wäre nur dann da, wenn man in Lethargie verfallen würde. Aber schon der heutige Zustand befriedigt auf Grund des Erfolgsmodells der VT 611-Fahrpläne eigentlich nicht mehr.

Grüße vom Vielfahrer, der soeben im Bahnhof Tübingen eintrifft

Vielfahrer hat geschrieben:danke für deine (schon seit langem und auch immer wieder) ausführlichen Erläuterungen. Im Moment habe ich den Verdacht, dass es dir gelingen könnte, aus mir als bisher überzeugtem S21-Gegner am Ende einen Befürworter zu machen.

So ähnlich geht es mir auch, zumindest glaube ich den S21- Sympathisanten verkehrlichen Bedeutung des Durchgangsbahnhofes.

Was mich einfach stört, ist die Tatsache, dass hier Unsummen verbraten werden - obwohl mit diesen eine wirklich kritische Engstelle im Bahnverkehr zu entstehen scheint, die danach in absehbarer Zeit nicht mehr entschärft werden kann! Ich bin wirklich kein Fachmann, aber einige Argumente konnte mir bislang niemand widerlegen, wie beispielsweise die Tatsache, dass ein ITF mit 8 statt 16 Bahnsteiggleisen kaum mehr möglich sein wird. Für mich, der nur gelegentlich in Stuttgart ist, fällt außerdem noch ins Gewicht, dass das Umsteigen im Kellerbahnhöfle erheblich schwerer sein dürfte: enge Bahnsteige, die zudem im Gefälle liegen und noch engere Zugänge (Treppen), da dürften sich die Menschenmassen, gerade im Berufsverkehr stauen, so ließt man es jedenfalls immer wieder. Und noch während sich die Menschen drängen, kommt der nächste Zug bereits - mit 8 Gleisen muss man ja offenbar von Haltezeiten von 2 Minuten planen (wie soll das gehen?). Die Umsteigewege werden jedenfalls kaum zeitlich kürzer, oder?
Dazu kommt noch diese Lösung am Flughafen - (sofern ich da richtig informiert bin) ggü. Richtline verengte Fluchtwege, Züge allgemein nur mit befristeter Ausnahmegenehmigung und nur wenige Fluchtstollen/-räume auf allen Tunnelstrecken in Stuttgart (so war es jedenfalls am Bauzaun zu lesen) - das klingt für mich aus Fahrgastsicht schon echt brandgefährlich :ahnung:

Passend dazu:
http://www.scribd.com/doc/37261708/Spie ... r-Randlage

Spiegel - siehe Link hat geschrieben:Eine Bahnsteiggleisneigung in einem Großstadtbahnhof von mehr als 16 Promille – die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung nicht zulässig ist – muss als kriminell angesehen werden.

Grüße,
Moritz

Auch noch mein Senf dazu, S 21 mag zwar den ein oder anderen Vorteil haben (aber die Nachteile überwiegen gewaltig), nur sehe ich manches hier nicht als Vorteil von S 21 an.

Vielfahrer hat geschrieben:Natürlich will ich niemandem sein Herzblut am Stuttgarter Kopfbahnhof absprechen, meines ist es bekanntermaßen ja nicht. Wenn ich etwas vermissen werde, dann ist es die Fahrt auf der "Panoramabahn" zwischen Vaihingen und dem Hauptbahnhof, aber unter Abwägung aller Entwicklungen bin ich für mich eben zu einem anderen Schluss gekommen.

Der Bahnhof an sich und die Aussicht ist mir eigentlich egal (ich fahre aber natürlich lieber im freien statt im Tunnel oder hinter Lärmschutzwänden), mir geht es hier darum, dass man für eine gigantische Summe auf Kosten vieler sinnvoller Projekte ein nicht vorhandenes Nadelöhr durch ein Nadelöhr ersetzt, um ein gigantisches Immobilenprojekt auf Kosten der Fahgäste zu realisieren.
Wenn man Stuttgart 21 ordentlich machen würde (also mehr Bahnsteiggleise, zweigleisige Zufahrten, teilweise niveaufrei Abzweigungen) würde ich S 21 an sich gut finden (wäre aufgrund der dann aber noch höheren Kosten immer noch dagegen, aber dann nur alleine wegen den Kosten).

Die deutlich verbesserten und verdichteten Fahrpläne, insbesondere auch auf der Gäubahn, zusammen mit den Überlegungen des Landes,

Gibt es da irgendwas konkretes? Im Regionalverkehr gibt es momentan ja einen Stundentakt bis Rottweil, will man den verdichten? Zudem gibt es ja noch den Fernverkehr, und wie weiter unten zu lesen, hat man nur zwei schnelle Verbindungen gefunden, und die sind während der Hälfte des Tages somit schon heute aufgebraucht. Allenfalls einen schnellen Zug im Stundentakt würde ich da sehen, das bedeutet aber lediglich alle 2 h einen zusätzlichen Zug Stuttgart-Rottweil, das würde ich aber nicht als eine "deutliche" Verbesserung ansehen.

nämlich den ICE in Tuttlingen mit der Donautalbahn zu verknüpfen, in Donaueschingen nach Ulm zurück zu wenden, weil der Abschnitt Donaueschingen - Neustadt zukünftig an eine Linie Breisach - Donaueschingen/Villingen geht und vieles andere mehr, finden eben meinen Zuspruch.

Nur hat das absolut nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Die Abfahrt der ICE ist in Zürich mehr oder weniger fix (es sei den, man fährt sie in CH ausser Takt, was dann wohl ihr Tod wäre), damit ist auch die Ankunft in Tuttlingen bis auf kleine Freiheiten festgelegt und es somit absolut irrelevant was Stuttgart für einen Bahnhof hat. Es sei denn, die gefundene schnelle Fahrmöglichkeit bei S21 passt nicht zum schweizer Taktfahrplan und die ICE müssen deswegen 10 oder 20 min in Schaffhausen oder Singen herumstehen...

Zu bedenken gebe ich, dass bei einer Nicht-Verwirklichung von S 21 gar nichts gehen wird - und zwar auf mindestens 15 Jahre. Wer etwas anderes glaubt, der fällt auf geziele Fehlinformationen rein. Auch das an und für sich gewichtige Kostenargument greift nicht, denn auch K 21 würde, wie unlängst ermittelt mehrere Milliarden Euro kosten und ist mitnichten zum Festpreis von 1,2 Mrd. Euro zu haben.

Dafür muss man K 21 nicht sofort realiseren und vor allem nicht alles auf einmal, sonderen kann es schlimmstenfalls auch über viele Jahrzehnte realisieren, wenn bei S 21 während des Baus das Geld knapp wird, hat man ein Problem (siehe NBS Nürnberg-Erfurt...). Zudem kann K 21 noch viel mehr (was man aber teils auf ansehbare Zeit gar nicht benötigt und daher auch weggelassen werden kann), was man bei S 21 erst für viel weiteres Geld zusätzlich realisieren müsste. Von daher ist es schon unfair, die "Idealvariante" mit maximaler Kapazität und Zukunftsfähigkeit mit der "Minimalstvariante" die gerade mit Müh und Not den aktuellen Bedarf abdecken kann zu vergleichen.

Die ggf. frei werdenden Mittel werden auch nicht in den Nahverkehr fließen, wie z.B. die RegionalStadtbahn NeckarAlb, auch nicht in die Bildungspolitik usw. Es handelt sich größtenteils um Mittel des Bundes, die für den Fernverkehr reserviert sind oder gar um Eigenmittel der DB.

Das stimmt wohl so nicht, der Bund findet S 21 nämlich nicht bedeutend für die Bundesrepublik und könnte auch gut weiter mit dem Kopfbahnhof leben und zahlt deswegen gar nichts für den Durchgangsbahnhof. Er zahlt lediglich Geld für die NBS Stuttgart-Ulm (und hier bekommt er noch eine Milliarde vom Land geschenkt). Und durch die Trennung dieser NBS in zwei Teile bei Wendlingen teilt sich sein Beitrag daher anteilsmässig auf die beiden Streckenabschnitte auf. Dazu kommt noch weiteres Geld für Ersatzinverstitionen, die er auch bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs genauso zahlen würde.
Und die Bahn zahlt letztendlich vor allem auf dem Papier, von dem Geld, dass die Bahn an Stuttgart 21 zahlt, muss man natürlich die Grundstückserlöse inkl. Zinsen abziehen, dazu das Geld, das man in den letzten Jahren durch die systematische Vergammlung des Hbf gespart hat, das Geld, dass man nicht für die Sanierung der Zufahrten und das Geld, dass man nicht zukünftige Gleiserneuerungen und Stellwerkserneuerungen ausgeben muss, die NBS nach Ulm wird vielleicht 20 Jahre früher fertig, zudem spendet das Land Baden-Württemberg dem Bund langfristig eine Milliarde, die dann langfristig für DB-Projekte andernorts zur Verfügung steht. In meinen Augen verdient die DB an S 21 (und sonst würde sie es wohl auch nicht machen, wo sie doch sonst überall so hinter dem Geld verdienen ist und sich wenig um irgendwelche internationalen Reisendenströme kümmert). Und dazu natürlich der für die DB sehr lukrative Verkehrsvertrag, kurz nach dem der geschlossen wurde, war die DB auf einmal wieder für S 21, nachdem sie es davor für unwirtschaftlich hielt...
So dürfte letztendlich das Land, die Stadt etc. den neu Durchgangsbahnhof (ohne NBS) ganz alleine bezahlen.

Für die Gäubahn gibt es auf der Basis der SMA-Studien, die diese für den Interessensverband Gäubahn erstellt hat, Ausbaukonzepte mit einem Investitionsvolumen einschließlich Sicherheitszuschlägen von 134 Mio. Euro. Die Studien beziehen sich auf den Abschnitt Schaffhausen - Horb. Zürich - Schaffhausen kostet weitere ca. 100 Mio. Franken und ist bereits im Bau. Dort werden die Züge nicht schneller werden, aber ca. 8 Minuten früher in Zürich abfahren bzw. später ankommen können. Dadurch verschiebt sich die heutige Zugkreuzung im Bereich Thayngen in den Bahnhof Singen, der Nullknoten wird.

Und was hat das jetzt mit Stuttgart 21 zu tun? Absolut nichts, oder höchstens negativ, ohne die riesigen Belastungen durch S 21 würde das Land vielleicht den Ausbau vorfinanzieren oder teilweise übernehmen, so darf man auf diesen vernünftigen Ausbau bis vielleicht 2030, 2040 oder vielleicht auch 2050 warten, da sie für den Bund nur geringe Prioriät hat und der viel zu wenig Geld hat.
Und wieder der Zusammenhang zu den 2 schnellen um 30 min versetzen Gäubahn-Veerbindungen bei S 21 pro Stunde. Da wohl leider davon auszugehen ist, dass der Gäubahnausbau erst deutlich nach S21 kommt, wird man die Gäubahn-ICE irgendwann während des laufenden S 21-Betriebs verschieben müssen, wie passt da die mit viel Mühe gefundene (so schwer zu finden, dass SMA sie übersah) schnelle Trasse dazu, kann man die auch einfach verschieben?

Jenseits Horb bis Stuttgart sind in der SMA-Studie keine Planungsaussagen getroffen worden. Klar ist jedoch, dass es wegen der S 1 zwischen Herrenberg und Stuttgart genau 4 mögliche Trassen gibt, die für ICE bzw. RE zusätzlich zum 15-Minuten-S-Bahn-Takt in der HVZ fahrbar sind. Die "Premiumankunft" mit Anschluss an den Fernverkehr haben heute die RE-Züge (Stuttgart an 43). Nach dem Willen der Gäubahnanlieger soll diese Premiumankunftszeit dem ICE zugewiesen werden, um eben die vermissten Fernanschlüsse zu erreichen. Genau das ergibt sich aus einem Nullknoten Horb, der nach Norden fortentwickelt wird. Für die RE-Züge bleiben demnach noch genau 3 Trassen übrig. Wie SMA auf der Homepage des Umwelt- und Verkehrsministeriums mitteilt, ist es bei S 21 möglich, halbstündliche schnelle Trassen für über das S-Bahn-Netz hinausgehende ICE/RE-Züge vorzusehen.

Ist ja toll, statt heute 4 mal pro Stunde gibt es zukünftig 2 gute Trassen, ein Riesenfortschritt. Zumal diese noch anfälliger sind, heute muss man nur auf die im 30-Takt (15 min zur HVZ) verkehrenden S 1 Rücksicht nehmen, zukünftig muss man zusätzlich noch auf die ganztägig im 10/20 min-Takt fahrende S2/S3 Rücksicht nehmen, viel Spass bei Verspätungen.
Auch interessant, alle möglichen S 1-kompatiblen Fahrzeiten wurden in den letzen 15 Jahren genutzt, mit der Reduktion auf 2 Fahrmöglichkeiten schränkt man sich da für die Zukunft ein (.00: heute IC, .15 früher D, .30 früher RE, .45 heute RE)

Überdies ergibt sich für den RE, der ja zwischen Nürnberg und Singen verkehren soll, ein interessanter Fahrplan im Gäubahnbereich, der überdies die Vorteile der 3 Doppelspurabschnitte voll nutzen kann.

Und wieder, wenn man S 21 nicht baut, warum sollte der RE dann nicht über die davon völlig unabhängigen Doppelspurabschnitte fahren können?

Erwähnen möchte ich noch, dass die Wirtschaftlichkeit der Gäubahn (BBI > 1,0) nur dadurch erreicht werden kann, dass die Anschlüsse an den Fernverkehr bei den ICE in Stuttgart erreicht werden, was wiederum der Durchbindung nach Nürnberg geschuldet ist (dies hängt mit den bundeseinheitlichen Vorgaben für Investitionsbetrachtungen im Zusammenhang mit Bundesschienenwegeausbaumaßnahmen zusammen).

Auch bei einem Kopfbahnhof kann man die ICE nach Nürnberg durchbinden. Ob das zukünftig realistisch ist, ist die Frage, in der Vergangenheit war es schon schwer genug, die Bahn davon zu überzeugen, überhaupt 3 ICE für die Gäubahn zu stellen (zeiweise reduzierte sie ja auf 2 ICE zu Kosten einer deutlichen Taktabweichung bzw. Taktlücke). Ob sie daher einfach deutlich mehr ICE für die Gäubahn zur Verfügung stellt, die dann nach Nürberg auf einer Nichtneigetechnikstrecke herumfahren? Oder ob es dann alle 4 Stunden einen schnellen ICE Zürich-Nürnberg und alle 4 Stunden dazu versetzt einen langsameren IC Zürich-Nürnberg gibt? Oder nur noch 2-3 ICE zur HVZ und zu den Nebenzeiten ein Bus? Die DB hat ja wie du geschrieben hast, schon oft kundgetan, dass sie gerne die ICE kürzen will (und aktuell hat sie ja alle abgezogen, da es ihre unwichtigste Strecke ist und sie lieber zur Verbesserung der Stabilität auf den wichtigeren Strecken einsetzt), von daher ist eine Durchbindung nach Nürnberg zwar schön, wenn sie funktioniert, aber es ist gefährlich, wenn sie wegen S 21 zum Zwang wird, der zum Bumerang werden kann. Die bisherige Kurzwende in Stuttgart, die zwar den Fahrplan etwas instabil macht, es dafür aber ermöglicht, einen sauberen 2h-Takt anzubieten, wird mit S 21 nicht mehr gehen, klappt aus irgendwelchen Gründen die Durchbindung nicht, verschlechtert sich die Wirtschaftlichkeit der Strecke deutlich. Was dann noch ein weiteres Problem ist, sollte die DB sich von der Strecke zurückziehen, erschwert die Nichtmöglichkeit einer Kurzwende eine Übernahme des Verkehrs durch die SBB, deren Betriebskosten durch einen zusätzlichen nötigen Zug auch sicher nicht besser aussehen werden.

Florian

Wenn S 21 nicht gebaut wird - wovon ich nicht ausgehe - dann tut sich auf absehbare Zeit weder auf der Gäubahn noch bei K 21, vielleicht bei K 22 was. Diese Zeit, die mit Sicherheit mehrere Jahre bis hin zu Jahrzehnten reichen kann und dürfte, wird der ICE auf der Gäubahn nicht überleben. Dankenswerterweise werden von interessierter Seite (Grüne) ja Fahrplankonzepte entwickelt, die anstelle von ICE-Zügen auf Flirt-Züge setzen. Bin deswegen neulich von einem hysterischen Grünen auf dem Bahnsteig in Tübingen als unbelehrbar angebrüllt worden, weil ich diesen Überlegungen eine eindeutige Absage erteilt habe und überdies all denjenigen Gebietskörperschaften, mit denen ich in ständigem Kontakt bin, davon abrate.

Nahverkehrsangebote anstatt Fernverkehrsangebote ist offenbar die Losung, ergänzt um die Forderung, die Schienestrecken stärker im Güterverkehr zu nutzen.

Für die Gäubahn jedoch bietet sich die Chance, die Partnerregion von Stuttgart, die Metropolregion Mailand, zukünftig mit direkten ICE-Zügen über die Metropolregion Zürich zu verbinden und dies bis Nürnberg (ebenfalls eine sehr dynamische Metropolregion) durchzubinden, sozusagen eine dritte Magistrale neben Amsterdam/Brüssel - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München und Paris - Karlsruhe - Stuttgart - München - Bratislava, aufzubauen.

Was die schnellen Trassen betrifft, so besteht heute die theoretische Möglichkeit, vier Trassen zwischen Stuttgart und Herrenberg für schnellfahrende Züge ICE, RE) pro Stunde und Richtung zu belegen. Zukünftig gibt es zwei schnelle Trassen pro Stunde, wobei ich unterstelle, dass eine Trasse davon einen RE-Stundentakt gibt und die 2. schnelle Trasse in jeder 2. Stunde wie bisher für die ICE benötigt wird.
Mehr fährt heute nicht, mehr dürfte auch zukünftig nicht fahren, jedenfalls nicht außerhalb der Metropolregion Stuttgart, die erklärtermaßen im 30-Minuten-Takt bedient werden soll. Diese Metropolregion wird nicht bis Singen reichen, auch nicht bis Tuttlingen oder Rottweil. Ich gehe davon aus, dass Horb der Endpunkt sein wird (dies schließe ich aus bisherigen Gesprächen, etwa beim Gäuquadrat oder aus anderen Äußerungen).

Die ICE werden - im Gegensatz zu heute - zukünftig in Böblingen halten können. Dies hat das Land in einer Presseauskunft heute bestätigt. Stuttgart Hbf (tief), der Flughafenbahnhof /Neue Messe und Böblingen werden Systemhalte der ICE-Linie werden.

Wer sich auch nur ein bischen bei den Verkehrsströmen auskennt, der kann erahnen, wie gut das der Auslastung der eigenwirtschaftlich zu fahrenden ICE tun wird. Heute wird doch der Fernreisende auf der Gäubahn, der weiter als Stuttgart will, geradezu auf den RE gezwungen, weil er keine Anschlüsse bekommen kann infolge mangelhafter Infrastruktur auf deutscher Seite.

Und was das Geld betrifft, das Stuttgart 21 kosten wird (vermutlich wird es noch teurer werden, siehe andere Beispiele). Ich meine, das ist das Geld wert. Wo bleibt von den S 21 Gegnern der Aufschrei bezüglich der Milliarden, die den Banken zugeschoben werden (müssen)? Das sind Beträge, die um ein mehrfaches höher sind. Was haben wir davon? Das Geld ist quasi verbrannt, bei S 21 haben wir eine zukunftsfähige Infrastruktur für die nächsten 100 Jahre. 8 Gleise reichen nämlich aus. Das kommt u.a. daher, dass die Gäubahnzüge nicht mehr wie heute 34 Minuten abgestellt auf dem Gleis 4 mitten in der Stadt herumstehen, die Tübinger RE gar 44 Minuten, sondern sie fahren nach kurzem Aufenthalt weiter nach Schwäbisch Hall - Nürnberg oder die Tübinger nach Aalen, Neckarsulm, Heidelberg oder Karlsruhe. Da braucht man halt einfach weniger Gleise. Ist das so schwer zum nachvollziehen?

Der Bund beteiligt sich an der Finanzierung von Stuttgart 21 nur in dem Umfang, wie er sich für die ansonsten erforderliche Substanzerhaltung für den heutigen Stuttgarter Bahnhof beteiligen müsste.
Die Bahn beteiligt sich mit eigenem Geld, dass zu erheblichen Teilen aus dem Verkaufserlös von Immobilien stammt, die sie nicht mehr benötigt. Das Land beteiligt sich mit ca. 825 Mio. Euro, weil es sich um eine Infrastrukturmaßnahme handelt, die landesweit größte (positive) Auswirkungen haben wird.
Flughafen und Region Stuttgart geben auch erhebliche Zuschüsse, da sie mindestens einen so großen Nutzen aus dem Projekt ziehen.

Recht gebe ich Dir, dass bei der Zuführung und insbesondere bei höhengleichen Einschleifungen (Stichwort Wendlinger Kurve) man es besser und meinetwegen auch dann teurer machen müsste. Hier ist aus meiner Sicht im Laufe des Baus noch die eine oder andere bessere Lösung zu finden. Das ganze wird ja nicht übernächstes Jahr fertig, sondern man rechnet mit ca. 10 Jahren. Konstruktive Diskussionen /Vorschläge sollten helfen, hier die richtigen Forderungen zu erheben, Verunglimpfungen, wie sie an der Tagesordnung sind, schaden eher.

Vielleicht müsste man es mit weiteren Projektverbesserungen so machen wie in der Schweiz beim Züricher HB. Da war auch kein Geld mehr da. Die Mehrkosten wurden nach nach einem Nutzen-Schlüssel aufgeteilt. Da hätte ich nichts dagegen.

Wer, so mein Statement, jetzt gegen den Umbau des Bahnknotens Stuttgart ist, der wird nach meiner Einschätzung letztlich zum Totengräber des Fernverkehrs auf der Gäubahn werden. K 21 kommt nicht oder so spät, dass der Zug dann längst abgefahren ist.

Schaut man sich beispielsweise auf den K 21-Seiten die Filmchen an, wie der integrale Taktfahrplan bei K 21 funktionieren soll, so erkennt man, dass das alles sehr geschönt ist. Die Zeiten, zu denen die Züge einfahren und ausfahren, entsprechen nicht der Realität (z.B. der Nullknoten im Fernverkehr). Da müsste man wohl erst mal zwischen Frankfurt und Mannheim eine NBS bauen, um die notwendigen Fahrzeitverkürzungen hereinzufahren (was freilich sinnvoll wäre).

Mir sind da harte Zahlen bzw. belastbare Trassen der SMA tausendmal lieber.

Und dann ist da noch der Vorwurf, dass die Donautalbahn nichts mit S 21 zu tun hätte. Auch das sehe ich anders. Die Beschleunigung der Ost-West-Achse ist kein Selbstzweck, sondern sie dient u.a. der Anbindung der Donautalbahn an den ICE nach Zürich bzw. von Stuttgart in Richtung Donaueschingen via Tuttlingen. Ohne S 21 kein ICE, ohne ICE keine Anpassungsnotwendigkeit. Und ohne Anpassung der Fahrlage der Donautal-RE bleibt es bei deren Zugkreuzung in Fridingen und damit der Unmöglichkeit, im Donautal einen sinnvollen Nahverkehr mit Ringzügen anzubieten, wenn ich das mal wieder auf regionale Aspekte herunterzoomen möchte. Hat S 21 mit dem Ringzug was zu tun? Indirekt ja, direkt nein.

Da unterscheiden wir uns halt. Ich bin dafür, den Bahnknoten Stuttgart für den europaweiten und landesweiten Schienenverkehr fit zu machen und dabei Anschlussstrecken wie die Gäubahn mit zu ertüchtigen oder die Zollernbahn zwischen Tübingen und Albstadt oder die Südbahn einschließlich der Bodenseegürtelbahn und der Strecke Aulendorf - Kißlegg zu elektrifizieren. Das sollte dem Staat viel Geld wert sein, weil dadurch Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagert wird.

Viele Grüße vom Vielfahrer, der heute u.a. in Heidelberg auf dem Bismarckplatz war, aber nicht zum Schwabenstreich, sondern aus eigenem Antrieb dort Gespräche über S 21 geführt hat. Außerdem wurden strategische Gespräche in den Regionen Neckar-Alb und Donau-Iller geführt, um das Projekt zu unterstützen.

Grüße vom Vielfahrer an die Diskussionsrunde!

Guten Morgen allerseits,

ich bin gegen S21. Vor allem denke ich an die vielen Leute, welche nun jahrelang mit dieser blöden Baustelle leben müssten. Dabei ginge es doch mit K21 so einfach, denn Kopfbahnhöfe sind heute überhaupt kein Problem mehr: siehe Basel SBB / Luzern / z.T. Bern HB und Zürich HB.
Mit S21 wollen einige Leute mit dem "Kopf durch die Wand"; betrifft auch Sie Hr. Vielfahrer, und immer diese Drohungen, ohne S21 gäbe es dann gar nichts, sind völlig haltlos.
S21 hat keine Chance, es lebe K21.

MfG
NB. dies ist mein 1. Beitrag im sonst so netten "Bahnknutschenforum" :hallo/ade: - ich schätze Euren so schönen Schwarzwald