[ZM]: Zukunft des Gäubahn-Fernverkehrs

[Sascha]

Hallo Vielfahrer,

wenn ich den RE/IRE nach Sigmaringen genutzt habe (Samstag/Sonntag zwischen 7 und 8 Uhr ab Donaueschingen/Immendingen), war der Zug schon ganz schön voll, gerade am Abend hatte man seine liebe Müh und Not, einen Platz zu bekommen.

Es gab aber auch gerade in der ersten Klasse viele Schwarzfahrer. Speziell ab Tuttlingen kamen einige vom Stuttgarter Zug in den Sigmaringer Zug, allerdings sind eher in den Stuttgarter RE mehr eingestiegen, als in den Sigmaringer.

Allerdings kann ich nur von Wochenende sprechen, unter der Woche war ich nur einmal und der war schon leer (trotz einem 611er, anstatt zwei!).

Gruß

Sascha :hallo/ade:

[Villinger]

Der Abschnitt Sigmaringen-Tuttlingen wird meinen Beobachtungen zufolge meistens von Fahrgästen aus dem Ulmer Raum bis runter ca. Herbertingen und Sigmaringen genutzt, um nach Tuttlingen (-->Rottweil/Stuttgart mit IC) zu fahren oder weiter nach Donaueschingen, bis Löffingen haben relativ viele "ursprüngliche" Fahrgäste, die vor Sigmaringen eingestiegen sind, den Zug verlassen und ab Fridingen/Tuttlingen sind neue dazugekommen, die nach Neustadt (-->Freiburg mit RB) oder Donaueschingen (-->Villingen/Karlsruhe mit IRE) fahren möchten. Der Zug wird oft als Verbindung von Oberschwaben nach Baden genutzt, wobei fast kaum ein Fahrgast bspw. von Ehingen nach Neustadt fährt.

[Vielfahrer]

@ Lueger,
nach meinem Kenntnisstand bleibt die Schwarzwaldbahn unverändert. Würde man sie um 30 Minuten drehen, so wären auf der Strecke bis Offenburg viele regionale Verflechtungen gekappt, insbesondere mit Bussen. Außerdem wäre es derzeit fraglich, ob die ICE-Halte Baden-Baden und Offenburg interimsweise getauscht würden, damit die Schwarzwaldbahn an den Fernverkehr angebunden bleiben kann.
Die Ostschweiz könnte man hervorragend einbinden, wenn man die Schnellzüge St. Gallen - Kreuzlingen bis Singen verlängern (d.h. bestellen) würde. Dann wäre die Ostschweiz und der Raum Konstanz an die IC nach Stuttgart optimal angebunden.

Gerade weil es nur ein Interimskonzept, d.h. eine Konzeption von begrenzter Dauer ist, bietet es sich nicht an, alle anschließenden Verbindungen umzuplanen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Naja, 30 min könnte man die Züge aus St. Gallen vermutlich verschieben. Gute Anschlüsse gibt es aber nur die erste Zeit, solange die Seeline noch nicht verschoben wird (und man deswegen nur alle 2h fahren kann). Im Endausbau, bei Stundentakt, hat man etwas 20 min Umsteigezeit, die man in Singen und/oder Konstanz abbummeln muss.

Allgemein wäre es schon gut, wenn man die Schwarzwaldbahn auch verschieben könnte, dann hätte man einerseits natürlich ab St. Gallen Anschluss nach Stuttgart und Karlsruhe (ansonsten hätte man 50 min Umsteigezeit in Konstanz, sprich unbrauchbar, da heutige S-Bahn weiter schneller), zudem könnte man in Offenburg einen schlanken ICE-Anschluss nach Berlin/Köln herstellen und in Hausach könnte man die Wartezeit nach Freudenstadt um etwa 30 min verkürzen. Da müsste man aber vermutlich endlich mal die Blockabschnitte zwischen Singen und Hattingen verdichten.

Gerade bei den Bussen sehe ich kein wirklichs Problem, bei einem Stundetakt kann man problemlos um 30 min verschieben, und wenn man ohne Takt fährt ist es eigentlich genauso einfach (abgesehen von Schulzeiten etc.).
Richtung Freiburg sollte ein verschieben auch kein Problem sein, bliebe also allenfalls nur die Strecke Rottweil-Villingen.

Florian

[IG-Einheitsloks]

Moin,
also wenn ich die Meldung des Verkehrsministeriums richtig deute, dann wird es für den Regionalverkehr auf der Gäubahn aus sicht uns Mitarbeiter wohl ein Fiasko werden. So wie man plant, sollen ja die RE die alle zwei Stunden fahren in Zukunft durch IC´s ersetzt werden die dann zusätzlich wie der RE(oder fast ) halten wird. Die Nahverkehrstickets werden eine gültigkeit zwischen Stuttgart und Singen erhalten und somit kann jeder einen IC nutzen. Das Land zahlt dem Fernverkehr eine Ausgleichszahlung für die billigeren Nahverkehrtickets. Weiter wird aufgeführt das sich Regio also garnicht auf die Gäubahn (RE) bewerben muss. Außerdem sollen für 300 Millionen € neue Züge gekauft werden. Vermutlich handelt es sich hierbei um die IC 146er und Dostos. Im Klartext bedeutet das aber für den Nahverkehr das man Ausschreibungen verlieren wird bzw sich erst garnicht drauf bewirbt. Wenn das die Aussichten sind, na dann bin ich gespannt was noch alles kommt. :ahnung:

[Vielfahrer]

Hallo Sven,

das könnte man aber auch genauso umgekehrt interpretieren: Ein schlauer Schachzug der DB, dass sie unter Verwendung der RE einen stündlichen IC selbst fährt. Hätte nämlich das Land den RE Singen - Stuttgart ausgeschrieben, so wäre er vermutlich verloren gegangen, da im elektrischen Bereich der Wettbewerb besonders groß ist. Mit der jetzigen Lösung, auf die sich Bahn und Verkehrsministerium offenbar geeinigt haben, bleibt die Leistung bei der DB, was bei potentiellen Wettbewerbern ja Kritik hervorgerufen hat. Ob die DB-Personale nun für Regio oder für den Fernverkehr fahren, ist doch eigentlich egal. Dass die schlecht gewarteten Dosto-Züge ab 2017 durch nagelneue IC-Dosto-Garnituren (mit Steckdosen an jedem Platz) ersetzt werden, ist meines Erachtens gut, ebenso dass davon auszugehen ist, dass in den stündlichen IC grundsätzlich Zugbegleitpersonal vorhanden sein dürfte. In den RE waren ja meist nur Revisoren unterwegs, die leider immer viel zu tun hatten, da es offenbar nicht wenige Fahrgäste haben drauf ankommen lassen, ob kontrolliert wird oder nicht.

Aus Sicht der Fahrgäste also eine rundum richtige Entwicklung, insbesondere weil es nunmehr stündlich zwischen Zürich, Schaffhausen, Singen und Tuttlingen auf den Fernverkehrsknoten in Stuttgart klappt. Man muss auch sehen, dass ein beschleunigter RE (mit BW-Tickettarifen) den IC (mit Fernverkehrstarifen) konkurrenziert hätte. Auch von daher liegt es nahe, die beiden Produkte zusammenzufassen und dann in einer Hand zu belassen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Also ich habe mir die Sache mit der Neigetechnik und der höheren Achslast durch den Kopf gehen lassen, und finde keine dauerhaften Hindernisse. Voraussetzung wäre, man baut die Kurvenbereiche z.B. auf eine zulässige Achslast von 25t aus, bei gleicher Meterlast.
Kleine unterführungen und Durchlässe könnte man mit einer versärkten festen Fahrbahn überbrücken, z.B. nach System Bögel, jedoch verstärkt auf bis ca 50cm, Länge je nach zu überbrückendem Teil bis 10 oder 12m, Gewicht bis 50t. Damit sollten sich Unterführungen bis 5m Spannweite hnreichend weit entlasten lassen, um die höhere Achslast zuzulassen. Die Meterlast würde ja auch bei erhöhtem Gewicht der Neigetechnikzüge problemlos eingehalten. (8t/m). Und auf diese Metelast müssten ja alle Durchlässe und Unterführung ausgelegt sein.
Kosten über den ganz dicken Daumen 3000€/m,mit vielleicht 10 Schotterverklebung vor und hinter dem Abschnitt mit fester Fahrbahn also auf 30m, d.h. 100.000€ je Fall, bei 2 Durchlässen / Unterführungen 200.000€ je km, bei 100km relevante Kurven z..B. 20 Mio €.
Planfeststellung sollte keine notwendig sein, jedoch sicher intensive Diskussionen mit dem EBA.
Sollte es besonders enge Kurven geben, bei denen man etwas mehr rausholen will, könnte man auch über einige km durchgehende feste Fahrbahn einbauen und die grössere Überhöhung nutzen - ein grösserer Überhöhungsfehlbetrag wäre wohl technisch auch möglich, dass das genehmigt würde habe ich jedoch noch nicht gelesen. Damit sollten sich die 2:45 wider erreichen lassen, wahlweise mit ETR610 oder mit ICE-T
Alternativ könnte man bei genügend Platz zwischen Oberbau und Durchlass auch eine Platte unter Schotter einlegen.

[guber]

Noch eine Dämliche Nachfrage: überschreiten die ICE-T wirklich die streckenparameter? Oder hängen sie an den TSI? (d.h. es gibt kein reales Problem, aber sie fallen mit schwereren Achsen aus der Norm).
Soweit ich recherchieren konnte dürfte es sich bei dem gesamten Problem um maximum 600kg im Waggon mit dem trafo handeln. (Wer hat dazu bessere Informationen.
D.h. wenn man in diesen Waggons 4-6 Sitze herausnimmt, die Fläche vom Waggon abtrennt, und den "Verdienstausfall" durch den Hersteller der Bahn erstattet (oder als Bahn darauf verzichtet, je nach dem wer bei dem Achsproblem den Schwarzen Peter hat) könnte man das Problem völlig pragmatisch und innerhalb von Wochen lösen.
Die verlängerten Fahrzeiten bringen ja deutlich mehr an Verlust als 4-6 Sitze die in Spitzenzeiten nicht belegt werden können an Fahrgeldeinnahmen bringen. Alternativ könnte man auch diesen Waggon mit neueren und leichteren Sitzen ausstatten - die ggf. zur Not etwas unbequemer sind (z.B. NAhverkehrssitze im Fernverkehrszug). 10kg je Sitz weniger, und das Problem ist auch weg..
Kann es sein dass hier schlicht Pragmatismus auf einer Seite fehlt (Hersteller, Bahn, EBA), und wenn ja wer ist es?
Wenn dem so wäre sollte das Land der Bahn mal vorschlagen, die Sitzumrüstung in dem Betroffenen Waggon zu bezahlen, das ist billeger als alle Fahrplankopfstände. Flugzeugsitze gibt es bis hinuter auf 9,1kg (recaro Smart Line SL 3510), für ICE1-Sitze wohl 50kg, ab ICE 2 etwa 25kg.

[Vielfahrer]

Hallo Guber,

danke für die interessanten Hinweise. Zusammen mit den IHK und anderen wird der Frage nachgegangen, welche Fahrzeuge in Frage kommen könnten, wenn die deutschen Hersteller die ICE-Achsen nicht mehr hinkriegen. Dafür sind Deine Hinweise sehr wertvoll. Ich werde sie an die richtige Stelle weiterleiten.

Interessant war heute noch die Aussage von Dr. Grube auf dem Gäubahn-Gipfel in Rottweil, dass die DB die Strecke nicht mit Mehrkosten neigezugfähig ausbauen kann, wenn das EBA den Einsatz der Neigetechnik untersagt hat, sprich, wenn die DB mehr als nötig investiert, wird ihr das offenbar nicht erstattet. Aus diesem Grund könne die DB nicht einfach mal auf Vorrat die Gäubahn für Neigetechnik ausbauen, wenn überhaupt nicht geklärt ist, ob die Neigetechnik generell wieder kommt.

Grube äußerte herbe Kritik an der Industrie, die die nicht dauerfesten Achsen geliefert hat. "Wir haben die Fahrzeuge bestellt, um sie einzusetzen. Dies können Sie mir glauben. Wir kaufen doch keine Fahrzeuge, die nicht eingesetzt werden können. Unsere Absicht und unser Wille ist es, die Neigetechnik wieder ihrem Zweck bestimmt einzusetzen. Gegenwärtig müssen die Fahrzeuge alle 20.000 km anstatt der kalkulierten 240.000 km Laufleistung zur Ultraschalluntersuchung ins BW. Das kostet uns insgesamt 20 ICE-Einheiten. Auch mit den Neubestellungen harzt es bei der Industrie gewaltig. Der ICE-Verlaro sei mit mehr als 2 Jahren im Verzug, auch die neuen IC-Ersatz-Fahrzeuge seien schon 6 Monate überfällig. er äußerte sich auch zu möglichen konkurrierenden Herstellern zu den beiden Marktbeherrschern Alsthom und Siemens. Speziell nannte er Kawasaki. Das Problem für Kawasaki, die in Asien viele Fahrzeuge herstellen sei, dass die Zulassungsverfahrung so komliziert hierzulande wären, dass Kawasaki offenbar davon absehen möchte, sich hierzulande zu engagieren.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Gerade habe ich in der ETR ein Interview mit Gerald Hörster, dem Chef des Eisenbahn-Bundesamts gelesen.

Darin setzt er sich u.a. gegen die Kritik zur Wehr, das EBA brauche mehrere Jahre, um die eingereichten Sicherheitsnachweise zu prüfen. Im Ausland ginge das alles viel einfacher.

Hörster: "Mehrere Jahre dauert es, ein neues Fahrzeug zu entwickeln, zu konstruieren und umfangreich zu testen. Das alles ist ureigenste Aufgabe des Herstellers. Dass wir die Unternehmen bereits in der Entwicklungsphase begleiten, ist ein Service an die Industrie. Die eigentliche Zulassung, also der Part, für den wir verantwortlich sind, steht erst am Ende des Entwicklungsprozesses - hierfür gibt es eine gesetzlich vorgeschriebene Frist von vier Monaten. In der Praxis sieht es aber so aus, dass wir die nötigen Unterlagen oft erst wenige Wochen oder Tage vor der geplanten Auslieferung erhalten. So entsteht ein erheblicher Zeit- und Erfolgsdruck, was sich regelmäßig auch in der Qualität der Antragsunterlagen niederschlägt. Zwar könnte es bei hoher Qualität noch gelingen, das Verfahren zum Wunschtermin abzuschließen. Es ist aber auf jeden Fall nicht der Prozess, wie wir ihn uns vorstellen, denn Planbarkeit sieht anders aus. Und eines können wir selbst bei all unserem Bemühen nicht leisten - wir können nicht die Kastanien für die Industrie aus dem Feuer holen. Was der Aufwand betrifft, der in Deutschland zehn Mal größer sein soll als im Ausland, so ist die Industrie bisher hierfür jeden Beweis schuldig geblieben. Aus unserer Erfahrung im Rahmen der durchgeführten Cross-Acceptance-Verfahren konnten wir große Unterschiede bei den Anforderungen an die Hersteller zwischen den einzelnen Zulassungsbehörden nicht feststellen."

Viele Grüße vom Vielfahrer