Bahnkutscherforum

Vielfahrer hat geschrieben:Stark betroffen hiervon sind die Ringzugkunden von Rottweil nach Tuttlingen, die in Rietheim auf den ICE warten und dann nochmals 8 Minuten "aufgebrummt" bekommen, denn bis Wurmlingen-Nord reicht es nicht.

Kleine Korrektur: Kreuzung Ringzug/IC ist bis auf ein paar Ausnahmen in Spaichingen. Ab und zu bekommt der Ringzug schon bei der Einfahrt die Ausfahrt gestellt, dann wissen wir: kürzeste Fahrzeit bis Rietheim (oder Aldingen in der Gegenrichtung). Manche Fahrdienstleiter sind so fit und warten bis auf die letzte Minute. Ist der verspätete IC schon in Tuttlingen am Bahnsteig wird es knapp. Fährt er erst ein, reicht es für den Ringzug noch bis Rietheim. Dann kann es vorkommen, das Ringzug und IC dort gemeinsam einfahren. Andere Fahrdienstleiter sind leider nicht so risikofreudig und müssen lieber mal 2 Minuten länger in Spaichingen warten.

Wäre so ein Betriebs- und Kundenfahrplan wie in Singen nicht auch für den Ringzug (Kreuzung Spaichingen) sinnvoll?

Reinhard

Lieber Vielfahrer,
also von den vielen S-Bahnfahrten weiß ich, dass der S-Bahnfahrplan recht plastisch gestaltet ist und ein Überholen von schnellen ICE-Zügen wäre durchaus möglich, ohne dass der Fahrplan wesentlich gestört wird. Und nun schreiben Sie ja selbst, dass die ICE bei Epfendorf ganze fünf Minuten in Richtung Stuttgart warten, d.h. bei zehn Minuten früherer Abfahrt in Singen und den wegfallenden 5 Minuten Halt bei Epfendorf könnte man die Zugbegegnung auf den bald ausgebauten Abschnitt Horb-Neckarhausen legen, so dass die Schnellzüge 17-18 Minuten schneller in Stuttgart wären, das reicht dann für das Umsteigen auf die ICE nach Frankfurt/Berlin/Köln/. Ringzug, S-Bahn und Regionalbahnen müssen sich um diese Fahrplanlage der dann stündlich verkehrenden ICE Stuttgart-Zürich legen, die S-Bahn mit ihren vielen Halten kann durchaus zwei Minuten mehr oder weniger ausgleichen und mit elektronischer Zugbeeinflussung muss die moderne Eisenbahnkunst das schaukeln. Die DB wäre dann gezwungen, die pünktlich aus der Schweiz in Schaffhausen eintreffenden ICE pünktlich bis Stuttgart HBF zu führen und die Anschlüsse in Singen müssten eben auch voll und ganz auf die ICE eingerichtet sein, damit das klappt. Es geht ja schließlich ab 2016 um den Anschluss zur NEAT und bei entsprechenden Anschlüssen in Stuttgart und Zürich könnten die ICE auf der Gäubahn auch wirtschaftlich betrieben werden.

Hallo Pima,

die IC (ICE) werden nur 9 Minuten früher in Singen abfahren als beim heutigen Fahrplan. Zudem hat nur die Richtung Stuttgart den Kreuzungsaufenthalt in Epfendorf im Fahrplan. Das wären dann in dieser Richtung tatsächlich maximal 14 Minuten. Statt zur Minute 19 in Horb käme man dann vielleicht zur Minute 05 ab Horb weiter in Richtung Stuttgart. Das würde dann aber nicht mehr auf die Trasse vor der S-Bahn reichen (die geht 17 ab Herrenberg). Dies hieße, die S-Bahn müsste früher abfahren und z.B. der stark frequentierte Anschluss von der Ammertalbahn müsste aufgegeben werden. Dieser Preis ist m.E. eindeutig zu hoch. Es geht ja darum, nicht eine Konzeption zu finden, die vorhandene Verkehrsströme torpediert, sondern die verträglich mit den durchaus sehr stark frequentierten Verkehrsströmen der S-Bahn und ihres Anschlussnetzes umgeht. Und deswegen sind die weiteren Ausbaumaßnahmen erforderlich.

Auch der Ringzug benötigt diese. Er soll auch zukünftig zur vollen Stunde in Tuttlingen in Richtung Rottweil abfahren. Da die RE eine andere Fahrlage bekommen werden, schafft er es in 32 Minuten bis Rottweil ohne Kreuzungsaufenthalt. Allerdings kriegt er dann eine Systemkreuzung etwa im Bereich Rottweil-Saline mit seinem Gegenzug, weshalb die Doppelspur Rottweil - Neufra unverzichtbar ist. Der in Singen abfahrende ICE holt den in Tuttlingen gleichzeitig abfahrenden Ringzug in Rottweil quasi im Blockabstand hinterher ein, so dass vorzügliche Anschlüsse von den Ringzugstationen auf den ICE bestehen und umgekehrt. Nachdem die Konzeption auch die RE-Züge so einbindet, dass diese zur ungeraden Stunde in Singen eine Kurzwende schaffen, die zugleich Anschluss an ab Singen rückverlängerte IC nach Zürich bieten wird, passt die Konzeption zwischen Singen und Herrenberg gut. Deswegen sollten die weiteren Anstrengungen zugunsten weiterer Doppelspurinseln und insbesondere der Beschleunigungsmaßnahmen nicht nachlassen. Dies wird im Übrigen auch vom Land so gesehen, indem es die Vorfinanzierung der Leistungsphasen III und IV zugesagt hat, wenn die kommunale Seite die Vorfinanzierung der Leistungsphasen I und II auf die Reihe bekommt.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Lieber Vielfahrer,
aber das dauert doch viel zu lange bei dem Tempo der Bahn. Viele Kunden haben den IC-Zügen schon eine Absage erteilt, zu langsam, keine vernünftigen Anschlüsse in Stuttgart. Hier hätte eigentlich bis Ende 2012 etwas geschehen müssen (Stichwort Schaffhausen-Bülach) und ich bin überzeugt, dass mit dem Abschnitt Horb-Neckarhausen und der früheren Abfahrtszeit in Zürich diese Anschlüsse gewährt werden könnten. Ist eigentlich bei den ICE Richtung Mannheim gar keine spätere Abfahrt möglich? Zwei-drei Minuten? Da geht es auch um internationale Verpflichtungen und für die anderen Anschlüsse kann man sicherlich eine intelligente Lösung finden, evtl. könnte auch das Land mit Nahverkehrsmitteln eine Doppelspurinsel für den Ringzug schaffen.

Ein Verschieben der Mannheimer ICE dürfte eher nichts bringen. Wegen der S-Bahn können die ICE spätestens .42 in Stuttgart sein, dann hat man schon heute 9 min Umsteigezeit. Nach der S-Bahn sind sie dann vermutlich schon wieder so spät, dass auch 2-3 min wohl nicht reichen für einen einigermassen sicheren Anschluss.

Mit der Doppelspur südliche von Horb alleine kann man vermutlich nichts gewinnen, wenn man einen stabilen Fahrplan will. Wenn alles gut läuft, kann man es vermutlich noch auf die Doppelspur schaffen, aber wann läuft bei den Gäubahn-ICE alles normal? Wenn dann der Zug aus Zürich nur minimale Verspätung hat, bekommt der ICE nach Zürich auch Verspätung ohne Chance gross etwas aufzuholen (und der ICE nach Stuttgart hängt hinter der S-Bahn).
Man braucht genügen Reserve auf der Strecke, in Zukunft noch viel mehr als heute. Heute hat man eine eher lange Umsteigezeit in Zürich und wenn der Zug aus Stuttgart ein paar Minuten Verspätung hat, bekommt man zwar ggf. ein kleineres Durcheinander in der Zugfolge Zürich, das kann das System aber noch auffangen, ohne das etwas passiert. Ab 2013 fährt man aber scharf im Knoten in Zürich und hat Richtung Bern nur noch gerade exakt die Mindestunsteigezeit (und den IC nach Basel und den Burgdorfer-IR nach Bern verpasst man schon), da muss der Zug dann pünktlicher sein.

Und so gross sind die Fahrzeitgewinne auch nicht, nordwärts ist man nächstes Jahr 7 min früher in Schaffhausen, südwärts fährt man 9 min später ab.
Das ist jetzt nicht so viel, wenn man bedenkt, dass auch noch der Halt in Bülach wegfällt, aber heute ist die Fahrzeit extrem knapp und die IC(E) aus Zürich oft einige Minuten zu spät in Singen, was nur teilweise an den 611 liegt, oft ist der Zug schon vor Schaffhausen leicht zu spät. Die IR Zürich-Schaffhausen haben heute wohl aus gutem Grund eine 2 min längere Fahrzeit als die IC(E), obwohl ein 460 mit 7 Wagen einem 411 eher überlegen ist (ok, zur HVZ sind die IR länger).

Zu beachten ist auch noch, dass je nach Fahrplanentwurf für die längerfristige Zukunft die Ankunft/Abfahrt in Zürich zwischen .55/.05 und .53/.07 schwankt, ggf. muss man also zukünftig ggf. wieder 2 min weiter aus dem Knoten in Zürich heraus, wenn andere Züge näher an den Knoten rücken.

Florian

Ich verstehe ja immer noch nicht wieso man die Gäubahn-Fernzüge überhaupt über den Flughafen jagen muss, was nicht nur ein Umweg sondern auch eine Fahrzeitverlängerung bedeutet und das bei eh schon unattraktiven Fahrzeiten.
Nur ein Bruchteil der Fahrgäste will zu diesem Provinzflughafen. Da sollte man die Fernzüge in Böblingen bahnsteiggleich in einen Flughafenexpresszug oder eine Express-S-Bahn lotsen, das würde absolut reichen.

Die Strecke ab Rohr darf nicht geopfert werden, man wäre verrückt sich so ein Nadelöhr zu schaffen. Mischstrecken sind immer potentielle Verspätungslieferanten und sollten beseitig werden und nicht auch noch neu geschaffen.

Die Anbindung von Stuttgart nach Südostdeutschland/Berlin ist über Nürnberg aufgrund der nicht ausgebauten Strecke mit seiner alten Infrastruktur nicht so wahnsinnig attraktiv.
Da könnte man auch schnellere Verbindungen schaffen, aber dazu bedarf es zum einen die Rhein-Main-NBS die z. B. sinnvoller als die Alb-NBS ist und von der Nord-Süd-NBS eine Verbindungsstrecke nach Bad Hersfeld, dazu ein paar kosmetische Maßnahmen und Geschwindigkeitserhöhungen weiter nach Erfurt. Dürfte alles in allem dann schon schneller sein.
Achja, Frankfurt sollte man nur im Rahmen von Frankfurt Süd bedienen und schon hätte man auch hier wertvolle Zeit gewonnen.

Lieber Betriebsbahnhof,

die Führung der Gäubahn über den Flughafen verlängert die Strecke um knapp 5 km. Soweit ist das richtig. Die Fahrzeit jedoch verlängert sich nicht, weil die neue Strecke mit deutlich höherer Geschwindigkeit befahren werden kann, als es die bestehende Strecke mit ihrer kurvigen Trassierung hergibt.

Der Flughafen Stuttgart als Halt ist meines Erachtens absolut sinnvoll. Hier können verschiedene Verkehrsträger (Straße, Schiene, Luftverkehr) an einem Punkt miteinander kombiniert werden. Es ist nicht immer sinnvoll, jede Reise mit der Bahn zu unternehmen, auch nicht nur mit dem Auto, Bus oder nur mit dem Flugzeug. In der Kombination liegt der Vorteil und dazu bedarf es solcher Schnittstellen wie zukünftig am Flughafen Stuttgart. Ganz nebenbei befindet sich dort auch noch die Neue Messe, die alleine für ein hohes Verkehrsaufkommen sorgen wird. Weiter sind die Kommunen auf den Fildern nicht zu vergessen, die zusammen an die 200.000 Einwohner haben. Mehrere Städte dort sind deutlich größer als Horb, Rottweil oder Tuttlingen. Die sorgen auch für Fahrgastpotential.

Die Streckenführung via Flughafen Stuttgart kann man nicht nur aus der Sicht eines gelegentlichen Urlaubsfliegers sehen. Da könnte es in der Tat ziemlich wurscht sein, ob der in Böblingen umsteigt oder nicht. Den Flughafen muss man meiner Meinung nach als eine in hohem Maße für ein so exportorientiertes Land wie Baden-Württemberg wichtige Infrastruktur begreifen und diesen dann mit der Schiene nicht zu bedienen, das wäre Murks in meinen Augen. Da es sich um eine Durchmesserlinie durch Stuttgart handelt, würde bei einer Konzeption der Gäubahn ohne Flughafen zugleich der Raum Schwäbisch Hall bzw. auch Schwäbisch Gmünd - Aalen - Crailsheim vom Flughafen abgehängt und die ganze Konzeption damit auf den Kopf gestellt.

Die weitere Streckenführung nach Berlin über Nürnberg würde ich auch anders sehen. Ab Nürnberg gibt es in wenigen Jahren eine Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald nach Berlin. Die Strecke München - Nürnberg wird dann in gut 3 Stunden befahren werden können, ab Nürnberg dürften die schnellsten Züge auch nur wenig mehr als 2 Stunden benötigen. Ein Vergleich mit Paris - Marseille, wo die TGV die 800 km in 3 Stunden nonstop zurücklegen, drängt sich noch nicht ganz auf, aber es wird ähnlich schnell gehen. Lediglich das Streckenstück Stuttgart - Aalen - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg bleibt wie es ist. Eine Neubaustrecke will dort niemand bauen. Es bietet sich daher an, die Neigetechnik-ICE Zürich - Stuttgart durchgebunden als Zürich - Nürnberg auch auf dieser Strecke einzusetzen. Die DB nennt für die Strecke Stuttgart - Nürnberg - Berlin 4:35 h als Fahrzeit. Ich finde dies attraktiv und freue mich schon drauf, nicht immer über Mannheim - Frankfurt - Kassel - Göttingen nach Berlin fahren zu müssen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Vielfahrer hat geschrieben: die Führung der Gäubahn über den Flughafen verlängert die Strecke um knapp 5 km. Soweit ist das richtig. Die Fahrzeit jedoch verlängert sich nicht, weil die neue Strecke mit deutlich höherer Geschwindigkeit befahren werden kann, als es die bestehende Strecke mit ihrer kurvigen Trassierung hergibt.

Ich hatte da bisher die Info dass es eine leichte Fahrzeiterhöhung gibt oder dass es zumindest als einzige Strecke keine nennenswerten Fahrzeitverkürzungen gibt. Ohne zweigleisen Ausbau der gesamten Gäubahn wird das aber auch nie so recht was werden.
Wenn ich aber schon über den Flughafen will (was ja eh nur mit S21 kommt und das S21 kommt bezweifle ich immer noch), dann müsste eigentlich zwischen Flughafen und Rohr eine eigene Infrastruktur für Regional-/Fernverkehr geschaffen werden und sich der Fernverkehr nicht zusammen mit der S-Bahn auf einer Strecke zwängen. Überall wo es derartigen Mischbetrieb gibt, gibt es massive Probleme.

Vielfahrer hat geschrieben: Der Flughafen Stuttgart als Halt ist meines Erachtens absolut sinnvoll. Hier können verschiedene Verkehrsträger (Straße, Schiene, Luftverkehr) an einem Punkt miteinander kombiniert werden. Es ist nicht immer sinnvoll, jede Reise mit der Bahn zu unternehmen, auch nicht nur mit dem Auto, Bus oder nur mit dem Flugzeug. In der Kombination liegt der Vorteil und dazu bedarf es solcher Schnittstellen wie zukünftig am Flughafen Stuttgart. Ganz nebenbei befindet sich dort auch noch die Neue Messe, die alleine für ein hohes Verkehrsaufkommen sorgen wird. Weiter sind die Kommunen auf den Fildern nicht zu vergessen, die zusammen an die 200.000 Einwohner haben. Mehrere Städte dort sind deutlich größer als Horb, Rottweil oder Tuttlingen. Die sorgen auch für Fahrgastpotential.

Mit dem Argument hätte man aber auch gleich den großen Wurf machen können, vom Flughafen eine NBS weiter nach Tübingen und von dort weiter nach Rottweil, wo es wieder in die Gäubahn geht. Hier hätte man dann wirklich Zeit, trotz kleinem Umweg, gewonnen und würde sehr viel Potenzial an Land ziehen.

Vielfahrer hat geschrieben: Die weitere Streckenführung nach Berlin über Nürnberg würde ich auch anders sehen. Ab Nürnberg gibt es in wenigen Jahren eine Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald nach Berlin. Die Strecke München - Nürnberg wird dann in gut 3 Stunden befahren werden können, ab Nürnberg dürften die schnellsten Züge auch nur wenig mehr als 2 Stunden benötigen.

Du meinst sicher Nürnberg - Berlin oder? :Frol: Denn Nürnberg - München in 3 Stunden wäre wohl Rekord in anderer Hinsicht. Meines Wissens brauchen die ICE hier 1 Stunde via NBS.

Vielfahrer hat geschrieben: Ein Vergleich mit Paris - Marseille, wo die TGV die 800 km in 3 Stunden nonstop zurücklegen, drängt sich noch nicht ganz auf, aber es wird ähnlich schnell gehen.

Das bezweifle ich, gerade die Nord-Süd-Strecke nach Hamburg liefert Fahrzeiten Stuttgart - Hamburg die unwürdig sind. Zu den normalen ICE müssten eben wie in Frankreich Sprinter-ICE laufen, die Fulda und andere Orte mittels Umfahrung in Höchstgeschwindigkeit durchrauschen könnten. Stuttgart - Hamburg dürfte eben auch nicht länger als 4 Stunden dauern und wäre durchaus machbar.

Vielfahrer hat geschrieben: Lediglich das Streckenstück Stuttgart - Aalen - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg bleibt wie es ist. Eine Neubaustrecke will dort niemand bauen. Es bietet sich daher an, die Neigetechnik-ICE Zürich - Stuttgart durchgebunden als Zürich - Nürnberg auch auf dieser Strecke einzusetzen.

Ein Neubau wäre hier auch nicht zu verantworten, aber trotzdem müsste die Strecke ausgebaut werden, damit man großteils 160 km/h fahren kann, einige Abschnitte könnte man auch auf 200 km/h hochrüsten. Dazu bedürfte es einiger Begradigungen wo das ohne großen Aufwand möglich wäre, ansonsten eben Neigetechnik.

Vielfahrer hat geschrieben: Die DB nennt für die Strecke Stuttgart - Nürnberg - Berlin 4:35 h als Fahrzeit. Ich finde dies attraktiv und freue mich schon drauf, nicht immer über Mannheim - Frankfurt - Kassel - Göttingen nach Berlin fahren zu müssen.

Ich denke hier wäre durchaus noch Potenzial diese Fahrzeit näher an die 4 Stunden-Marke zu drücken, die ja für viele gemeinhin als Grenze gilt bis zu der man nicht gleich zum Flugzeug greift.

Sorry, das war ein Schreibfehler, natürlich habe ich München - Berlin gemeint. Die Fahrzeit von gut 3 Stunden ist hier allerdings auch nicht mit jedem Zug zu schaffen. Sie wird Sprintern vorbehalten bleiben.

Mit einem Ausbau Stuttgart - Zürich über Tübingen - Rottweil haben sich auch schon viele befasst. Spontan fällt mir da Vieregg und Rössler ein, die vor ca. 20 Jahren eine Kantenzeit von 1 Stunde für die Strecke Stuttgart - Zürich postuliert haben. Ich hatte mir damals in München in deren Büro die entsprechenden Studien angesehen. Es gab da mehrere Varianten: Die westlichste führte von Stuttgart Hbf über den Flughafen und dann entlang der B 27 nach Tübingen Hbf, dann in einem weiten Bogen nördlich um Rottenburg bei Eutingen auf die Trasse der A 81 und parallel zu dieser zu einem Regionalbahnhof für Rottweil, Schwenningen, Villingen, Donaueschingen und Tuttlingen im Raum Trossingen. Dann weiter über den Randen und Schaffhausen nach Zürich. Eine mittlere Variante führte von Tübingen durch das Steinlachtal unter Hechingen hindurch in den Raum Balingen und dann ebenfalls nach Trossingen und weiter wie bei der westlichsten Variante. Eine eher östliche Variante führte von Tübingen aus ebenfalls durch das Steinlachtal nach Hechingen, dann im Berg als Tunnelstrecke den Albtrauf hinauf nach Bitz (liegt östlich von Albstadt) und von hier aus über das Donautal hinweg nach Meßkirch, wo sich die Strecke mit einer aus dem Raum Ulm kommenden NBS getroffen hat und dann weiter über Stockach nach Singen - Schaffhausen - Zürich.
Die Kosten für diese Konzeption wurde damals von Vieregg und Rössler nicht im Detail genannt. Sie führten aber aus, dass man Neubaustrecken, wenn man sie nur für Fernverkehre bauen würde, viel preiswerter bauen könnte und dass das Geld, das man im Vergleich zu konventionellen auch für Güterverkehr geeigneten Neubaustrecken sparen könne, dafür reichen werde.

Eine weitere Planung in dieser Richtung stammt von SMA. Sie hatte die Aufgabe gehabt, nachzuweisen, wie die im Vertrag von Lugano genannten Reisezeiten von 2:15 Minuten zwischen Zürich und Stuttgart realisiert werden könnten. Aus Sicht der SMA ging das nur mit einer echten Neubaustrecke, etwa von Stuttgart über Tübingen - Balingen in den Raum Spaichingen - Tuttlingen und dann weiter auf der bestehenden Trasse oder mit einer Bestandstrasse bis in den Raum Tuttlingen und dann weiter über Engen - Schaffhausen nach Zürich. In jedem Falle wären aber nach Einschätzung der SMA damals schon Milliardenbeträge aufzuwänden gewesen und die Mitglieder des Interessensverbands Gäubahn wollten eine derartige Bahnlinie nicht unterstützen, Böblingen und Horb etwa, weil sie bei der Variante via Tübingen ihren Fernverkehr verloren hätten oder Singen im Süden nicht, wenn ab Engen direkt nach Schaffhausen gefahren worden wäre. Eine weitere Variante ließ übrigens Schaffhausen rechts liegen und führte von Singen aus direkt nach Winterthur - Zürich.

Also, für solche Trassen gab es keine Unterstützung und erst recht keine Gelder. Die 134 Mio. für den Gäubahnausbau nehmen sich da reichlich moderat aus. Die Forderung eines durchgängigen zweigleisigen Ausbaus übrigens erhebt der Interessensverband seit einigen Jahren auch nicht mehr. Man hat erkannt, dass es bei Taktverkehren ausreicht, in bestimmten Kreuzungsabschnitten entsprechende Doppelspurabschnitte zu haben. Und deswegen hat man sich um das Betriebskonzept gekümmert, um diese Doppelspurabschnitte an die richtigen Stellen zu setzen.

Viele Größe vom Vielfahrer

Also laut Volker Kefer gibt es (Stand März'11) keine durchgängige Linie Zürich-Nürnberg, außerdem schreibt er IC/ICE:

LINK

(Antwort von Volker Kefer, etwas runterscrollen)

Ach ja: Hier hat die NVBW einen Plan zum Regionalverkehr 2020 erstellt, mal sehen, was daraus wird (u. a. stündlich Singen-Stuttgart)

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