Bahnkutscherforum

Vielfahrer hat geschrieben:Ursprünglich war vorgesehen gewesen, auch noch den Betriebsbahnhof Neufra in die Zweigleisigkeit einzubeziehen. Dies hätte jedoch beim Umbau der B 14-Brücke zu enormen Sprungkosten geführt, weshalb es zwischen Neufra Hp und Neufra Betriebsbahnhof bei ca. 200 m eingleisiger Strecke bleiben wird.

Allerdings hätte man sich dann zwei Weichen einsparen können, deren Unterhaltung ja auch nicht umsonst ist. Wäre eine Überlegung wert, in welchem Zeitraus sich das rechnen würde. So wird dann doch immer wieder wegen 200m ausgebremst werden. Um nicht noch einen zusätzlichen Bahnsteig in Neufra bauen zu müssen, müßte der Ringzug grundsätzlich auf dem jetzigen Gleis fahren (wegen Gölsdorf ja auch). So gäbe es auf diesem Stücke immer wieder Linksverkehr.

Reinhard

Hallo Reinhard,

Deine Überlegung mit dem "Ringzug immer links fahren" ist nicht ganz richtig. Der Ringzug aus Tuttlingen kommt im Stundentakt zur Minute 32 in Rottweil an, der Ringzug nach Tuttlingen fährt in Rottweil stündlich zur Minute 28 ab. Dies bedeutet, dass beide Gleise für den Ringzug benötigt werden, also Göllsdorf noch einen weiteren Bahnsteig benötigt. In Rottweil Saline macht es nichts, da Mittelbahnsteig. Bei Neufra schätze ich mal, dass die Weiche unmittelbar vor dem Haltepunkt aus Richtung Rottweil betrachtet liegen wird.
Mit dem Durchbinden der Doppelspur incl. des Betriebsbahnhofs Neufra hättest Du sicherlich recht. So würde man das vernünftigerweise machen. Der Bau einer neuen B 14-Brücke schlägt allerdings doch stark zu Buche, was vermutlich den Nutzen-Kosten-Faktor, der dafür verantwortlich ist, ob der Bund bezahlt oder nicht, kleiner als 1,0 geworden wäre. Man muss da immer aufpassen. Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach.
Der zweite Bahnsteig in Göllsdorf müsste auf die westliche Seite, also auf die Trasse der ehemaligen Bahnlinie von Rottweil nach Rottweil-Altstadt (- Balingen) gelegt werden. Da kann man zustimmen, weil diese Trasse ohnehin nicht mehr in Betrieb genommen werden wird. Es gibt für eine eventuelle spätere Wiederaufnahme des Schienenverkehrs nach Balingen eine Freihaltetrasse mit Ausfahrt in Rottweil nach Norden via Neukirch nach Schömberg.

Viele Grüße aus dem mit 2 x 218 bespannten RE 2013, gerade auf Höhe Gerlenhofens,
vom Vielfahrer

Vielfahrer hat geschrieben:Der Ringzug aus Tuttlingen kommt im Stundentakt zur Minute 32 in Rottweil an, der Ringzug nach Tuttlingen fährt in Rottweil stündlich zur Minute 28 ab.

Wäre dann fahrplantechnisch auch Luft für einen Halt in Laufen?

Reinhard

Hallo Reinhard,

erste Feststellung: Ringzughalte in Deißlingen-Lauffen sind sinnvoll
zweite Festetellung: Sie sind derzeit leider nicht möglich, weil in Rottweil Anschlüsse von und zur Gäubahn hergestellt werden in der Mindestübergangszeit. Würde man diese unterschreiten, kämen die Verbindungen in der elektronischen Fahrplanauskunft nicht mehr und das System wäre insgesamt anfälliger.
dritte Feststellung: Durch die neue Fahrplanlage des Singener RE, der zukünftig in Singen eine Wende von wenigen Minuten hat, während er heute in Aldingen kreuzt, verändert sich die Anschlusssituation in Rottweil grundlegend. Über Details, wie neue Fahrplanstrukturen, die selbstverständlich auf die von und nach Stuttgart kommenden ICE/RE Rücksicht nehmen müssen, kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht allzuviel ausgeführt werden. Da sehr viel an Nachfrage im Ringzug-System, das ja auch Busverbindungen integral beinhaltet, zeitgebunden (Schulzeiten usw.) ist, ist es zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch zu früh, um da nährere Auskünfte zu geben.
vierte Feststellung: Wenn es irgend eine Möglichkeit gibt, Lauffen zu berücksichtigen, dann wird das gemacht werden. Die Zahl der Auspendler nach Villingen-Schwenningen ist beachtlich und für diese würde das einen großen Sinn machen.

Es gibt auch noch eine Anzahl weiterer Optionen. Erst neulich beim Bahntag in Tuttlingen hat der Immendinger Bürgermeister Hugger angeregt, in Hintschingen einen Bahnhalt vorzusehen und Hintschingen dann über die Schiene zu bedienen. Der Bus könnte dann für das schienenferne Ippingen eingesetzt werden, so sein Vorschlag. Auch darüber kann man nachdenken.

Der Bürgermeister von Dürbheim regte gar an, man solle, falls man zwischen Spaichingen und Rietheim ein zweites Gleis benötige, dieses via Dürbheim legen, um so die Busse vom Heuberg in Dürbheim nach Spaichingen - Rottweil und nach Rietheim - Tuttlingen anzubinden und Dürbheimer direkt in den Ringzug einsteigen zu lassen.

Von Frittlingen wurde eine Reaktivierung der früheren Haltestelle Aixheim-Neuhaus ins Gespräch gebracht.

Bei Mühlhausen-Lache Graben wird jetzt zum Fahrplanwechsel das Gewerbegebiet wenigstens mit dem Bus direkt bedient.

Vielleicht tut sich auch mal was mit Rottweil-Stadtmitte (Aufzug vom Ausziehgleis auf).

Viele Grüße aus dem Allgäu vom Vielfahrer

Vielfahrer hat geschrieben:ich will Dir Deinen Glauben an Immobilien-Geschäfte und ähnliche Machenschaften nicht absprechen. Ob Du damit weiter kommst, ist alleine Deine Sache. Die Entstehung der Durchbindung Zürich - Stuttgart - Nürnberg könnte ich auf den Tag genau datieren. Wir waren damals mit dem Land BW und der NVBW zusammen in München bei Intraplan und haben dort diese Idee entwickelt. Sie hatte u.a. die Auswirkung, dass erst diesem Ansatz der Ausbau der Gäubahn mit Bundesmitteln zu verdanken ist. Zuvor war der Nutzen-Kosten-Faktor bekanntlich bei 0,6 bzw. 0,8 mit Singener Umgehungskurve, was bedeutet hätte, dass definitiv kein Bundesgeld für diese Strecke zur Verfügung gestellt werden könnte. Vielleicht wollen das Deine Freunde dann mit Landesmitteln ausgleichen?

Ist es wirklich so schwer zu verstehen? Noch ein letzter Versuch. DAS HAT REIN GAR NICHTS MIT S21 ZU TUN!!! Der Nutzen-Kosten-Faktor beim Gäubahn-Ausbau ist bei S 21 und bei K 20 exakt gleich hoch.
Klar, durch die Durchbindung nach Nürnberg hat man den Faktor über 1 bekommen, aber eben, die Durchbindung bei K 20 geht ja genauso und genauso steigt dann der Faktor an.
Und zudem heisst dass auch nicht, dass bei einem Gäubahn-Ausbau die Züge dann wirklich nach Nürnberg fahren müssen. Diese müssen nur auf dem Papier stehen, ob sie dann real fahren, interessiert dann keine Sau, siehe die nicht vorhanden Güterzüge auf der NBS Ingolstadt-Nürnberg, die NBS-Anbindung von Wiesbaden, zukünftig die Leicht-Güterzüge auf der NBS Wendling-Ulm.
Ist aber auch egal, hier sind S 21/K 20 identisch, da bei beiden die Durchbindung möglich ist, wenn man will.

Und wenn Du nicht verstehen möchtest, dass die Durchbindung Zürich - Stuttgart - Nürnberg auf der Basis der Züricher Spinne mit ihren funktionierenden Anschlüssen nur mit Ausbau der Gäubahn machbar ist (notwendige Bedingung - es sei denn, dass die Fahrzeit um 30 Minuten verlängert wird und dann der Nutzen-Kosten-Faktor < 1,0 fällt und das Kind dann im Brunnen liegt), will ich Dir damit auch nicht weiter auf die Nerven gehen.

Da widerspreche ich die nicht, der Ausbau der Gäubahn ist nötig, aber eben NICHT S 21. Wobei das auch nicht ganz stimmt, man kann Zürich-Nürnberg natürlich auch bei nicht ausgebauter Gäubahn durchbinden, wenn mal wollte (und der erste SMA-Fahrplanentwurf für S 21 sah das auch vor, es gibt also durchaus auch S21-Fahrplanentwürfe ohne ausgebaute Gäubahn mit Durchbindung nach Nürnberg).

Für einen Bahnhof K 21 hingegen hat niemand eine notwendige Bedingung hinsichtlich eines Gäubahnausbaus festgestellt, sie wäre ggf. jedoch wünschenswert.

Quatsch, erstens ist bis K 21 kommt (und voll nötig ist) die Gäubahn hoffentlich schon lange ausgebaut (und hoffentlich auch bevor S 21 kommt), und für K 20 ist der Gäubahnausbau genau gleich nötig wie bei S 21. Wie gesagt, die Durchbindung ist von den zur Diskussion stehenden Bahnhofsvarianten unabhängig.

Außerdem finden sich unter den K 21-Freunden eigentlich keine, die für die Durchbindung nach Nürnberg eintreten - ich jedenfalls habe noch keinen getroffen. Ich ahne aber warum.

Weil der Bahnhof in Stuttgart absolut nichts mit dem Gäubahnausbau zu tun hat? Viele der K 21-Befürworter sind vermutlich auch für den Gäubahn ausbau, nur da der Gäubahnausbau rein gar nichts mit der Stuttgarter Bahnhofsfrage zu tun hat, wird man logischerweise wenig hören. Genausowenig wie sich im allgemeinen die K 21-Befürworter für eine Elektrifzierung der Marschbahn nach Sylt einsetzen...

Aber ein Beispiel aus der Schlichtung, hier präsentierte Boris Palmer einen möglichen Fahrplanentwurf für K 21. Und was findet man dort? Die Züge sind Zürich-Nürnberg durchgebunden und eine ausgebaute Gäubahn ist angenommen. Wenn ich mir den Fahrplan so ansehe, ist eine ausgebaute Gäubahn bei diesem K 21-Fahrplan gar zwingende Voraussetzung, sonst hat die Gäubahn keinerlei vernünftige Anschlüsse und eine Durchbindung nach Nürnberg wäre unmöglich. Also folgt daraus, dass nur wenn K 21 kommt, zwingend die Gäubahn ausgebaut sein muss. Jeder Gäubahn-Befürworter muss sich deiner Logik nach also dringend für K 21 einsetzen, wenn er will, dass die Gäubahn ausgebaut wird...

Florian

Hallo Florian,

wenn Palmer-Fahrpläne bei Dir das Maß der Dinge sind, dann gute Nacht. Der scheitert ja schon an der Wendlinger Kurve...

Viele Grüße aus dem Allgäu,
vom Vielfahrer

Und entgegen anders lautenden Meldungen der S 21-Gegner wird die Gäubahn ihren Platz im Investitionsrahmenplan des Bundes haben. Es ist eben nicht so, dass S 21, das 3 % der Bundesmittel für Investitionen in die Schiene beansprucht, andere Schienenausbauvorhaben kannibalisiert. Dass die Gäubahn im IRP enthalten ist, ist auch logisch, denn wie sonst sollte die Verbindung von S 21 und Züricher Spinne sinnvoll miteinander verbunden werden?

Viele Grüße vom Vielfahrer

Vielfahrer hat geschrieben:Es ist eben nicht so, dass S 21, das 3 % der Bundesmittel für Investitionen in die Schiene beansprucht, andere Schienenausbauvorhaben kannibalisiert

Wen interessieren denn die 3%, zig Milliarden (mindestens 5, kein so großes Bahnprojekt hat sich bisher im Finanzierungsrahmen gehalten) werden trotzdem im wahrsten Sinne des Wortes "verbuddelt" sein.

Besser als für irgendeinen anderen Käse....
Wenn ihr wüstet, wieviel Milliarden jedes Jahr für nichts und wieder nichts verschleudert werden......

@Fridinger,

3% interessieren insofern, als dass 97% für andere Projekte übrig bleiben. Bei einer Inanspruchnahme von 3% Bundesmittel (die letztlich für den Abschnitt vom Tiefbahnhof bis Wendlingen gedacht sind) ist es unredlich, ständig zu sagen, S 21 kannibalisiere andere Investitionen, insbesondere in der Fläche. Ich nenn' da nur etwa die sog. "Tuttlinger Stadtbahn", die eigentlich niemand will. Wer solche Behauptungen aufstellt, der weist sich als Unwissender aus. Bundesgelder fließen nur für den Fernverkehr und den Güterverkehr. Stadtbahnen zu finanzieren ist nicht Aufgabe des Bundes. Würde also Stuttgart 21 nicht gebaut, so würden dadurch keine Gelder des Bundes frei, die für Nahverkehrsvorhaben im Ländle verwendet werden könnten und schon gar nicht für etwa bessere Schulen oder Ähnliches. Die Mittel würden einfach in andere Ausbauvorhaben des Bundes in anderen Bundesländern fließen und wir gingen nicht nur leer aus, sondern würden auf einem völlig abgewirtschafteten Bahnhof sitzen, der mehr als eine weitere Milliarde Euro benötigen würde, um zukunftstauglich gemacht zu werden. Bitte nicht vergessen, dass die ganzen Gemäuer im Untergrund aus der Günderzeit stammen und saniert werden müssten. Auch das Stellwerk in Stuttgart Hbf hat seine Lebensdauer erreicht.

Die "zig" Milliarden, von denen Du schreibst, kann ich auch nicht nachvollziehen. Zig sind m.E. mindestens zwanzig. Ich wüsste nicht, wieso man solche Mutmaßungen ernst nehmen sollte.

Weiter muss man sehen, dass natürlich auch das Land von seinen Mitteln 15% in S 21 steckt. Dies heißt aber auch, dass 85% für andere Vorhaben übrig bleiben. Und man sollte nicht so tun, als ob Stuttgart damit überdurchschnittlich absahnen würde. In der Metropolregion dürften deutlich mehr als 15% der Baden-Württemberger wohnen und als Bewohner der Metropolregion habe ich durchaus Verständnis dafür, dass bei uns auch investiert wird, weil der Entlastungseffekt auf den Autobahnen und Bundesstraßen, die auf Stuttgart zulaufen, groß sein wird.

Dass S 21 andere Ausbauvorhaben nicht unfinanzierbar macht, sieht man daran, dass die Gäubahn ausgebaut wird. Dies jedenfalls sagt der Investitionsrahmenplan aus. Darüber sollten wir uns freuen, sofern uns an einer richtig interessanten Gäubahn mit attraktivem Fahrplankonzept gelegen ist, wovon ich ausgehe.

Viele Grüße vom Vielfahrer