Gäubahn-Ausbau abgesagt: Kein Geld im IRP

[Vielfahrer]

Hallo Sven,
die gestellte Frage kann ich so nicht exakt beantworten. Aus den Plänen entnehme ich lediglich, dass die Fahrzeit eines 425 zwischen Böblingen über die Abzw. Rohr auf der S-Bahn-Trasse bis zur Ankunft am Flughafen 9 Minuten beträgt. Die Standzeit am Flughafen beträgt beim RE 1 Minute, die Weiterfahrt bis zur Ankunft im Tiefbahnhof dauert nochmals 9 Minuten, gesamthaft ab Böblingen dauert die Fahrt mit dem Regionalexpress bis zur Ankunft im Tiefbahnhof incl. des Haltes am Flughafen 19 Minuten. Schaue ich mir die Fahrt des gleichen Regionalexpress heute von Böblingen zum Kopfbahnhof an, so benötigt dieser 20 Minuten. Ich denke, dass damit widerlegt ist, dass die Fahrt über den Flughafen länger wäre und langsamer, zumal die Fahrt auf der bestehenden Gäubahnstrecke ohne Halt in Stg.-Vaihingen gerechnet ist und auch noch keine Einschleifung in den Tiefbahnhof angesetzt ist, die mit Sicherheit länger dauert als die gegenwärtige "direkte" Anfahrt in den Kopfbahnhof.
Es ist in meinen Augen aus Sicht der Gäubahn einfach ein Gebot der Vernunft, am Flughafen die Schnittstelle mit dem Flugverkehr und der Messe vorzusehen, ganz zu schweigen davon, dass dort auch im Umkreis viele Filderbürgerinnen und Filderbürger wohnen und auch der Busbahnhof für Stuttgart dort plaziert werden soll. Bei der steigenden Bedeutung von Fernbuslinien sicherlich auch ein Aspekt, den man nicht außer Acht lassen sollte.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

@Vielfahrer: Klar, dass beweist nicht, dass die Strecke via Flughafen länger/langsamer wäre, allerdings ist der Halt am Flughafen sehr knapp bemessen, wenn man bedenkt, dass auch dieser Bahnhof ein Knoten wird zwischen S-Bahn, Regional/Fernverkehr und warscheinlich auch Busverbindungen von den Fildern, von dem her wäre am Bf Flughafen/Messe durchhaus ein Halt von 2-3 Minuten sinnvoll.

Und eine Minute früher oder später am Hbf - Der Zug wird sowieso kaum pünktlich aus Böblingen wegkommen.

[Goldberger]

>> Kann mir irgendjemand die Frage beantworten wieviele Minuten benötigt der RE von Rohr(Kurve) über den Flughafen zum neuen Hbf???
Die Frage macht doch so keinen Sinn, da du die (alte) Durchfahrszeit vom virtuellen Abzweigpunkt Rohrer Kurve, bzw. nicht einmal dessen genaue Lage kennst.
Was die vergleichbaren Fahrzeiten Böblingen-Stuttgart Hbf betrifft, betragen diese für beide Varianten (alte Gäubahn und Flughafenschleife inkl. Halt) jeweils zwischen 19-22 Minuten, den Verweis auf die entsprechenden Dokumente habe ich dir auch schon geliefert (!!!). Das kann man jetzt einfach glauben oder nicht.

Aus welchen Unterlagen vielfahrer jetzt genau die 19 Minuten hat (bei mir sind es wie gesagt immer 20-22 Minuten*), kann ich nicht sagen, kann aber schon sein: Es kommt immer auf die genaue Fahrplanlage an, es reicht nicht eine Trassensimulation mit 1 Zug Typ X durchzuspielen, sondern da kommen eben noch Fahrstraßenausschlüsse, Zugfolgezeiten, Unterschiede Richtung A/B etc. dazu, insbesondere wenn die Trasse von Flughafen zum Hbf noch deutlich mehr Verkehr hat (8 Taktzüge/h plus Spitzenstundenzüge). Außerdem ist es doch egal, es ist bewiesen: Beide Trassen sind annähernd gleich schnell, lasst doch die Diskutiererei um 1 Minute !

Nochmal zu den Haltezeiten: 2 Minuten gibt es heute schon außer in großen Knoten nirgends ! Klar kann man überall 2 Minuten Haltezeit einplanen (von Horb bis Zürich), aber ob das Sinn macht wenn der Zug dadurch bereits fahrplanmäßig 10 Minuten mehr braucht ? Die Verspätungsstatistiken zeigen, dass lange Einsteigevorgänge kein Hauptgrund für große Verspätungen sind, im Bereich der Gäubahn z.B. eher die eingleisigen Zwangspunkte. Und wenn es an einzelnen Bahnhöfen etwas länger dauert, gibt es ja schließlich noch die Regelzuschläge, bei denen solche Ausreisser (große Fahradgruppe steigt ein) zumindest teilweise berücksichtigt werden.
Wer sich wirklich mit der Materie beschäftigt wird die 60sek. am Flughafen durchaus als plausibel einstufen. Viel knapper sind da die Mindesthaltezeiten am geplanten neuen Hbf selbst.

*RE Abf BB .53, Ankunft Hbf .14 (21 Min)
RE Abf Hbf .48, Ankunft BB .08 (20 Min)
ICE Abf BB .23, Ankunft Hbf .45 (22 Min)
ICE Abf Hbf .18, Ankunft BB .38 (20 Min)

**Hihi, kleine Randnotiz: Meine Rechtschreibkorrektur schlägt statt "Verspätungsstatistiken" "Verschleierungstaktiken" vor, ob das aus dem Firmenwörterbuch DB Netz kommt ?

@vielfahrer: Eine ernstgemeinte Frage: Wie bewerten Sie die von der Bahn selbst ins Spiel gebrachte Alternative am Flughafen mit Lage des Fernbahnhofes parallel zur S-Bahn und entsprechenden Ost-/West-Einschleifungen (leider finde ich auch hier die SZ-Grafiken nicht mehr). Fern/Regio-Züge der Gäubahn UND Ri. Tübingen/Ulm würden dann an den gleichen Bahnsteigen halten, der S-Bahnhof bleibt zweigleisig. Halte ich prinzipiell für besser als die Ursprungsplanung, Der Fernbahnhof hätte dann trotzdem nur 2 Bahnsteigkanten und ca. 5 dort haltenden Taktzüge/h - eigentlich nicht viel, allerdings oft dicht aufeinander folgend mit minimalen Abständen von bis zu 4 Minuten. Wenig Reserven halt.

Und nun noch, um auf ein paar Behauptungen einzugehen, nicht ganz ernstgemeint ;-)

"Ich denke, dass damit widerlegt ist, dass die Fahrt über den Flughafen länger wäre"
Nein, das ist Geographie, einfach mal die km zusammenrechnen, hier mit wikipedia:
Gäubahn (alt), Kilometrierung bis neuer Abzw Rohr: 17,6km
Fildertunnel bis Flughafen S-Bahnhof 12,3km
Filderbahn bis Rohrer Kurve: 6,5
Rohrer Kurve: 0,8
==Gesamt Neu: 19,6 => 2km mehr => Mathe 6, setzen ;-)

"und langsamer"
Da sind wir uns einig, beides annähernd gleich schnell

"zumal die Fahrt auf der bestehenden Gäubahnstrecke ohne Halt in Stg.-Vaihingen gerechnet ist"
Richtig, der würde (wenn gewünscht dazukommen)

"und auch noch keine Einschleifung in den Tiefbahnhof angesetzt ist, die mit Sicherheit länger dauert als die gegenwärtige "direkte" Anfahrt in den Kopfbahnhof.
Nein!!!, einfach mal auf die Karte schauen: Die bestehende Gäubahnanbindung holt im Vergleich zur geplanten 180° Kehre ja auch ein ganz schönes Stück weiter aus (bis zur Ehmanstaße) und die angedachte ist nicht oder auf jeden Fall unter 1km länger, von den Radien ebenfalls mit 80 befahrbar (wie heute) und dafür mit höherer Einfahrgeschwindigkeit in den Tiefbahnhof.
Wenn:
a) Annähernd gleich lang und
b) Gleiche vMax und
c) Höhere Einfahrgeschwindigkeit in Tiefbahnhof statt in Kopfbahnhof (30km/h-Argumentation),
warum soll das "mit Sicherheit länger dauern". Ich gehe von ebenfalls 20/21 Minuten aus.
Ich glaube langsam sie verwechseln das mit der in der Tat längeren, von H. Geißler ins Spiel gebrachten 270°-Kehre Feuerbach. Schade dass ich die StZ-Grafik zur 180°-Kurve auch nach intensiver Suche nicht mehr herausgraben kann.

[Bm 6/6 18514]

Dann werfe ich mal noch eine weitere Fahrzeiten ins Spiel, als die ICE noch in Böblingen hielten, brauchte ICE 180 nur 18 min von Böblingen bis Stuttgart. Der hatte aber in Stuttgart Hbf keine Kreuzung mit anderen ICE/CIS und war sowieso etwas vor Plan unterwegs, da er auch keine Kreuzung in Epfendorf hatte. Die anderen ICE/CIS brauchten allerdings 19 min.

[ICE 180 brauchte damals 1h46 Singen-Stuttgart mit Halt in Böblingen (aber ohne Kreuzung Epfendorf)...]

Die Frage ist halt, wieviel Reserve ist in den Fahrplänen vorgesehen, die baut man ja meist vor den grossen Konten ein (ganz extrem im Kleinen: Kreuzlingen-Tägerwilen Dorf 2min, in Gegenrichtung 6 min). Stuttgart-Böblingen hatten die ICE/CIS 2000 gar nur 17 min im Fahrplan.
[Im Stresstestfahrplan sind Böblingen-Stuttgart mit RE 21 min (und Böblingen Flughafen 11 min), die 19 min von Vielfahrer muss er also auch woanders mit anderer Berechnung gefunden haben.]

Auffällig ist auch, dass auf der alten Strecke die ICE meist 1-2 min schneller als die RE sind, während im S 21-Stresstestfahrplan die ICE langsamer bis gleich schnell sind.
Dies wirft die Frage auf, ob die RE heute eher zu lange Fahrzeiten haben, die bei S 21 gekürzt sind und führt zweitens dazu, dass sich bei S 21 die Fahrzeit für die RE kaum ändert, während für die ICE die Fahrzeitverlängerung etwa 3 min beträgt.
Dazu kommt natürlich, dass für einen ICE ein zusätzlicher Halt am Flughafen eine grössere Fahrzeitverlängerung bedeutet als für einen RE, da er weniger und schlechtere Türen hat und zudem einen extrem langsamen Abfertigungsvorgang, bis der ICE mal endlich anfährt, hätte der RE den Weichenbereich schon verlassen. :Grins:
Ist eigentlich die Gäubahnstrecke für Neigetechnik ausgerüstet? Das würde auch etwas vom Unterschied erklären.

Bei der S 21-Planung ist nur nicht nur keine Neigetechniknutzung vorgesehen, sondern sie muss gar komplett abgeschalten.
Was zu der Frage führt, auf die ich bisher noch nirgends eine Antwort gefunden habe, wie lange dauert eigentlich das Ausschalten und vor allem Einschalten der Neigetechnik beim ICE-T, wie es zukünftig wegen S 21 in Böblingen notwenidig wird?
Soweit mir bekannt ist das bisher nirgends nötig, auf den Strecken auf denen die ICE-T planmässig fahren gibt es bisher wohl noch keine Strecke, auf der eine Neigetechnikverbot besteht.
Von daher ist mir erst mal nicht klar, wie aufwendig ein Einschalten der Neigetechnik ist, da man bei Konstruktion der ICE-T wohl keine Rücksicht auf die S 21-Einschränkungen genommen hat. Ist das einfach ein "Schalter umlegen" oder ist das aufwendiger oder muss gar die Neigetechnik nach dem Einschalten erst getest werden? Je nach Antwort hätte das ja auch ggf. Einfluss auf die Fahrzeit.

Zur Diskussion zur Überlastung der Nordeinfahrt. Ein Anschluss an die Strecke von Feuerbach wäre Blödsinn, da diese Strecke schon so eher überlastet ist (heute 14 Züge, im Stresstest-Fahrplan 17 Züge, mit der Gäubahn wären das dann 17-21 Züge in einer Stunde). Also müsste wenn an die Strecke von Bad Cannstatt anschliessen, dort sind im Stresstest zwischen 7 und 8 Uhr aber auch schon 10 ankommende Züge vorgesehen. Im Stresstest sind auf den beiden Strecken "von Norden" 27 Züge eingeplant, während von Süden, also Ulm/Tübingen/Gäubahn nur 23 Züge vorgesehen sind. Würde man die Gäubahn auch direkt anschliessen wären dass dann 31 zu 19 Züge, und damit hätte S 21 sicher ein grösses Problem, vor allem da man nicht praktikabel wenden kann und die überzähligen Züge ja als Leerfahrt auch noch ausfahren müssen.

Nicht umsonst hat man wohl bei S 21 viele der zusätzlichen Züge auf die südlichen Strecken gelegt, während gerade Richtung Feuerbach kaum etwas dazukommt und man dort gar heute lange IC in kurze RE umgewandelt hat, da man wohl nur ein halben Bahnsteig gefunden hat, wo der IC nicht hingepasst hätte...

Florian

[Vielfahrer]

Hallo,

alles Wesentliche kann den Beiträgen von Goldberger und Florian entnommen werden, so dass ich es nicht wiederholen möchte. Ergänzen möchte ich nur, woher ich die Fahrzeitangaben habe. Sie stammen aus einer Netzgrafik, die die Nahverkehrsgesellschaft bei der Firma SMA+Partner AG in Auftrag gegeben hatte und die ich im Netz gefunden habe. Alle Netzgrafiken zu S 21 oder zur Gäubahn habe ich interessenhalber abgespeichert und da habe ich heute nachmittag einfach kurz reingeschaut. Ich habe dabei der Version vom 25.11.2010 erwischt, die im Übrigen als Arbeitsstand bezeichnet war.
Es ging im Prinzip ja auch nur um die Fahrzeiten. Die fallen in der Tat mal so, mal anders aus. Aufgefallen ist mir auch, dass die ICE, in erster Linie wegen des Haltes, etwas längere Fahrzeiten als die RE haben. Dies erklärt sich, wie Florian völlig zutreffend schreibt, in erster Linie durch die beim RE viel schneller möglichen Fahrgastwechselzeiten.

Als ich unlängst mal in Herrenberg auf dem Bahnsteig stand, fehlte die S-Bahn aus Stuttgart. Normalerweise steigen die Fahrgäste, wie sie ankommen, in die S-Bahn ein. An besagtem Tag aber war dies nicht möglich. Der Bahnsteig war voll mit Pendlern, geschätzt sicherlich über 500.
Dann kam eine S-Bahn-Einheit (dreiteilig), also mit 36 Doppeltüren. Die Türen gingen auf, kaum einer stieg aus und die wartende Menge war wirklich binnen wenigen Sekunden vom Zug aufgenommen. Der 425, also der Flügelzug Rottweil/Freudenstadt, unterscheidet sich von einer S-Bahn dadurch, dass meines Wissens lediglich die Fußbodenhöhe niedriger ist und dass er als Doppeleinheit nur über 24 Doppeltüren verfügt.
Wenn ich nun unterstelle (was mir der eine oder andere nicht abnehmen wird), dass am Flughafen am Tag 1.000 Fahrgäste in die Gäubahn ein- und auch aussteigen, so macht dies bei 1,5 Zügen pro Stunde (gerechnet 6 - 22 Uhr) ungefähr 24 Züge oder ca. 40 Fahrgäste pro Zug. Natürlich gibt es stärkere und schwächere Zeiten. Aber die werden von einem RE in Sekunden geschluckt. Es wäre widersinnig, solch einen Zug 2 bis 3 Minuten für den Fahrgastwechsel stehen zu lassen.
Ich stimme zu, dass der Fahrgastwechsel bei ICE wegen der geringeren Anzahl von Türen, den engeren Einstiegsverhältnissen und auch des Reisendengepäcks wegen länger dauert. Aber binnen 2 Minuten ist das auch möglich, wie mal selbst am Flughafen Frankfurt, der ungleich mehr Reisende pro Fernverkehrszug abfertigt, beobachten kann.

An der Minutenklauberei möchte ich mich auch nicht weiter beteiligen. Für mich jedenfalls ist klar, dass Aussagen, dass die Fahrt über den Flughafen zu Fahrzeitverlängerungen führen, widerlegt, zumal dann, wenn gemäß deren Vorschlägen auch noch in Stuttgart-Vaihingen die Fernzüge halten sollen.

Was die Neigetechnik betrifft, so habe ich das bislang so verstanden, dass auf der Strecke von Stuttgart Tiefbahnhof durch den Fildertunnel zum Flughafenbahnhof bis weiter zum Abzweig Rohr die Neigetechnik, so sie denn mal wieder funktionieren sollte, nicht eingeschaltet werden darf. Da man ferner vom Nicht-Neigezustand zum Neigezustand nur im Stillstand umschalten kann, geht das ab Abzw. Rohr natürlich auch nicht sondern kann erst in Böblingen erledigt werden. Mit aus diesem Grund (aber nicht nur aus diesem Grund) sind Halte aller ICE in Böblingen geplant.
Zwischen Zürich und Singen haben sich die ICE bislang ja auch nicht geneigt und werden sich auch zukünftig nicht neigen. Erst beim Halt in Singen könnte die Neigetechnik eingeschaltet werden und bis Böblingen beibehalten werden. Ich stelle mir das tatsächlich so vor, dass im Stillstand irgend ein Hebel umgelegt wird, habe aber nicht den entsprechenden notwendigen technischen Sachverstand, um da eine qualifizierte Aussage treffen zu können. Da die Netzgrafiken für die ICE-Halte in Böblingen auch nur 1 Minute vorsehen, gehe ich aber davon aus, dass das keine größere Prozedur ist.

Zur von Goldberger aufgeworfenen Frage, wie ich die Streckenführung parallel zur Autobahn A 8 zum Flughafen beurteilen würde, will ich auch gerne noch antworten. Ich habe eigentlich noch nie verstanden, weshalb man, wenn man von der Gäubahn unter der A8 (das ist der kurze Tunnel kurz vor Rohr) durchgefahren ist, dass man dann auf die mehrere Meter tiefer liegende S-Bahn einfädeln möchte und dabei auch noch niveaugleiche Kreuzungen vorsieht. Eine eigene Trasse, am liebsten parallel zur Autobahn, das wäre sicherlich vernünftig und aus meiner Sicht auch einer entsprechenden Finanzierung wert.
Die politische Lage ist aber so, dass offenbar mit Erfolg Kostendeckel eingezogen worden sind und dass deswegen nicht die beste Trasse, sondern die wirtschaftlichste Trasse in den Fokus geraten ist. Nicht beurteilen kann ich, ob die autobahnparallele Trasse für die Bewohner der Fasanenhofsiedlung in Stuttgart eine unzumutbare Lärmquelle darstellt. Entsprechende Befürchtungen waren ja in der Stuttgarter Presse zu lesen. Einer der Hauptprofiteure einer so geänderten Streckenführung betrifft den Flughafenbahnhof an der NBS Stuttgart - Ulm/Tübingen. Dieser Flughafenbahnhof müsste bei dieser Trassenführung bei weitem nicht so tief in den Untergrund, sondern könnte ähnlich wie der heutige Flughafenbahnhof in eine zumutbare Tieflage gelegt werden. Fahrgäste von Tübingen etwa zum Flughafen würden auf ihrer Strecke eine solche Planung sicherlich begrüßen.
Aber da wir alle zusammen wohl zuwenig Detailkenntnis haben, würde ich vorschlagen, erst mal den Filderdialog von Herrn Ludwig Weitz abzuwarten. Vielleicht gibt es dann neuere Pläne zu betrachten, wie und zu welchen Kosten und mit welchen sonstigen Folgen der Flughafen bedient werden kann. Wenn dabei eine bessere Lösung zu erwarten ist, die (das ist meine persönliche Meinung) auch etwas mehr kosten darf, wenn sie deutlich besser ist, dann würde ich dafür eintreten, die bessere Flughafenanbindung umzusetzen. Es gäbe nur einen Preis, den ich für die Flughafenanbindung nicht akzeptieren würde. Und das wäre, dass die Fernanschlüsse im Tiefbahnhof dadurch verpasst würden. Eine bessere Variante als die gegenwärtige Bedienung über die Filder-S-Bahn-Strecke muss deswegen dem Kriterium der Erreichbarkeit der Fernanschlüse im Tiefbahnhof aus meiner Sicht standhalten.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Hallo vielfahrer,

vielleicht noch als Ergänzung, da beide Sachverhalte gern vermischt werden: Mir ging es nicht um die grundsätzliche Streckenführung parallel zur A8. Diese ist sicher teurer und wird deshalb nicht kommen, auch wenn sie wünschenswert ist. Bei 1.5-2 Gäubahnzügen / h kann ich das sogar verstehen.
Nein, der Vorschlag (kam wohl sogar von Planern der Bahn ist folgender:
(Siehe als Grundlagenkarte hierzu http://de.wikipedia.org/w/index.php?tit ... art_21.png)

Es geht um die Nordwestanbindung der Fluhafenschleife - die ja im Gegensatz zur Ursprungsplanung sowieso nun zweigleisig ausgeführt werden soll, während dies bei der Südostanbindung schon immer geplant war. Die entweder ein gutes Stück nach Westen an die B27 herangeführt oder zumindest noch etwas stärker ausholend im Flughafengelände.
Die auf der Grafik noch im spitzen Winkel zum S-Bahnhof liegende Station "Flughafen Fernbahnhof" kommt dann unter der Flughafenstraße und damit parallel zum S-Bahnhof zu liegen. Neben der geringeren notwendigen Tiefe und des kürzeren Weges zum Terminal hat dies den Vorteil, dass die Gäubahnzüge über eine Weichenverbindung im Westkopf ebenfalls in den Fernbahnhof einfahren können und der S-Bahnhof im Prinzip so bleibt.
Mit einer weiteren Führung entlang der A8 (statt über Echterdingen und Leinfelden) hat das aber nichts zu tun! Inwiefern hier Mehrkosten entstehen (man spart sich ja dafür den umstrittenen Umbau des S-Bahnhofs Flughafen), muss in der Tat abgewartet werden, ich sehe das aber im Gegensatz zur A8-Trasse noch als machbar an.

Zur Neigetechnik: Der Halt BB/Sifi (>100.000 EW, ich kann mich nur wiederholen) ist natürlich verkehrlich sowieso sinnvoll und hat mindestens die selbe Berechtigung wie Flughafen/Messe. Niemand weiß welche Fahrzeuge 2020 verkehren - ich kann nur hoffen FV mit NeiTec, sonst hat man ein Fahrzeitproblem und der FV wird eher sterben als auf Dauer lokbespannt fahren (s. die Diskussionen über den Fahrgastrückgang nach Umstellung auf Lokbespannung).
Im Filtertunnel (hat genügend große Kurvenradien) bringt die Neigetechnik nichts, das ist klar. Warum sie dann nicht angeschaltet werden darf, verstehe ich nicht genau, kenne aber die Fahrzeugtechnik hier nicht im Details.
Technisch ist es heute sogar möglich (und wird im Übergang nach Niederlande und Belgien entweder schon genutzt oder zumindest konkret verbaut, Stichwort "ETCS Balisen Transition"), dass Eurobalisen während der Fahrt zwischen nationalen ZuSi-Systemen umschalten. Letztendlich wäre es technisch also sicher irgend möglich, hier etwas zu "basteln", aber es lohnt sich halt vom Zulassungsaufwand nicht.
Der Filtertunnel wird ja auf jeden Fall mit ETCS ausgerüstet, bis dahin haben evtl. Neufahrzeuge ja auch ETCS und evtl. wird dann die Neigetechnik darüber (statt über GNT) abgebildet.
Ich glaube aber die entscheidende Stelle ist gar nicht der Fildertunnel, sondern die Filderbahnstrecke mit den Tunnels Flughafen / Echterdingen. Diese wurden m.W. mit (gegenüber heutigem 4m-Standard) verringerten Gleismittenabstand nach der EBO-Ausnahme "überwiegend von Stadtschnellbahnen befahren" gebaut, und da könnte es wohl vom Lichtraumprofil eng werden. Ich meine mich auch dunkel zu erinnern, dass dies Teil der Auflagen der (übringens befristeten) Ausnahmegenehmigung für die Nutzung der Filderbahn ist. Unabhängig davon natürlich die Fragen, wieviel Sekunden auf der Stecke BB-Flughafen überhaupt durch Neigetechnik eingespart werden könnten, man beachte ja auch die Beschränkungen durch Weiche in der Rohrer Kurve.

"Und das wäre, dass die Fernanschlüsse im Tiefbahnhof dadurch verpasst würden"
Klar, die Gefahr sehe ich aber nicht, außer:
Die bescheuertsten (Entschuldigung) Vorschläge zum Flughafen kamen aber wohl von Teilen der SPD, nach der Stationen so angeschlossen werden, dass die Gäubahnzüge im Bahnhof Flughafen wenden (sic!) müssen. Vorteil wäre lediglich die ebenfalls höhere und nähere Lage des Fernbahnhofs gewesen. Wahrscheinlich eh nicht durchführbar, weil man fürs Wenden eine 3. Bahnsteigkante bräuchte (+5 Minuten Wendezeit).

[IG-Einheitsloks]

<Kann mir irgendjemand die Frage beantworten wieviele Minuten benötigt der RE von Rohr(Kurve) über den Flughafen zum neuen <Hbf???
<Die Frage macht doch so keinen Sinn, da du die (alte) Durchfahrszeit vom virtuellen Abzweigpunkt Rohrer Kurve, bzw. nicht einmal <dessen genaue Lage kennst.

Genau das ist doch das interessante dran.Schließlich ist das Projekt doch durchgeplant mit einem Fiktiven Fahrplan, also muss ja auch gnaz klar schon feststehen wie lang der Zug von Böblingen über den Flughafen bis zum Hbf braucht. Ich habe auch nie behauptet das die Flughafenstrecke länger dauert oder kürzer ist. Mich hat es nur interessiert ob es wirklich einen Unterschied, einen zeitlichen Unterschied macht ob alt oder neu;-) und das macht es nunmal nicht und wie gesagt wurde die Gäubahn in den letzen Jahren Geschwindigkeitsmäßig verlangsamt.

<Was die vergleichbaren Fahrzeiten Böblingen-Stuttgart Hbf betrifft, betragen diese für beide Varianten (alte Gäubahn und <Flughafenschleife inkl. Halt) jeweils zwischen 19-22 Minuten, den Verweis auf die entsprechenden Dokumente habe ich dir auch <schon geliefert (!!!). Das kann man jetzt einfach glauben oder nicht.

Das steht nicht zur Diskussion;-)

<Nochmal zu den Haltezeiten: 2 Minuten gibt es heute schon außer in großen Knoten nirgends !
Verlangt auch keiner, es geht nur z.B.: um den Flughafen!

<Klar kann man überall 2 Minuten <Haltezeit einplanen (von Horb bis Zürich), aber ob das Sinn macht wenn der Zug dadurch bereits fahrplanmäßig 10 Minuten mehr <braucht ?

Sorry, da sprichst aber was an das absolut falsch ist. Zumindest wenn man mal nicht vom gelobten Fernverkehr ausgeht (es gibt schließlich auch noch andere Züge auf der Strecke). Auf der Gäubahn hast Du bereits jetzt eine Fahrzeit die es einem ermöglicht bis zu 30 minuten Verspätung weg zu fahren und das trotz eingleisigen Abschnitten. Es ist also Praxisfremd wenn man behauptet, dass jeder halt von 2 Minuten zu 10 Minuten Fahrzeitverlängerung führen würde. Das stimmt so einfach nicht!. Außerdem geht es auch nicht darum jedem Halt 2 Minuten auf zu drücken sondern einem Halt wie dem Flughafen bei dem es viele Umsteiger gibt, die eben nicht nur eine Handtasche dabei haben, sondern 1 oder mehrere Koffer. 1 Minute ist da schnell herum und zwar zu schnell. Und das ist Praxiserfahrung und kein schwarzer Strich auf dem Papier.

>Die Verspätungsstatistiken zeigen, dass lange Einsteigevorgänge kein Hauptgrund für große Verspätungen sind, im Bereich <der >Gäubahn z.B. eher die eingleisigen Zwangspunkte.

Warum tauchen die Verspätungen nicht auf??? Eine Verspätung gilt erst als eine Verspätung ab 5 Minuten! Und wie gesagt auf der Gäubahn holt man die verspätete Abfahrt durch den Ein und Ausstieg eben vorallem durch die Kreuzungen im eingleisigen Bereich auf und die Fahrzeiten.

<Und wenn es an einzelnen Bahnhöfen etwas länger dauert, gibt es ja <schließlich noch die Regelzuschläge, bei denen solche <Ausreisser (große Fahradgruppe steigt ein) zumindest teilweise berücksichtigt <werden.

Und genau das stimmt eben nicht. Es sind in den meisten halten eben keine Fahrradgruppe mit einberechnet und da fehlt viel. Schau Dir die Züge im Schülerverkehr an. Ankunft und Abfahrt zur selben Minute funktioniert nicht! Wird aber im Fahrplan teils praktisch zu umgesetzt und wundert sich dann das der Zug nie pünktlich ist.

<Wer sich wirklich mit der Materie beschäftigt wird die 60sek. am Flughafen durchaus als plausibel einstufen. Viel knapper sind da die <Mindesthaltezeiten am geplanten neuen Hbf selbst.

Auf Papier ist es Plausibel, praktisch aber nicht!

Viele Grüße

[Vielfahrer]

Hallo IG Einheitslok,

für die ICE der Gäubahn, die über den Flughafen verkehren sollen, sind 2 Minuten für den Fahrgastwechsel am Flughafen vorgesehen. Es wird also genauso geplant, wie Du das auch vorgeschlagen hast. Die RE halten, weil sie sehr viel mehr Türen haben, nur 1 Minute. Außerdem dürften Fernverkehrsreisende generell mehr Reisegepäck dabei haben. Ich kann daher in den Fahrplanansätzen keinen generellen Fehler erkennen.

Wenn wir von der "Gäubahn" sprechen, so muss man aber verschiedene Abschnitte unterscheiden. Der springende Punkt ist der ca. 130 km lange Abschnitt Singen - Herrenberg. In Singen fährt man aus dem Nullknoten los und muss in Herrenberg vor die 76 Minuten später abfahrende S-Bahn kommen, also die Strecke Singen - Herrenberg im Prinzip in 1:14 h zurücklegen.

Zwischen Herrenberg und dem Abzw. Rohr ist man zwischen zwei S-Bahnen eingezwängt, weshalb der ICE-Halt Böblingen eigentlich kein logistisches Problem darstellt.

Zwischen Rohr und dem Tiefbahnhof geht es darum, so zu fahren, dass die Fernverkehrsanschlüsse in Stuttgart erreicht werden und zugleich die Schnittstelle am Flughafen attraktiv erreicht wird.

Außerdem, da stimme ich Florian voll zu, sollte man aus Richtung Süden in den Tiefbahnhof einfahren und in Richtung Norden (d.h. nach Bad Cannstatt - Nürnberg) wieder ausfahren. Würde man aus Richtung Norden (also aus Richtung Feuerbach oder irgendwie eingeschleift in diese Richtung) einfahren, müsste man in Richtung Süden via Wangener Tunnel - Untertürkheim über die Güterkurve bei Sommerrain nach Waiblingen - Aalen - Nürnberg rausfahren, was insgesamt erheblich langsamer als in der oben skizzierten Richtung wäre. Richtig nach Süden auszufahren, hieße nach Tübingen oder Ulm, aber beide Richtungen machen aus Zürich via Stuttgart nun gar keinen Sinn.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[IG-Einheitsloks]

Hi,
würde es aber nicht Sinn machen auch beim RE 2 Minuten einzuplanen am Flughafen. Wir haben 5 Dosto und das sind 10 Türen. Wenn man dann die Menge an Reisenden bedenkt die in Zukunft nicht mehr die S-Bahn sondern logischerweise den durchgehenden RE zum Flughafen nutzen. Dann brauchst die Zeit um einfach etwas Puffer drin zu haben. Der Geschäftsman im ICE hat einfach ein anderes Gepäck wie ein Familie die in den Urlaub fliegt ;-) Warum sträubt man sich eigentlich immer einem Zug einfach mal ne Minute mehr zu geben. Die Trasse und der Takt gibt es her.
Übrigens eigentlich wissen wir alle noch nicht wie es später aussehen wird. Gerade mit dem Takt, den bisher ist alles ein fiktiver Plan und hat mit dem späteren absolut nichts am Hut;-)

Viele Grüße
Sven

[Bm 6/6 18514]

Was die Neigetechnik betrifft, so habe ich das bislang so verstanden, dass auf der Strecke von Stuttgart Tiefbahnhof durch den Fildertunnel zum Flughafenbahnhof bis weiter zum Abzweig Rohr die Neigetechnik, so sie denn mal wieder funktionieren sollte, nicht eingeschaltet werden darf. Da man ferner vom Nicht-Neigezustand zum Neigezustand nur im Stillstand umschalten kann, geht das ab Abzw. Rohr natürlich auch nicht sondern kann erst in Böblingen erledigt werden. Mit aus diesem Grund (aber nicht nur aus diesem Grund) sind Halte aller ICE in Böblingen geplant.
Zwischen Zürich und Singen haben sich die ICE bislang ja auch nicht geneigt und werden sich auch zukünftig nicht neigen. Erst beim Halt in Singen könnte die Neigetechnik eingeschaltet werden und bis Böblingen beibehalten werden. Ich stelle mir das tatsächlich so vor, dass im Stillstand irgend ein Hebel umgelegt wird, habe aber nicht den entsprechenden notwendigen technischen Sachverstand, um da eine qualifizierte Aussage treffen zu können.

Das ist so falsch. Die ICE-T haben sich auf der gesamten Strecke bis Zürich geneigt. Das tun die ICE-T übrigens heute trotz Achsproblemen auf den anderen Strecken auch.

Davon unterscheiden muss man das bogenschnelle Fahren. Das tun die Fahrzeuge natürlich nur dort, wo die Strecke mit der entsprechenden Übertragung ausgerüstet ist, sofern die Züge keine Information erhalten, fähren sie halt nur mit normaler Geschwindigkeit. Oder das bogenschnelle Fahren ist deaktiviert, so wie aktuell bei den ICE-T, die neigen sich und empfangen die Signale, fahren aber trotzdem mit nur mit normaler Geschwindigkeit, um die Achsen zu entlasten.
Zwischen Singen und Schaffhausen könnten die ICE-T auch bogenschnell fahren, die Strecke ist so ausgerüstet und die 611 nutzen dies auch, nur fuhren die ICE schon ab Singen im CH-Modus und somit mit schweizer Zugsicherung, so dass die ICE-T deswegen südlich Singen keine deutschen Zugsicherungseinrichtung mehr kennen und daher nur noch "komfortneigen" können.
Man könnte auch mit deutscher Zugsicherung bis Schaffhausen fahren und dann bogenschnell fahren, nur müsste man dann Schaffhausen die Umschaltung CH/D machen, was vermutlich mehr Zeit kostet, als die Neigetechnik zwischen Singen und Schaffhausen Fahrtzeitgewinn bringen würde.
Zwischen Schaffhausen und Winterthur fuhr man auch in der Schweiz auch mit den ICE-T bogenschnell. Die Strecke via Bülach, wo inzwischen alle ICE/IC fahren ist aber nicht für bogenschnelles fahren ausgerüstet (zumal die Gäubahn-Züge hier ja im Takt abwechselnd mit den nicht-neigenden IR fahren).
Ist aber egal, die Neigetechnik musste bisher nirgends an- und abgeschalten werden (ausser vielleicht bei Fahrzeugstörungen), da man von Stuttgart bis Zürich durchgehend mit eingeschalteter Neigetechnik fuhr (wie man ja durchaus bei der Mitfahrt spüren kann, wenn man gut aufpasst), das dürfte eigentlich auf bisher allen Strecken so sein.
In der Ausnahmegenemigung, mit der der Verkehrsminister die Ablehnung der S 21-Gäubahn-Planung durch das EBA überstimmt hat, ist hingegen meineswissen neben diversen Einschränkungen auch gefordert, dass die Neigetechnik ganz abgeschalten ist, als auch das Komfortneigen verhindert ist, was die ICE-T sonst machen, wenn sie nicht bogenschnell fahren. Und wie lange das dauert, weiss ich eben nicht. Ist das ein einfacher Schalter, muss das System nacher noch Test machen oder wie läuft das ab?

Florian